Stany ZjednoczoneEdit
Wprowadzenie pasów HOV w Stanach Zjednoczonych postępowało powoli w latach 70. i na początku lat 80. Znaczący wzrost nastąpił od połowy lat 80. do końca lat 90. Pierwszy autostradowy pas HOV w Stanach Zjednoczonych został wprowadzony na Henry G. Shirley Memorial Highway w Północnej Wirginii, pomiędzy Waszyngtonem, DC, a Capital Beltway, i został otwarty w 1969 roku jako pas tylko dla autobusów. Autostrada została otwarta w grudniu 1973 r. dla samochodów z czterema lub więcej pasażerami, stając się pierwszym przypadkiem, w którym autobusy i samochody osobowe oficjalnie dzieliły pas HOV na znacznej odległości.
W 2005 roku dwa pasy tego obiektu HOV 3+ przewoziły w godzinach szczytu porannego (od 6:30 do 9:30) łącznie 31 700 osób w 8 600 pojazdach (3,7 osoby/veh), podczas gdy trzy lub cztery pasy ogólnego przeznaczenia przewoziły 23 500 osób w 21 300 pojazdach (1,1 osoby/veh). Średni czas podróży na obiekcie HOV wynosił 29 minut, a na pasach ruchu ogólnego 64 minuty. Według stanu na 2012 r. obiekt I-95/I-395 HOV ma długość 48 km (30 mil), rozciąga się od Waszyngtonu do Dumfries w Wirginii i posiada dwa odwracalne pasy ruchu oddzielone od zwykłych pasów barierkami, z dostępem przez podwyższone rampy wjazdowe i wyjazdowe. Trzy lub więcej osób w pojeździe (HOV 3+) jest zobowiązanych do poruszania się po tym obiekcie w godzinach szczytu w dni powszednie.
Drugim obiektem HOV na autostradzie był pas dla autobusów z przeciwprądem w Lincoln Tunnel Approach and Helix w Hudson County, New Jersey, otwarty w 1970 roku. Według Federalnej Administracji Autostrad (FHWA) tunel Lincolna (Lincoln Tunnel XBL) jest krajowym obiektem HOV o największej liczbie osób w godzinach szczytu wśród obiektów HOV, dla których dostępne są dane o wykorzystaniu, z 23 500 osób w szczycie porannym i 62 000 pasażerów w czterogodzinnym szczycie porannym.
Pierwszym stałym obiektem HOV w Kalifornii był pas obwodnicy na placu poboru opłat na moście zatokowym San Francisco-Oakland, otwarty dla publiczności w kwietniu 1970 roku. El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) w Los Angeles był początkowo dostępny tylko dla autobusów, gdy został otwarty w 1973 roku. Trzyosobowe carpools mogły korzystać z pasa autobusowego przez trzy miesiące w 1974 roku z powodu strajku operatorów autobusowych, a następnie na stałe na 3+ HOV od 1976 roku. Jest to jeden z najbardziej wydajnych obiektów HOV w Ameryce Północnej, a obecnie jest przekształcany w płatny pas o dużym natężeniu ruchu, aby umożliwić pojazdom o małym natężeniu ruchu licytowanie się o nadwyżkę przepustowości na pasie w ramach projektu Metro ExpressLanes.
Począwszy od lat 70-tych XX wieku Urban Mass Transit Administration dostrzegła zalety wyłącznych pasów autobusowych i zachęcała do ich finansowania. W latach 70. FHWA zaczęła zezwalać stanowym agencjom autostradowym na wydawanie funduszy federalnych na pasy HOV. W wyniku arabskiego embarga na ropę naftową w 1973 roku wzrosło zainteresowanie ridesharingiem, a stany zaczęły eksperymentować z pasami HOV. W celu zmniejszenia zużycia ropy naftowej, Emergency Highway Energy Conservation Act z 1974 r. wprowadził ograniczenia prędkości do 55 mph (89 km/h) na autostradach publicznych i stał się pierwszym przypadkiem, w którym rząd federalny USA zapewnił finansowanie ridesharingu, a stany mogły wydawać swoje fundusze autostradowe na projekty demonstracyjne rideshare. Ustawa o pomocy dla transportu powierzchniowego z 1978 r. sprawiła, że finansowanie inicjatyw rideshare stało się stałe.
Również na początku lat 70-tych ridesharing został po raz pierwszy zalecony jako narzędzie łagodzenia problemów związanych z jakością powietrza. Poprawki do Ustawy o Czystym Powietrzu z 1970 roku ustanowiły Krajowe Standardy Jakości Powietrza i dały Agencji Ochrony Środowiska (EPA) znaczące uprawnienia do regulowania jakości powietrza. Ostateczny plan kontroli dla zlewni Los Angeles został wydany w 1973 roku, a jednym z jego głównych postanowień była dwufazowa konwersja 184 mil (296 km) pasów autostrad i arterii na pasy dla autobusów/autobusów oraz rozwój regionalnego skomputeryzowanego systemu dopasowywania pasów carpool. Jednak zanim w hrabstwie Los Angeles powstał jakikolwiek projekt HOV, minął rok 1985, a do 1993 roku w całym hrabstwie było tylko 93 km pasów HOV.
W październiku 1990 roku nastąpiła znacząca zmiana polityki, kiedy to w memorandum administratora FHWA stwierdzono, że „FHWA zdecydowanie popiera cel, jakim jest wprowadzenie preferencyjnych obiektów HOV i zachęca do właściwego stosowania technologii HOV. Regionalni administratorzy otrzymali polecenie promowania pasów HOV i związanych z nimi udogodnień. Również na początku lat 90-tych dwie ustawy wzmocniły zaangażowanie Stanów Zjednoczonych w budowę pasów HOV. Poprawki do Ustawy o Czystym Powietrzu z 1990 r. włączyły pasy HOV jako jeden ze środków kontroli transportu, które mogą być włączone do stanowych planów wykonawczych w celu osiągnięcia federalnych standardów jakości powietrza. Poprawki z 1990 roku odmawiają również administratorowi EPA prawa do zablokowania FHWA przed finansowaniem 24-godzinnych pasów HOV jako części sankcji za nieprzestrzeganie przez państwo Clean Air Act, jeśli sekretarz transportu chce zatwierdzić fundusze FHWA.
Z drugiej strony, Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) z 1991 roku zachęcał do budowy pasów HOV, które zostały zakwalifikowane do funduszy Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) w regionach nieosiągających federalnych standardów jakości powietrza. Fundusze CMAQ mogą być wydawane na budowę nowych pasów HOV, nawet jeśli oznaczenie HOV obowiązuje tylko w godzinach szczytu lub w kierunku szczytu. ISTEA przewidziała również, że w ramach programu utrzymania międzystanowego tylko projekty HOV otrzymają 90-procentowy federalny współczynnik dopasowania, wcześniej dostępny dla dodania pasów ruchu ogólnego przeznaczenia. Ponadto ISTEA pozwoliła władzom stanowym na zdefiniowanie pojazdu o dużym natężeniu ruchu jako pojazdu z co najmniej dwoma pasażerami (HOV 2+).
Od 2009 roku Kalifornia była stanem z największą liczbą obiektów HOV w kraju, z 88 obiektami, następnie Minnesota z 83 obiektami, Waszyngton z 41, Teksas z 35 i Wirginia z 21. Do 2006 r. pasy HOV w Kalifornii działały na dwóch trzecich swojej przepustowości, a te obiekty HOV przewoziły średnio 2 518 osób na godzinę w godzinach szczytu, znacznie więcej niż zatłoczone pasy ruchu ogólnego.
Od października 2016 r. najdłuższy ciągły obiekt HOV w U.S. jest na I-15 w Utah, rozciągając się około 72,0 mi (115,9 km) od Spanish Fork do Layton z pojedynczym pasem HOV w każdym kierunku dla łącznie 144,0 mi (231,7 km) pasów HOV. Chociaż obiekt w Utah jest najdłuższy, I-495 Capital Beltway w Waszyngtonie, D.C., Metropolitan Area rozciąga się na długości 56.0 mi (90.1 km), ale posiada dwa pasy HOV w każdym kierunku, co daje w sumie 224.0 mi (360.5 km) pasów HOV.
Od 2012 roku istnieje około 126 obiektów HOV na autostradach w 27 obszarach metropolitalnych w Stanach Zjednoczonych, co obejmuje ponad 1,000 mil korytarza (1,600 km).
KanadaEdit
Pierwsze obiekty HOV w Kanadzie zostały otwarte w Greater Vancouver i Toronto na początku lat 90-tych, a następnie wkrótce pojawiły się obiekty w Ottawie, Gatineau, Montrealu, a później Calgary. W 2010 roku istniało około 150 km (93 mi) pasów HOV na autostradach w 11 miejscach w Kolumbii Brytyjskiej, Ontario i Quebecu oraz ponad 130 km (81 mi) pasów HOV na arteriach w 24 miejscach w Wielkim Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawie i Gatineau. W 2006 roku Ministerstwo Transportu Ontario (MTO) oszacowało, że osoby dojeżdżające do pracy w Toronto, korzystające z udogodnień HOV na autostradach 403 i 404, oszczędzały 14-17 minut na podróży w porównaniu z czasem podróży przed otwarciem pasów HOV. MTO oszacowało również, że prawie 40% osób dojeżdżających do pracy korzystało z systemu carpooling na autostradzie 403 w kierunku wschodnim w godzinach porannego szczytu, w porównaniu z 14% w 2003 r., oraz 37% osób dojeżdżających do pracy korzystało z systemu carpooling na autostradzie 403 w kierunku zachodnim w godzinach popołudniowego szczytu, w porównaniu z 22% w 2003 r. Średnia prędkość w godzinach szczytu na pasach HOV wynosi 100 km/h (62 mph), w porównaniu do 60 km/h (37 mph) na pasach ruchu ogólnego na autostradzie 403.Tymczasowe pasy HOV zostały dodane do wybranych autostrad serii 400 w Greater Toronto Area na Igrzyska Panamerykańskie 2015 i Igrzyska Parapanamerykańskie 2015.
EuropaEdit
Od 2012 roku w Europie funkcjonuje kilka pasów HOV. Głównym tego powodem jest fakt, że miasta europejskie mają lepsze usługi transportu publicznego i mniej wielopasmowych autostrad miejskich o dużej przepustowości niż USA i Kanada. Niemniej jednak, przy około 1,3 osoby na pojazd, średnie wykorzystanie samochodu jest stosunkowo niskie w większości miast europejskich. Pierwszy pas HOV w Europie został otwarty w Holandii w październiku 1993 roku i działał do sierpnia 1994 roku. Jego obiektem był 7-kilometrowy (4,3 mil), oddzielony barierą pas HOV 3+ na autostradzie A1 w pobliżu Amsterdamu. Obiekt nie przyciągnął wystarczającej liczby użytkowników, aby przezwyciężyć krytykę społeczną i został przekształcony w odwracalny pas ruchu otwarty dla ruchu ogólnego po tym, jak sędzia w testowej sprawie prawnej orzekł, że holenderskie prawo drogowe nie uwzględnia pojęcia „carpooling”, a tym samym narusza zasadę równości.
Hiszpania była kolejnym krajem europejskim, który wprowadził pasy HOV, kiedy to w 1995 r. otwarto odwracalne pasy HOV na madryckiej autostradzie A-6. Pierwszy obiekt HOV w Wielkiej Brytanii został otwarty w Leeds w 1998 roku. Obiekt został wprowadzony na drodze A647 w pobliżu Leeds jako projekt eksperymentalny, ale z czasem stał się obiektem stałym. Obiekt HOV ma długość 1,5 km (0,93 mi) i działa jako obiekt HOV 2+.
Obiekt HOV 3+ o długości 2,8 km (1,7 mi) został otwarty w Linz, w Austrii, w 1999 r.
Pierwszy pas HOV w Norwegii został wprowadzony w maju 2001 r. jako HOV 3+ na ulicy Elgeseter, niepodzielonej czteropasmowej arterii w Trondheim. Po tym udogodnieniu powstały pasy HOV w Oslo i Kristiansand.
Nowa Zelandia i AustraliaEdit
Pierwszy pas HOV (znany jako pas tranzytowy T2 lub T3) w Australii został otwarty w lutym 1992 roku, na wschodniej autostradzie w Melbourne. W maju 2005 r. pasy tranzytowe T2 zostały otwarte na Hoddle Street w Melbourne. W 2012 r. obiekty T2 i T3 znajdowały się również w Canberze, Sydney i Brisbane.
W Auckland w Nowej Zelandii istnieje kilka krótkich pasów HOV 2+ i 3+ w całym regionie, powszechnie znanych jako pasy T2 i T3. Pas tranzytowy T2 znajduje się na Tamaki Drive, na krótkim odcinku pomiędzy Glendowie a centrum Auckland. Istnieją również pasy priorytetowe T2 na autostradach północnej, południowej, północno-zachodniej i południowo-zachodniej części Auckland. Są to pasy priorytetowe po lewej stronie rampy w kierunku autostrady, gdzie pojazdy z dwoma lub więcej osobami mogą ominąć sygnalizację licznika rampowego. Z pasów priorytetowych mogą również korzystać samochody ciężarowe, autobusy i motocykle, a w każdej chwili mogą z nich korzystać osoby podróżujące w ramach carpoolingu. Jedenaście pasów zostało otwartych dla pojazdów elektrycznych w ramach rocznej próby od września 2017 roku. Istnieje również kilka krótkich obiektów T2 i T3 w North Shore City działających w godzinach szczytu.
IndonezjaEdit
W Dżakarcie, HOV 3+ jest znany jako „Trzy w jednym” (Tiga dalam satu) i został po raz pierwszy wdrożony przez gubernatora Sutiyoso. HOV 3+ jest wprowadzany w dni powszednie na istniejących drogach Sisingamangaraja Road (szybki i wolny pas), Jalan Jenderal Sudirman (szybki i wolny pas), Jalan M.H. Thamrin (szybki i wolny pas), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road oraz na odcinkach Jalan Jenderal Gatot Subroto. Początkowo polityka ta była realizowana tylko między 7:00 a 10:00 rano. Po wprowadzeniu w grudniu 2003 r. szybkiego transportu autobusowego w Dżakarcie, polityka ta została rozszerzona na godziny 7:00-10:00 i 16:00-19:00. We wrześniu 2004 roku zmieniono godziny wieczorne na 16:30 – 19:00. Car jockeys są opłacani przez kierowców, aby jeździli na pojazdach, tak aby te pojazdy omijały ograniczenie trzy w jednym. 30 sierpnia 2016 roku, po udanej próbie, system nieparzystych numerów rejestracyjnych (ganjil-genap) zaczął zastępować zasadę „3 w 1”. Nieparzyste numery tablic mogą wjeżdżać do byłych obszarów „3 w 1” w dni nieparzyste, a parzyste numery tablic w dni parzyste.
ChinaEdit
W Shenzhen, HOV 2+ został wdrożony na Binhai Avenue od 25 kwietnia 2016 roku. Polityka została następnie rozszerzona na 7:30 – 9:30 i 17:30 – 21:30.
W Chengdu, od 23 stycznia 2017 r., HOV 2+ został wdrożony na Kehua Road South, Kehua Road Middle, i Tianfu Avenue Section 1 i 2, w godzinach 7:00-9: 00 i 17:00-7: 00 pm.
W Dalian, droga ekspresowa (Northeast Expressway, lub Dongbei Expressway) łącząca stare miasto i nowe miasto miał jeden pas w obu kierunkach wychodzących i przychodzących ustawione na HOV 2+. Od 20 września 2017 r. osoby dojeżdżające do pracy mogą zdecydować się na jazdę pasem HOV na Northeast Expressway w godzinach porannego szczytu 06:30-08:30 oraz wieczornego szczytu 16:30-19:00. Grzywna w wysokości 100 CNY (około 15 USD) będzie egzekwowana dla osób, które naruszą przepisy po raz pierwszy. W przypadku drugiego naruszenia, grzywna zostanie podwojona.