Można to nazwać „wyścigami samochodów seryjnych”, ale samochody wyścigowe startujące w dzisiejszej serii NASCAR Sprint Cup Series są niczym innym jak samochodami seryjnymi. Mogą wyglądać trochę jak ich produkcyjni imiennicy, ale na tym podobieństwa się kończą.
Czy marka i model reprezentowany jest przez Dodge’a Charger’a, Forda Fusion, Toyotę Camry, czy jak Regan Smith’s no. 78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe – Chevrolet Impala, samochody te są samochodami „spec”, zbudowanymi według specyfikacji NASCAR i praktycznie identyczne, a jedyne różnice to niewielkie różnice w kształcie nadwozia i oczywiście w silnikach. Przednie kratki i reflektory? Światła tylne? To tylko kalkomanie.
Po pierwsze, trochę historii NASCAR (zaadaptowane z Wikipedii). Kiedy seria została utworzona w 1949 roku pod nazwą Strictly Stock, samochody były pojazdami produkcyjnymi bez żadnych modyfikacji dozwolonych. Termin „stock car” oznaczał, że pojazdy były niezmodyfikowanymi samochodami ulicznymi. Aby zapobiec przedostawaniu się potłuczonego szkła na tor wyścigowy, szyby były zwijane, zewnętrzne światła były usuwane lub zaklejane, a lusterka boczne były zdejmowane. Ostatecznie, samochody wyścigowe w tym, co stało się NASCAR Grand National Series (dzisiejsza Sprint Cup Series) ewoluowały do samochodów fabrycznych, które zostały zmodyfikowane i przygotowane tylko do wyścigów.
Przed połową lat 60-tych, samochody wyścigowe NASCAR były zazwyczaj oparte na pełnowymiarowych samochodach, takich jak Chevrolet Bel Air, Pontiac Catalina i Ford Galaxie. Począwszy od 1966 r., samochody średniej wielkości, takie jak Ford Fairlane i Plymouth Belvedere zostały przyjęte i wkrótce stały się normą.
NASCAR kiedyś egzekwował zasadę homologacji, która w różnych okresach stwierdzała, że co najmniej 500 samochodów musi być wyprodukowanych, lub aż jeden samochód dla każdego dealera marki w kraju musi być sprzedany ogółowi społeczeństwa, aby samochód mógł być ścigany. Ostatecznie, samochody zostały wyprodukowane specjalnie na zawody NASCAR, w tym Ford Torino Talladega, który miał wydłużony, pochylony nos, a także Dodge Charger Daytona i Plymouth Superbird, które miały tylne skrzydło podniesione ponad poziom dachu i nakładkę na nos w kształcie rekina, która umożliwiała osiąganie prędkości ponad 220 mil na godzinę. Począwszy od 1970 roku, NASCAR przepisał zasady, aby skutecznie zdelegalizować takie urządzenia aerodynamiczne.
W 1971 roku NASCAR stopniowo wprowadził zasadę, aby obniżyć maksymalną pojemność skokową silnika z 429 cali sześciennych (7,0 litrów) do obecnego 358 cali sześciennych (5,8 litrów). NASCAR upośledził większe silniki z płytą ograniczającą gaźniki. Przejście nie było kompletne aż do 1974 roku.
Skrócenie amerykańskich samochodów w późnych latach 70. stanowiło wyzwanie dla NASCAR. Przepisy nakazywały minimalny rozstaw osi 115 cali, ale po 1979 roku żaden z modeli zatwierdzonych do rywalizacji nie spełniał tego standardu, ponieważ samochody średniej wielkości miały rozstawy osi pomiędzy 105 a 108 cali. Po utrzymaniu starszych modeli (1977 dla marek GM i 1979 dla Forda i Dodge’a) do 1980 roku, w sezonie 1981 rozstaw osi został zredukowany do 110 cali, co pozwoliło nowszym modelom samochodów spełnić wymagania bez uszczerbku dla ich wyglądu.
1987 rok był dla samochodów Sprint Cup niewiarygodnym, ale i niefortunnym kamieniem milowym. Niewiarygodne wydarzenie miało miejsce podczas kwalifikacji do wyścigu Winston 500, kiedy Bill Elliott ustanowił rekord świata samochodów wyścigowych, notując średnią prędkość okrążenia 212,809 mph. Niefortunne zdarzenie miało miejsce podczas 22. okrążenia wyścigu, kiedy kierowca Bobby Allison spalił silnik, co spowodowało przebicie opony na środku tri-oovalu Talladega Superspeedway. Samochód Allisona uderzył w ogrodzenie i wyrwał w nim długą dziurę. Kilku widzów zostało rannych. W następstwie wypadku, NASCAR nakazał użycie płyty ograniczającej na Talladega Superspeedway i Daytona International Speedway w celu zmniejszenia prędkości.
Do 1989 roku, GM przełączył swoje modele średniej wielkości na silniki V6 i napęd na przednie koła, ale samochody wyścigowe NASCAR zachowały tylko kształt nadwozia, używając go z istniejącym V8 z napędem na tylne koła i podwoziem, czyniąc przestarzałym „stock” charakter samochodów. Podczas gdy producenci i modele samochodów używanych w wyścigach zostały nazwane samochodami produkcyjnymi, podobieństwa pomiędzy samochodami Sprint Cup a rzeczywistymi samochodami produkcyjnymi były ograniczone do niewielkiej ilości zmian w kształcie nosa i grilla oraz kalkomanii na reflektory i światła tylne. Do 2003 r. maska, dach i dekle musiały być identyczne z ich seryjnymi odpowiednikami.
W 2007 r. NASCAR wprowadził radykalnie nową specyfikację pojazdu, znaną jako Samochód Jutra (CoT). Projekt tego samochodu skupiał się na kontroli kosztów, równości i bezpieczeństwie kierowcy. Szerokość samochodu została zwiększona o cztery cale, zderzaki zostały przeprojektowane, aby uczynić taktykę „bump-and-run” mniej skuteczną, a wysokość samochodu została zwiększona o dwa cale, aby 
przyjąć wyższych kierowców i zwiększyć opór aerodynamiczny. Fotel kierowcy został przesunięty bliżej środka samochodu. Najbardziej zauważalnymi zmianami było dodanie tylnego skrzydła, które zastąpiło znany już spojler, oraz regulowany przedni splitter, zabezpieczony usztywnieniami. Skrzydła mogły być regulowane w zakresie od 0 do 16 stopni i były używane z wieloma konfiguracjami płyt końcowych. NASCAR wymaga, aby wszystkie CoT były zgodne ze wspólnymi szablonami nadwozia, niezależnie od marki i modelu.
Tylne skrzydło pozostawało kontrowersyjną cechą przez kilka lat. Zarzucano mu, że zmusza samochody do unoszenia się w powietrzu podczas szybkich obrotów. W 2010 roku NASCAR zdecydował się zastąpić skrzydło tradycyjnym spojlerem. W 2011 roku NASCAR zmienił nos samochodu po raz kolejny, przy czym splitter został zmniejszony, a szelki zastąpiono solidnym przednim spojlerem.
Samochody serii Sprint Cup przylegają do przedniego silnika, tylnego napędu. Klatka służy jako podwozie z ramą przestrzenną i jest pokryta 24-gramową blachą z zamkniętym kokpitem. Jedynymi elementami aerodynamicznymi w samochodzie są: przedni splitter, tylny spojler, kanały NACA tylko w oknach i progi boczne (Kanał NACA, czasami nazywany również czerpnią NACA lub wlotem NACA, jest powszechną formą konstrukcji wlotu powietrza o niskim oporze powietrza, pierwotnie opracowaną przez amerykański Narodowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki, lub NACA, prekursora NASA). Zabronione jest stosowanie tylnych dyfuzorów, generatorów wirów, kanalików, otworów wentylacyjnych w nadkolach, otworów wentylacyjnych na masce i pod maską. Wyprodukowanie bolidu na jeden sezon kosztuje zwykle od 10 do 20 milionów dolarów. Każdy zespół może budować własne samochody i silniki (według specyfikacji NASCAR) lub kupować samochody i silniki od innych zespołów. ECR (Earnhardt-Childress Racing) dostarcza silniki do Chevroleta nr 78 Regana Smitha Furniture Row Racing/CSX Play It Safe.
Samochody są napędzane tradycyjnym silnikiem V8 z zaworami górnozaworowymi, z żeliwnym blokiem i układem pushrod valvetrain uruchamiającym dwa zawory na cylinder, i ograniczonym do 358 cali sześciennych (5,8 litra) pojemności skokowej. Nowoczesna technologia pozwoliła na uzyskanie mocy bliskiej 850 KM w nieograniczonej formie, przy zachowaniu konwencjonalnej podstawowej konstrukcji silnika. NASCAR zmienił się z czterotaktowego gaźnika do elektronicznego wtrysku paliwa throttle-body z sezonu 2012.
Przednie zawieszenie jest podwójny wahacz konstrukcji z recyrkulacji mocy kierownicy kulowej, podczas gdy tylne zawieszenie jest dwa-link live axle projektu wykorzystującego wahacze. Tarcze hamulcowe muszą być wykonane z magnetycznego żeliwa lub stali i nie mogą przekraczać średnicy 12,72 cala. Systemy elektroniczne pozostają podstawowe-nie ma kontroli trakcji, nie ma hamulców przeciwblokujących, i wiele innych urządzeń w celu zwiększenia wydajności pojazdu, choć z wtryskiem paliwa jest skomputeryzowany system zarządzania silnikiem. Ustawienie podwozia samochodu to skomplikowana kombinacja regulacji zbieżności kół, ustawienia sprężyn i amortyzatorów, mieszanki opon i ciśnienia powietrza, ustawienia drążków i innych czynników mechanicznych. Podczas pit stopu można dokonać drobnych korekt, które mogą znacząco wpłynąć na zachowanie samochodu. Na przykład, zmiana ciśnienia w oponach o pół funta po jednej stronie może oznaczać różnicę między samochodem, który jest „ciasny” (co oznacza, że jest podsterowny i trudno go skręcić) lub „luźny” (jest nadsterowny i tył chce się oderwać, powodując obrót samochodu).
Podstawy:
Podwozie: Rama z rur stalowych z klatką bezpieczeństwa, musi spełniać standardy NASCAR.
Pojemność silnika/Konfiguracja: 5,86 L (5,860 cc) (358 CID) górnozaworowy, 90-stopniowy pushrod V8, dwa zawory na cylinder.
Przekładnia: Czterobiegowa manualna.
Waga: 3,200 funtów (bez kierowcy, paliwa); 3,400 funtów (z kierowcą, paliwem).
Wydajność mocy: 865 KM bez ograniczeń; 445 KM z płytą restrykcyjną (tylko Daytona i Talladega).
Moment obrotowy: 530 foot-pounds.
Paliwo: E15 (15% etanolu) wysokooktanowa benzyna wyścigowa dostarczana przez Sunoco.
Pojemność paliwa: 17,75 galonów USA, większość torów.
Dostarczanie paliwa: Elektroniczny wtrysk paliwa z korpusem przepustnicy.
Stosunek sprężania: 12:1.
Oddychanie: Naturalnie zasysane (bez turbosprężarki lub supersprężarki).
Sterowanie: Wspomaganie, kulowy z recyrkulacją powietrza.
Opony: Opona typu Slick dostarczona przez Goodyear.
Rozstaw osi: 110 cali.
Długość: 208 cali.
Wysokość: 53,5 cala.
Szerokość: 76,5 cala.
Wyposażenie bezpieczeństwa: Urządzenie HANS (Head And Neck System), sześcio- lub opcjonalnie siedmiopunktowy pas bezpieczeństwa.
„I Brake For Trains” microsite sponsorowane przez PTMW, Inc. (www.ptmw.com).