Dodge’owie są częścią amerykańskiego życia od czasu, gdy Lyon’s Whelp przybył do Salem, Mass. w 1629 roku z Gravesend, Anglia (wraz z siostrzanym statkiem Mayflower). Farmer William Dodge, posiadający ponad 280 akrów w dzisiejszym Beverly, Mass. uczynił z niego największego plantatora w tamtych czasach, a jego liczne zasługi dla społeczeństwa zapewniły rodzinie trwały sukces.
Dodge’owie szybko się rozprzestrzeniali, a jedną z wielu placówek Dodge’ów w XIX wieku było Niles, w południowo-zachodnim Michigan, gdzie Ezekiel Dodge osiedlił się w 1830 roku i uruchomił sklep z morskimi silnikami parowymi. Kilku z jego 11 synów, w tym Daniel Rugg Dodge, przejęło później kontrolę. Syn Daniela, John Francis, urodził się w październiku 1864 r., a brat Johna, Horace Elgin, w maju 1868 r.
Pomimo że obaj byli wybitnie uzdolnieni mechanicznie, starszy brat John był nieco bardziej powściągliwy (choć, podobnie jak Horace, nie miał oporów przed pobiciem człowieka do nieprzytomności na ulicy, jeśli czuł się obrażony) i był naturalnym maszynistą; Horace miał wybuchowy temperament i dobrze radził sobie z liczbami. Razem rudowłosi chłopcy Dodge’ów stanowili niepowstrzymaną, nierozłączną siłę.
Do połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku rodzina przeniosła się do Detroit, gdzie bracia pracowali najpierw w fabryce kotłów morskich, a następnie w warsztacie maszynowym Dominion Typograph Company w Windsor, Ont, Kanada. W domu John zaczął tworzyć wynalazki, a w 1896 roku wspólnie opatentowali łożysko piasty rowerowej z osłoną przeciwpyłową. Był to fundament ich kariery, a w 1897 roku rozpoczęli produkcję roweru E. & D. (wraz z producentem z Detroit Fredem Evansem) w fabryce Dominion. Horace pracował również na pół etatu dla Henry’ego Lelanda, podczas gdy Leland kładł podwaliny pod Cadillaca, pod koniec lat 90. XIX wieku, a John chorował na gruźlicę.
Rower E. & D. odniosła spory sukces, ponieważ kiedy w 1900 r. wycofali się z biznesu rowerowego, ich udziały były warte 10 000 dolarów, co wystarczyło na założenie własnego warsztatu w Detroit, gdzie jednym z ich pierwszych poważnych kontraktów była produkcja silników dla Oldsa, co musiało zepsuć stosunki z Henrym Lelandem, który odrzucił swój własny projekt silnika Oldsa.
W ciągu dwóch lat bracia Dodge stali się jednymi z największych dostawców w Detroit; do 1910 roku założyli ogromną, 24-akrową fabrykę Hamtramck, zatrudniającą 5 000 pracowników, zdolną do zbudowania ćwierć miliona kompletnych samochodów rocznie. Wszystkie dla Forda.
W początkach XX wieku reputacja Henry’ego Forda była nadszarpnięta, po kilku bankructwach, a Dodge’i mogły być jego ostatnią szansą na znalezienie dostawcy dla nowej Ford Motor Company. Rozumieli ryzyko i starali się upewnić, że dostaną zapłatę: Mieli posiadać 10 procent Forda, wszystkie prawa do Forda w przypadku kolejnego bankructwa, 10 000 dolarów z góry i dawali mu pięć dni na zapłacenie faktury. W zamian pożyczyliby 75 000 dolarów na nowe oprzyrządowanie i inne wydatki, a następnie zbudowaliby Henry’emu Fordowi samochód.
Dodge zrezygnował ze wszystkich innych przedsięwzięć, aby skoncentrować się na Fordzie, produkując w pierwszym roku 650 samochodów, które Ford miał złożyć. Dodge zaprojektował i zbudował kompletny układ napędowy Modelu T, a także większość pozostałych elementów samochodu – pod koniec pracy dla Forda w 1914 roku, 5 000 pracowników Dodge’a zbudowało ćwierć miliona skrzyń biegów, tylnych końcówek, wałów korbowych i przednich osi.
Żadna z firm nie była zachwycona tym rozwiązaniem. Henry Ford czuł się nieswojo, będąc zależnym od jednego dostawcy, a Dodge’owie wiedzieli, że Ford szukał alternatywy. Byli również niezadowoleni ze swojej roli w cieniu, a kiedy w 1913 r. zobaczyli, że Ford buduje swoją (i światową) pierwszą ruchomą linię montażową i patrzy na 2000 akrów ziemi wzdłuż rzeki Rouge, potraktowali to jako sygnał do złożenia rocznego wypowiedzenia umowy.
Mieli jeszcze jedną walkę z Fordem, kiedy Ford przestał wypłacać dywidendy od akcji w 1915 r. Dodges, posiadający 10% udziałów w firmie, poprowadzili udany proces sądowy akcjonariuszy, w wyniku którego Ford wykupił ich za 25 milionów dolarów. Z takim kapitałem i dodatkowymi możliwościami fabryki w Hamtramck, mieli oni w zasadzie całą niezależną firmę gotową do działania.
Pierwszy Dodge został ukończony w listopadzie 1914 roku. Ich reputacja i ogłoszone plany dotyczące wysokiej jakości samochodów doprowadziły do złożenia ponad 21 000 wniosków dealerskich przed pierwszą sprzedażą, a w 1915 roku, pierwszym pełnym roku produkcji, Dodge był marką numer 3 w Ameryce z ponad 45 000 sprzedanych samochodów. Kampania reklamowa prowadzona przez archetypicznego admana Theodore’a McManusa, z hasłami takimi jak „Pomyśl o wszystkich właścicielach Fordów, którzy chcieliby mieć własny samochód”, zbudowała popyt przez całe lato ’14. Przez resztę dekady zbudowali setki tysięcy samochodów, a wkrótce także ciężarówek.
Kupcy i dealerzy mogli dosłownie ustawiać się w kolejce po samochody Dodge’a, ale akceptacja na przedmieściach Detroit była trudniejsza. Ich reputacja jako awanturników została upubliczniona w artykule w Detroit Times po tym, jak John brał udział w bójce w barze. W odpowiedzi najpierw przeprosił właściciela baru i wpłacił pieniądze, a następnie zagroził, że zabije właściciela gazety. Horace był na ogół dużo spokojniejszy, ale też raz pobił na ulicy nieprzytomnego mężczyznę po tym, jak ten wyśmiał Horace’a za to, że nie potrafił rozkręcić swojego Forda. Chodzili razem na drinki, w identycznie skrojonych garniturach, ścigali się na motorówkach i w końcu uparli się, żeby wszystkie listy były adresowane do nich obu. W przeciwnym razie odmawiali jej przeczytania.
Niespodziewanie zostali wykluczeni z grzecznego społeczeństwa Detroit, więc wykupili sobie drogę do niego. Johnowi odmówiono członkostwa w klubie Detroit, ale jego fortuna dała mu dostęp do władzy i skończył jako kingmaker Partii Republikańskiej. Kiedy Grosse Pointe Country Club nie chciał go przyjąć, Horace zbudował ogromną rezydencję na sąsiedniej posesji, z dwunastosamochodowym garażem zwróconym w stronę country clubu, aby narobić jak najwięcej hałasu. Wspierał również Detroit Symphony i przewodził staraniom o budowę Symphony Hall, w której Symphony występuje do dziś.
Tak jak bracia Dodge żyli razem, tak samo razem umierali. John zachorował na grypę podczas New York Auto Show w 1920 roku (w końcówce globalnej pandemii z lat 1918-1919, która zabiła miliony ludzi) i wkrótce potem zmarł. Horace, ze złamanym sercem, nie dożył końca roku.
W Detroit jest milion historii o tym, co mogło być, ale w 1920 roku Dodge zatrudniał 20 000 pracowników, mógł produkować 1000 samochodów dziennie i był marką numer dwa w Ameryce. Pomimo sprawnego zarządzania pod kierownictwem wieloletniego pracownika Fredericka J. Haynesa, spadkobiercy nie wykazywali większego zainteresowania prowadzeniem firmy, woląc żyć ze swojego ogromnego majątku i w 1925 roku sprzedali firmę firmie bankowej za 146 milionów dolarów w gotówce, co było wówczas największą transakcją gotówkową w historii Ameryki. Trzy lata później Walter Chrysler przejął firmę.
Jeśli którakolwiek z przedwojennych firm niezależnych mogła przetrwać kryzys i II wojnę światową, był to Dodge. Mieli produkt, zasoby, możliwości, nazwę i sprzedaż, aby to osiągnąć, a to, że dziś istnieją Dodge’i, jest nadal ogromną zasługą ich sukcesu. Ale bez wizji i stali Johna i Horace’a, była to tylko kolejna firma.
Hagerty’s Essentials to seria, która pomaga entuzjastom zapoznać się z ludźmi, miejscami i rzeczami, które każdy miłośnik samochodów powinien znać. Zamiast być dogłębnym, Essentials jest szybkim ujęciem, dającym wiedzę konwersacyjną i ostatecznie, pomysł na to, jak całość pasuje do siebie.