Wczesne szlaki samochodoweEdit
W 1903 roku Horatio Nelson Jackson stał się pierwszą udokumentowaną osobą, która poprowadziła automobil z San Francisco do Nowego Jorku, korzystając jedynie z połączenia dróg gruntowych, krowich ścieżek i torów kolejowych. Jego podróż, relacjonowana przez prasę, stała się narodową sensacją i wezwaniem do stworzenia systemu dróg długodystansowych.
W początkach lat 1910-tych zaczęły powstawać organizacje szlaków samochodowych – przede wszystkim Lincoln Highway – wytyczające i promujące trasy dla nowej rekreacji, jaką były długodystansowe podróże samochodowe. Podczas gdy wiele z tych organizacji współpracowało z miastami i stanami wzdłuż trasy w celu poprawy dróg, inne po prostu wybierały trasę na podstawie miast, które były skłonne płacić składki, umieszczały znaki i robiły niewiele więcej.
PlanowanieEdycja
Wikisource posiada oryginalny tekst związany z tym artykułem:
Wisconsin było pierwszym stanem w USA, który ponumerował swoje autostrady, stawiając znaki w maju 1918 roku. Wkrótce w jego ślady poszły inne stany. W 1922 r. stany Nowej Anglii zebrały się, aby stworzyć sześciostanowe New England Interstate Routes.
Za kulisami, program pomocy federalnej rozpoczął się wraz z przejściem Federal Aid Road Act z 1916 r., zapewniając 50% wsparcia pieniężnego od rządu federalnego na poprawę głównych dróg. Federal Aid Highway Act z 1921 roku ograniczył trasy do 7% dróg w każdym stanie, przy czym 3 na 7 dróg musiały mieć charakter „międzystanowy”. Identyfikacja tych głównych dróg została zakończona w 1923 roku.
Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników Drogowych (American Association of State Highway Officials, AASHO), utworzone w 1914 roku, aby pomóc w ustaleniu standardów dróg, zaczęło planować system oznaczonych i ponumerowanych „autostrad międzystanowych” na spotkaniu w 1924 roku. AASHO zaleciło Sekretarzowi Rolnictwa współpracę ze stanami w celu wyznaczenia tych tras.
Sekretarz Howard M. Gore powołał 2 marca 1925 roku Joint Board on Interstate Highways, zgodnie z zaleceniami AASHO. Zarząd składał się z 21 urzędników państwowych autostrad i trzech urzędników federalnego Biura Dróg Publicznych. Na pierwszym spotkaniu, które odbyło się 20 i 21 kwietnia, grupa wybrała nazwę „U.S. Highway” jako oznaczenie tras. Zdecydowano, że system nie będzie ograniczony do sieci dróg federalnych; jeśli najlepsza trasa nie otrzyma funduszy federalnych, to i tak zostanie uwzględniona. Wybrano również wstępny projekt tarczy szlaku amerykańskiego, wzorowany na tarczy widniejącej na Wielkiej Pieczęci Stanów Zjednoczonych.
Zrzeszenia szlaków samochodowych odrzuciły propozycję likwidacji nazw autostrad. Sześć regionalnych spotkań odbyło się w celu ustalenia szczegółów – 15 maja dla Zachodu, 27 maja dla Doliny Mississippi, 3 czerwca dla Wielkich Jezior, 8 czerwca dla Południa, 15 czerwca dla Północnego Atlantyku i 15 czerwca dla Nowej Anglii. Przedstawiciele stowarzyszeń autostradowych nie mogli oficjalnie wystąpić na spotkaniach. W ramach kompromisu rozmawiali oni jednak z członkami Wspólnej Rady. Stowarzyszenia ostatecznie doszły do ogólnego porozumienia w sprawie planów numeracji, ponieważ nadal uwzględniane byłyby szlaki imienne. Wstępny system dodał do 81 000 mil (130 000 km), 2,8% przebiegu dróg publicznych w tym czasie.
Drugie pełne spotkanie odbyło się 3 i 4 sierpnia 1925 roku. Na tym spotkaniu dyskutowano nad odpowiednią gęstością tras. William F. Williams z Massachusetts i Frederick S. Greene z Nowego Jorku opowiadali się za systemem tylko głównych autostrad transkontynentalnych, podczas gdy wiele stanów zalecało dużą liczbę dróg o znaczeniu tylko regionalnym. Szczególnie Greene chciał, aby system nowojorski miał cztery główne drogi przelotowe jako przykład dla innych stanów. Wiele stanów ogólnie zgadzało się z zakresem systemu, ale uważało, że Środkowy Zachód dodał do systemu zbyt wiele tras. Na tym spotkaniu grupa przyjęła tarczę, z niewielkimi zmianami w stosunku do pierwotnego szkicu, a także decyzję o numerowaniu, a nie nazywaniu tras. Wstępny system numeracji, z ośmioma głównymi trasami wschód-zachód i dziesięcioma głównymi trasami północ-południe, został odroczony do komisji numeracyjnej „bez instrukcji”.
Po współpracy ze stanami w celu uzyskania ich zgody, komisja rozszerzyła system autostrad do 75,800 mil (122,000 km), lub 2.6% całkowitego przebiegu, ponad 50% więcej niż plan zatwierdzony 4 sierpnia. Szkielet planu numeracji został zasugerowany 27 sierpnia przez Edwina Warley Jamesa z BPR, który dopasował parytet do kierunku i ułożył przybliżoną siatkę. Główne trasy z wcześniejszej mapy otrzymały numery kończące się na 0, 1 lub 5 (5 została wkrótce zdegradowana do statusu mniejszej trasy), a krótkie połączenia otrzymały trzycyfrowe numery w oparciu o główną autostradę, z której się wywodziły. Pięcioosobowa komisja spotkała się 25 września i przedłożyła ostateczny raport sekretarzowi Joint Board 26 października. Zarząd wysłał raport do sekretarza rolnictwa 30 października, a ten zatwierdził go 18 listopada 1925 r.
Nieporozumienia i udoskonalenia, 1925-26Edit
Na północnym wschodzie Nowy Jork upierał się przy mniejszej liczbie szlaków wyznaczonych jako autostrady amerykańskie. Przedstawiciel Pensylwanii, który nie uczestniczył w lokalnych spotkaniach, przekonał AASHO do dodania gęstej sieci tras, co dało efekt w postaci sześciu tras kończących się wzdłuż linii stanu. (Tylko US 220 nadal kończy się w pobliżu granicy stanu, a teraz kończy się na skrzyżowaniu z przyszłą I-86). Ponieważ US 20 wydawała się być pośrednia, przechodząc przez Park Narodowy Yellowstone, Idaho i Oregon wnioskowały o zamianę US 30 z US 20 na wybrzeże Pacyfiku.
Wiele lokalnych sporów powstało w związku z wyborami komisji pomiędzy wyznaczeniem dwóch mniej więcej równych równoległych tras, które często były konkurującymi ze sobą szlakami samochodowymi. Na styczniowym spotkaniu AASHO zatwierdziło dwie pierwsze z wielu podzielonych tras (konkretnie US 40 między Manhattanem w stanie Kansas a Limon w stanie Kolorado oraz US 50 między Baldwin City w stanie Kansas a Garden City w stanie Kansas). W efekcie każda z tych dwóch tras otrzymała ten sam numer, z przyrostkiem kierunkowym wskazującym jej relację do drugiej. Te podziały były początkowo pokazywane w dzienniku jako – na przykład – US 40 North i US 40 South, ale zawsze były umieszczane po prostu jako US 40N i US 40S.
Najgorętszym sporem była jednak kwestia US 60. Wspólny Zarząd nadał ten numer trasie Chicago-Los Angeles, która w Illinois biegła bardziej z północy na południe niż z zachodu na wschód, a następnie ostro skręcała na południowy zachód do Oklahoma City, skąd biegła na zachód do Los Angeles. Kentucky stanowczo sprzeciwiło się wyznaczeniu tej trasy, ponieważ została ona pominięta na żadnej z głównych tras wschód-zachód, zamiast tego otrzymując oznaczenie US 62. W styczniu 1926 roku komisja wyznaczyła tę trasę, wraz z częścią US 52 na wschód od Ashland w Kentucky, jako US 60. Przydzielono US 62 do trasy Chicago-Los Angeles, pod warunkiem uzyskania zgody stanów położonych wzdłuż dawnej US 60. Jednak Missouri i Oklahoma sprzeciwiły się temu – Missouri wydrukowało już mapy, a Oklahoma przygotowała znaki. Zaproponowano kompromis, w którym US 60 miałaby się rozdzielić w Springfield, w stanie Missouri, na US 60E i US 60N, ale obie strony się temu sprzeciwiły. Ostateczne rozwiązanie doprowadziło do przypisania US 66 do odcinka autostrady Chicago-Los Angeles, który nie kończył się na zero, ale nadal był postrzegany jako satysfakcjonująco okrągła liczba. Route 66 zajęła poczesne miejsce w kulturze popularnej, pojawiając się w piosenkach i filmach.
Po tym, jak 32 stany oznaczyły już swoje trasy, plan został zatwierdzony przez AASHO 11 listopada 1926 roku. Plan ten obejmował kilka tras podzielonych kierunkowo, kilka tras nieciągłych (w tym US 6, US 19 i US 50) oraz kilka punktów końcowych na granicach stanów. Do czasu opublikowania pierwszego dziennika trasy w kwietniu 1927 r. w Pensylwanii dokonano poważnych zmian w numeracji, aby dopasować trasy do istniejących szlaków samochodowych. Dodatkowo, U.S. Route 15 została przedłużona przez Wirginię.
Większość wczesnej krytyki U.S. Highway System skupiła się na wyborze numerów do oznaczania autostrad, a nie nazw. Niektórzy uważali, że numerowany system autostrad jest zimny w porównaniu z bardziej kolorowymi nazwami i wartością historyczną systemów szlaków samochodowych. New York Times napisał: „Podróżnik może ronić łzy, gdy jedzie Lincoln Highway lub marzyć o marzeniach, gdy przyspiesza nad Jefferson Highway, ale jak może dostać 'kopa' z 46, 55 lub 33 lub 21?”. (Popularna piosenka później obiecała: „Get your kicks on Route 66!”) Pisarz Ernest McGaffey był cytowany jako mówiący: „Logarytmy zajmą miejsce legend, a 'hokum' historii.”
Ekspansja i dostosowanie, 1926-1956Edit
Gdy amerykański system numerowany został uruchomiony w 1925 r., ustanowiono kilka opcjonalnych tras, które zostały wyznaczone z przyrostkiem litery po numerze wskazującym „północ”, „południe”, „wschód” lub „zachód”. Podczas gdy kilka dróg w systemie nadal jest numerowanych w ten sposób, AASHO uważa, że należy je wyeliminować, gdy tylko jest to możliwe, poprzez wchłonięcie jednej z tras opcjonalnych w inną trasę.
W 1934 r. AASHO próbowała wyeliminować wiele tras dzielonych, usuwając je z dziennika i wyznaczając jedną z każdej pary jako trasę trzycyfrową lub alternatywną, lub w jednym przypadku US 37. AASHO opisała swoją koncepcję zmiany numeracji w październikowym wydaniu American Highways z 1934 r.:
„Gdziekolwiek trasa alternatywna nie nadaje się do własnego unikalnego dwucyfrowego oznaczenia, standardowa procedura przypisuje bez zastrzeżeń numer do starszej lub krótszej trasy, podczas gdy druga trasa używa tego samego numeru oznaczonego standardowym paskiem nad jej tarczą z napisem 'Alternate'.”
Większość stanów stosuje się do tego podejścia. Jednak niektóre z nich utrzymują stare trasy, które w różny sposób naruszają przepisy. Przykłady można znaleźć w Kalifornii, Mississippi, Nebrasce, Oregonie i Tennessee. W 1952 r. AASHO uznało na stałe podziały na US 11, US 19, US 25, US 31, US 45, US 49, US 73 i US 99.
W przeważającej części trasy amerykańskie były podstawowym środkiem podróży pojazdów międzymiastowych; głównymi wyjątkami były drogi płatne, takie jak Pennsylvania Turnpike i trasy typu parkway, takie jak Merritt Parkway. Wiele z pierwszych szybkich dróg było autostradami amerykańskimi: Gulf Freeway prowadziła US 75, Pasadena Freeway prowadziła US 66, a Pulaski Skyway prowadzi US 1 i US 9.
Era międzystanowa, 1956-obecnieEdit
Federalna ustawa o autostradach z 1956 r. przyznała fundusze na system autostrad międzystanowych w celu zbudowania rozległej sieci autostrad w całym kraju. Do 1957 roku AASHO podjęło decyzję o przypisaniu nowej siatki do nowych tras, które miały być ponumerowane w przeciwnych kierunkach niż siatka autostrad amerykańskich. Mimo że numery Interstate miały uzupełniać, a nie zastępować numery U.S. Route, w wielu przypadkach (zwłaszcza na Zachodzie) autostrady amerykańskie zostały przekierowane wzdłuż nowych Interstates. Poważna likwidacja dawnych tras rozpoczęła się od zmiany numeracji autostrad w Kalifornii w 1964 roku. Usunięcie US 66 w 1985 roku jest często postrzegane jako koniec ery amerykańskich autostrad.
Kilka głównych połączeń nie obsługiwanych przez Interstate Highways to US 6 z Hartford, Connecticut, do Providence, Rhode Island i US 93 z Phoenix, Arizona do Las Vegas, Nevada, choć ta ostatnia ma zostać zmodernizowana do Interstate 11. Trzy stolice stanów w sąsiadujących Stanach Zjednoczonych są obsługiwane wyłącznie przez drogi amerykańskie: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; i Pierre, South Dakota.
W 1995 roku Krajowy System Autostrad został zdefiniowany, aby objąć zarówno Interstate Highway System, jak i inne drogi wyznaczone jako ważne dla gospodarki narodu, obrony i mobilności.
AASHTO jest w procesie eliminacji wszystkich wewnątrzpaństwowych autostrad amerykańskich o długości mniejszej niż 300 mil (480 km) „tak szybko, jak tylko Departament Autostrad Państwowych i Stały Komitet ds. Autostrad Amerykańskiego Stowarzyszenia Państwowych Urzędników ds. Nowe dodatki do systemu muszą obsługiwać więcej niż jeden stan i „w znacznym stopniu spełniać aktualne standardy projektowe AASHTO”. Wersja tej polityki funkcjonuje od 1937 roku.