Mając skrupulatnych inwestorów, linie lotnicze są w defensywie, a nawet owczym pędem, kiedy tłumaczą się ze wzrostu kosztów jednostkowych o zaledwie jeden procent. Ale United Airlines nie powstrzymał się, gdy koszty jednostkowe poszły w górę o 25% – przynajmniej w podsekcji swojej działalności.
United zbiera wyniki ze swoich „High-J” Boeing 767-300s, sub-floty z 46 miejscami biznesowymi w porównaniu do zwykłych 30 w samolocie. Posiadanie większej liczby miejsc biznesowych odbyło się kosztem ekonomii, chociaż wprowadzono ekonomię premium. W erze zagęszczania, całkowita liczba miejsc zmniejszyła się z 214 do 167.
„Kiedy to zrobiliśmy”, United EVP i CCO Andrew Nocella powiedział podczas rozmowy o dochodach za trzeci kwartał, „spowodowaliśmy, że CASM tego samolotu lecącego z Nowego Jorku do Londynu wzrósł o około 25%.”
Zdjęcie: United Airlines
Ten wzrost stanowi wyzwanie dla celu United, jakim jest posiadanie płaskiego CASM, z wyłączeniem paliwa, w 2020 r. w porównaniu z 2018 r. Ale ta podflota jest jak dotąd ograniczona do 17 samolotów, które spełniają strategiczny cel, ale przynoszą mieszane korzyści dla doświadczenia pasażerów.
Każdy, kto leci United’s High-J 767 skorzysta z modernizacji od nosa do ogona, ale wsiadanie na pokład to miejsce, w którym doświadczenie jest rozbieżne. Pasażerowie klasy ekonomicznej będą mieli mniej szans, biorąc pod uwagę zmniejszenie liczby miejsc. Istnieje więcej opcji dla pasażerów premium płacących bezwarunkowo lub poprzez ulepszenia i wykupy nagród.
Dwa bliźniacze samoloty do tej pory latają do Londynu, gdzie United chce zwiększyć przychody premium i zmniejszyć ryzyko konkurencyjnej gospodarki, poprawiając ogólną jakość przychodów. „Przekonfigurowaliśmy te samoloty, aby uzyskać wyższy RASM”, powiedział Nocella.
Scott Kirby wszedł do United jako prezes z poglądem, że United nie osiągał wystarczających wyników na arenie międzynarodowej i mógł rosnąć bardziej. Ale dodanie lotów do Londynu to kosztowna dyskusja o slotach na Heathrow. Poza tym nastąpiła zmiana na rynku transatlantyckim: Norwegian rósł z Londynu, podczas gdy inne linie lotnicze celowały w niższy segment rynku.
British Airways zamienił nowojorski lot z Heathrow na Gatwick i zastosował gęstszą konfigurację. Zmiana jednego lotu jest stosunkowo niewielka, ponieważ BA i partner joint-venture American Airlines mają 15 codziennych lotów Nowy Jork-Londyn w dniu 21 października, z 803 miejsc biznesowych dla średnio 54 na lot (bardziej reprezentatywna liczba może być wyższa, biorąc pod uwagę dużą pierwszą kabinę BA i modernizacje).
Bardziej interesujące jest porównanie United z partnerstwem Delta-Virgin Atlantic, które ma osiem lotów Nowy Jork-Londyn z 294 miejscami w klasie biznes średnio na 37 lotów.
Pięć codziennych lotów United odbywa się na High-J 767, co daje łącznie 230 miejsc biznesowych. Przed uruchomieniem High-J, przykładowy miks floty United w marcu ubiegłego roku dawał United około 180 miejsc w klasie biznes. High-J zasadniczo pozwala United dodać prawie dwa szerokokadłubowe samoloty z miejscami premium bez dodatkowych kosztów lotu i slotów na Heathrow, jednocześnie zmniejszając ekspozycję na coraz bardziej konkurencyjną kabinę ekonomiczną.
Wszystkie inne samoloty szerokokadłubowe United mają więcej miejsc premium niż oryginalny 767-300. Ale wykorzystanie ich do zwiększenia przychodów z usług premium spowodowałoby również wprowadzenie większej liczby miejsc w kabinie ekonomicznej. Trzy z High-J 767s zostały zakupione od Hawaiian Airlines używane, zmniejszając wydatki kapitałowe. High-J 767 ma o dwa fotele biznesowe więcej niż United’s 787-10, ale ten został kupiony nowy.
Przed partnerstwem Delty z Virgin, United był bliskim konkurentem dla pojemności premium Virgin. United był znacznie większy od Delty, ale potem został w tyle po JV Delty i Virgin. Linie High-J 767s zapewniają United większe znaczenie dla klientów korporacyjnych na największym rynku premium na świecie. To z kolei zwiększa ogólne znaczenie korporacyjne United.
Rynek Nowy Jork-Londyn ma swoją własną dynamikę, ale United widzi miejsce gdzie indziej dla High-J, który obsługuje dwa z trzech codziennych lotów Chicago-Londyn.
„Nasza wydajność w przyszłości będzie znacznie przewyższać wzrost CASM” – powiedział Nocella o High-J. Numery samolotów dyktują, że United będzie musiał rozszerzyć High-J 767 poza Londyn i nadal udowadniać, że RASM przewyższy CASM, ponieważ, jak powiedział Nocella, „W przeciwnym razie, nie zrobilibyśmy tego.”
Zdjęcie u góry przypisane Jasonowi Rabinowitzowi
- United’s Zodiac Polaris 767 bije Vantage na American, Delta
- Nowa klasa biznes A350 Virgin Atlantic: imponująca poza wadami
- Airbus planuje zmodernizowane, ale nie ULR A350-1000 dla Project Sunrise
- Czy „momentum” Polaris United jest wystarczające dla jego planów flotowych?
- Norwegian CEO do amerykańskich linii lotniczych: Boicie się konkurencji
- United’s 787 Fauxlaris pokazuje przebłyski obietnicy w ciemnych plamach
- Czyżby pierwsza klasa dla British Airways w erze mini-kabin z drzwiami?
- Kiedy wiekowe 747 British Airways zaoferują lepszy PaxEx niż A380
- Polaris jest świetna na United 777, ale klasa autokarowa jest prawdziwa
- Nowa klasa biznes United Polaris zaprojektowana z myślą o śnie
- Czy nowa klasa biznes United Polaris zabłyśnie pełnym blaskiem?
- United chce poprawić niezawodność 767 dzięki remontowi wnętrza
.