Lekka kolej lub lekka kolej miejska (LRT) jest formą miejskiego kolejowego transportu publicznego, która generalnie ma mniejszą pojemność i mniejszą prędkość niż ciężka kolej i systemy metra, ale większą pojemność i większą prędkość niż tradycyjne systemy tramwajowe. Termin ten jest zwykle używany w odniesieniu do systemów kolejowych o cechach szybkiego tranzytu, które zwykle wykorzystują elektryczne wagony kolejowe działające głównie w prywatnych prawach drogi, oddzielone od innego ruchu, ale czasami, jeśli to konieczne, mieszane z innym ruchem na ulicach miasta. Jeśli tak jest, to zgodnie z prawem wielu krajów takie systemy są prawnie tramwajami, chociaż pojazdy, które po nich jeżdżą są czasami określane jako „supertramwaje”. Nowoczesna technologia lekkiej kolei jest elastyczna i adaptowalna, a to czy dany system jest uważany za prawdziwy system szybkiego tranzytu czy nie, zależy od jego charakterystyki.
Porównanie z innymi rodzajami tranzytu szynowego
Dzięki połączeniu różnych typów dróg i technologii sterowania pociągiem, LRT oferuje najszerszy zakres swobody w projektowaniu, inżynierii i eksploatacji spośród wszystkich systemów kolejowych. Wyzwaniem przy projektowaniu lekkich systemów kolejowych jest wykorzystanie potencjału LRT do zapewnienia szybkich i komfortowych usług, przy jednoczesnym uniknięciu tendencji do przeprojektowywania, która skutkuje nadmiernymi kosztami inwestycyjnymi, wykraczającymi poza to, co jest niezbędne do zaspokojenia potrzeb publicznych.
Szybki tranzyt szynowy
Lekkie pojazdy szynowe (LRV) różnią się od pojazdów szybkiego tranzytu szynowego (RRT) zdolnością do eksploatacji w ruchu mieszanym, co generalnie skutkuje węższym nadwoziem i przegubem pojazdu w celu eksploatacji w środowisku ulicznym o dużym natężeniu ruchu. Dzięki dużym rozmiarom, dużemu promieniowi skrętu i często zelektryfikowanej trzeciej szynie, pojazdy RRT nie mogą poruszać się po ulicach. Ponieważ systemy LRT mogą działać na istniejących ulicach, często mogą uniknąć kosztów drogiego metra i podwyższonych segmentów, które byłyby wymagane w przypadku systemów RRT.
Samochody tramwajowe
Wręcz przeciwnie, LRV generalnie przewyższają tramwaje pod względem pojemności i prędkości końcowej, a prawie wszystkie nowoczesne LRV są zdolne do pracy w systemie wieloczłonowym. Zwłaszcza na wyłącznych prawach przejazdu LRV mogą osiągać znacznie większe prędkości i liczbę pasażerów niż tramwaje. Dlatego też tramwaj jednoczłonowy, który może rozwinąć prędkość zaledwie 70 km/h, nie jest uważany za „lekką kolej”. Najnowsza generacja tramwajów LRV jest znacznie większa i szybsza, zazwyczaj o długości 29 metrów (95 stóp) i prędkości maksymalnej około 105 kilometrów na godzinę (65 mph).
Samochód zabytkowy
Odmianą, którą rozważa wiele miast, jest użycie w swoich systemach tramwajowych historycznych lub replik samochodów zamiast nowoczesnych pojazdów LRV. Tramwaj zabytkowy może nie mieć takiej pojemności i prędkości jak LRV, ale doda atmosfery i historycznego charakteru swojej lokalizacji.
Light metro
Pochodną LRT jest lekka kolej szybkiego tranzytu (LRRT), zwana również Light Metro. Takie linie kolejowe charakteryzują się wyłącznymi prawami drogi, zaawansowanymi systemami kontroli pociągów, krótkim czasem przejazdu i możliwością wsiadania na poziomie podłogi. Systemy te zbliżają się do pojemności pasażerskiej pełnych systemów metra, ale mogą być tańsze w budowie dzięki wykorzystaniu zdolności pojazdów LRV do zakręcania ciaśniejszych łuków i pokonywania bardziej stromych wzniesień niż standardowe pojazdy RRT.
Interurbany
Termin interurban (niemiecki Überland(strassen)bahn) jest głównie używany w odniesieniu do wagonów kolejowych, które kursują po ulicach jak zwykłe tramwaje, ale także pomiędzy miastami i/lub miasteczkami, często przez środowiska wiejskie. W okresie 1900-1930, interurbany były bardzo powszechne w USA, zwłaszcza na Środkowym Zachodzie. Niektóre z nich, takie jak Red Devils, J.G.Brill Bullets i Electroliners, należały do szybkich wagonów kolejowych tego okresu, z prędkością handlową do ok. 145 km/h (90 mph).
Operacja pociągów
Ważnym czynnikiem kluczowym dla LRT jest operator pociągu. W przeciwieństwie do szybkiej kolei miejskiej, podróżującej bez nadzoru z automatyczną obsługą pociągu (ATO), operator jest kluczowym elementem bezpiecznej, wysokiej jakości operacji LRT. Powodem, dla którego operator jest tak ważny jest fakt, że tory kolejowe często przebiegają przez drogi, po których jeżdżą samochody. Gdyby pociągi były zautomatyzowane, nie byłoby człowieka, który mógłby zatrzymać pociąg, gdyby przed nim pojawił się samochód. Lekkie pociągi kolejowe są w rzeczywistości bardzo ciężkie, aby zapobiec uszkodzeniom w wyniku zderzenia z samochodami. Dlatego pociąg z ATO nie jest „lekką koleją”. Filozofia kolei lekkiej zakłada, że w każdym pociągu powinna znajdować się wykwalifikowana osoba, która będzie w stanie poradzić sobie z sytuacjami awaryjnymi, a kiedy ta osoba tam jest, może również obsługiwać pociąg.
Źródła zasilania
Linie napowietrzne dostarczają energię elektryczną do większości systemów kolei lekkiej. Pozwala to na uniknięcie niebezpieczeństwa nadepnięcia przez pasażerów na zelektryfikowaną trzecią szynę. Docklands Light Railway wykorzystuje odwróconą trzecią szynę do zasilania elektrycznego, co pozwala na przykrycie naelektryzowanej szyny i pobieranie energii od spodu. Tramwaje w Bordeaux we Francji używają specjalnej konfiguracji trzeciej szyny, w której zasilanie jest włączane tylko pod tramwajami, co czyni je bezpiecznymi na ulicach miasta. Kilka systemów w Europie, jak również kilka niedawno otwartych systemów w Ameryce Północnej wykorzystuje pociągi napędzane silnikami diesla.
Za i przeciw lekkiej kolei
Wszystkie usługi tranzytowe wymagają kompromisu pomiędzy prędkością a częstotliwością przystanków. Usługi, które często się zatrzymują, mają niższą prędkość całkowitą i dlatego są mniej atrakcyjne dla dłuższych podróży, ale za to częściej docierają tam, gdzie chce użytkownik. Lekka kolej miejska, kolej jednoszynowa i szybki transport autobusowy (Bus Rapid Transit) są formami szybkiego transportu, co ogólnie oznacza dużą prędkość i dużą liczbę przystanków. Tramwaje są formą tranzytu lokalnego, z większą częstotliwością zatrzymują się na przystankach.
Koszty budowy i eksploatacji kolei lekkiej
Koszty budowy kolei lekkiej są bardzo zróżnicowane, w dużej mierze zależą od ilości tuneli i wymaganych konstrukcji podniesionych. Badanie północnoamerykańskich projektów lekkiej kolei pokazuje, że koszty większości systemów LRT wahają się od 15 milionów dolarów za milę do ponad 100 milionów dolarów za milę. Nowy system lekkiej kolei miejskiej w Seattle jest zdecydowanie najdroższy w USA i kosztuje 179 milionów dolarów za milę, ponieważ obejmuje on rozległe drążenie tuneli w złych warunkach gruntowych, odcinki podwyższone oraz stacje znajdujące się na głębokości do 180 stóp (55 m) poniżej poziomu gruntu. W rezultacie koszty są bardziej typowe dla metra lub systemów szybkiego transportu niż dla kolei lekkiej. Na drugim końcu skali, cztery systemy (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA i Salt Lake City UT) poniosły koszty poniżej 20 milionów dolarów na milę. W całych Stanach Zjednoczonych, z wyłączeniem Seattle, koszty budowy nowych lekkich linii kolejowych wynoszą średnio około 35 milionów dolarów na milę. Dla porównania, poszerzenie pasa ruchu autostrady kosztuje zazwyczaj 20 milionów dolarów za milę pasa ruchu (mila pasa ruchu to pas o długości mili) w dwóch kierunkach. Ponieważ lekka kolej może przewieźć do 20 000 osób na godzinę w porównaniu z 2 000-2 200 pojazdami na godzinę na jednym pasie autostrady, lekka kolej może teoretycznie zapewnić znacznie większy potencjał redukcji zatorów w przeliczeniu na dolara niż dodatkowe pasy autostrady w zatłoczonych obszarach miejskich. Dla przykładu, w Bostonie i San Francisco, linie lekkiej kolei przewożą odpowiednio 9 600 i 13 100 pasażerów na godzinę, w godzinach szczytu.
Połączenie rozbudowy autostrad z budową LRT pozwala na zaoszczędzenie kosztów poprzez jednoczesne wprowadzanie usprawnień na autostradach i budowę kolei. Przykładowo, projekt T-REX (Transportation Expansion) w Denver przebudował autostrady międzystanowe 25 i 225 oraz dodał rozbudowę lekkiej kolei miejskiej za łączną kwotę 1,67 miliarda dolarów w ciągu pięciu lat. Koszt 17 mil (27 km) usprawnień autostradowych i 19 mil (31 km) dwutorowej lekkiej kolei wyniósł 19,3 miliona dolarów za milę pasa autostrady i 27,6 miliona dolarów za milę torów LRT. Projekt zakończył się poniżej budżetu i 22 miesiące przed terminem.
Wydajność kosztowa LRT poprawia się dramatycznie wraz ze wzrostem liczby pasażerów, co widać na powyższych liczbach: ta sama linia kolejowa, przy podobnych kosztach kapitałowych i operacyjnych, jest znacznie bardziej wydajna, jeśli przewozi 20 000 osób na godzinę, niż jeśli przewozi 2400. W Calgary, Alberta C-Train zastosowano wiele typowych technik lekkiej kolei, aby utrzymać koszty na niskim poziomie, w tym minimalizację podziemnych i podniesionych torów, dzielenie centrów tranzytowych z autobusami, dzierżawę praw drogi od kolei towarowych oraz połączenie budowy LRT z rozbudową autostrady. W rezultacie Calgary plasuje się na mniej kosztownym końcu skali z kosztami kapitałowymi rzędu 24 milionów dolarów za milę.
Jednakże liczba pasażerów korzystających z systemu LRT w Calgary jest znacznie wyższa niż w jakimkolwiek porównywalnym systemie kolei lekkiej w USA i wynosi 300 000 pasażerów w ciągu tygodnia, w związku z czym efektywność kapitałowa jest również znacznie wyższa. Koszty inwestycyjne były o ⅓ niższe niż w przypadku San Diego Trolley, porównywalnego systemu amerykańskiego zbudowanego w tym samym czasie, podczas gdy do 2009 r. liczba pasażerów była około trzykrotnie wyższa. Tak więc, koszt kapitałowy na pasażera w Calgary był znacznie niższy niż w San Diego. Koszt operacyjny na pasażera był również znacznie niższy ze względu na większą liczbę pasażerów. Typowy pojazd C-Train kosztuje tylko 163 dolary za godzinę jazdy, a ponieważ średnio na godzinę jazdy przypada 600 pasażerów, Calgary Transit szacuje, że koszty operacyjne LRT wynoszą tylko 27 centów za przejazd, w porównaniu do 1,50 dolara za przejazd autobusami.
Videos;
Videos;