Excelente investidores escrupulosos significa que as companhias aéreas estão na defensiva, até mesmo na defensiva, ao explicar aumentos de custo unitário de apenas um por cento. Mas a United Airlines não se conteve quando os custos unitários subiram 25% – pelo menos numa subsecção do seu negócio.
United está a recolher os resultados do seu “HighJ”. Boeing 767-300s, uma subfrota com 46 lugares de negócios em comparação com os 30 habituais na aeronave. O aumento do número de lugares para negócios foi feito à custa da economia, embora tenha sido introduzida uma economia de primeira qualidade. Numa era de densificação, a contagem global de lugares diminuiu de 214 para 167,
“Quando o fizemos”, disse a United EVP e CCO Andrew Nocella durante a sua chamada de ganhos do terceiro trimestre, “fizemos subir o CASM daquela aeronave que voava de Nova Iorque para Londres em cerca de 25%”.”
Image: United Airlines
Que aumentam os desafios do objectivo da United de ter CASM plano, excluindo combustível, em 2020, em comparação com 2018. Mas esta subfrota está até agora confinada a 17 aeronaves, que estão a cumprir um objectivo estratégico mas trazem benefícios mistos à experiência do passageiro.
Anyone flying United’s High-J 767 beneficiará de um reequipamento do tipo “nare-to-tail”, mas entrar a bordo é onde a experiência diverge. Os passageiros económicos terão menos hipóteses, dado que a contagem de lugares diminui. Há mais opções para passageiros de primeira classe pagando directamente ou através de upgrades e reembolsos de prémios.
Os aviões a jacto duplo até agora voam para Londres, onde a United quer aumentar as receitas de prémios e reduzir o risco da economia competitiva, melhorando a qualidade global das receitas. “Reconfigurámos essas aeronaves para obter um RASM mais elevado”, disse Nocella.
Scott Kirby entrou na United como presidente com a opinião de que a United estava a ter um baixo desempenho a nível internacional e poderia crescer mais. Mas acrescentar os voos de Londres é uma discussão dispendiosa sobre as faixas horárias de Heathrow. Além disso, houve uma mudança no mercado transatlântico: O norueguês estava a crescer a partir de Londres, enquanto outras companhias aéreas tinham como alvo o segmento inferior do mercado.
British Airways trocou um voo de Nova Iorque de Heathrow para Gatwick, e utilizou uma configuração mais densa. A mudança de um voo é comparativamente pequena desde que a BA e o parceiro de joint-venture American Airlines têm 15 voos diários Nova Iorque-Londres a 21 de Outubro, com 803 lugares comerciais para uma média de 54 por voo (um número mais representativo poderia ser maior dada a grande primeira cabine da BA e as actualizações).
A comparação é mais interessante entre a United e a parceria Delta-Virgin Atlantic, que tem oito voos Nova Iorque-Londres com 294 lugares em classe executiva para uma média de 37,
Os cinco voos diários da United estão todos no High-J 767, o que lhe dá um total de 230 lugares em classe executiva. Antes do lançamento do High-J, uma amostra da frota United em Março passado deu à United cerca de 180 lugares em classe executiva. O High-J permite essencialmente à United adicionar quase dois lugares de primeira classe sem custos adicionais de voo e slots Heathrow, reduzindo simultaneamente a exposição a uma cabine económica cada vez mais competitiva.
Todos os outros widebodies da United têm mais lugares de primeira classe do que os 767-300 originais. Mas a sua utilização para aumentar as receitas de prémios também teria introduzido lugares mais económicos. Três dos 767s HighJ foram comprados à Hawaiian Airlines utilizados, reduzindo as despesas de capital. O High-J 767 tem mais dois assentos comerciais do que os 787-10 da United, mas isso foi comprado novo.
Antes da parceria da Delta com a Virgin, a United era um concorrente próximo da capacidade premium da Virgin. A United era muito maior que a Delta, mas depois ficou para trás após a Delta e a Virgin’s JV. Os HighJ 767s trazem à United uma maior relevância para os seus clientes corporativos no maior mercado premium do mundo. Isto, por sua vez, reforça a relevância corporativa global da United.
O mercado Nova Iorque-Londres tem a sua própria dinâmica, mas a United vê espaço noutro lugar para o High-J, que opera dois dos três voos diários Chicago-Londres.
“O nosso desempenho enquanto aguardamos ansiosamente vai ser bem superior ao aumento do CASM”, disse Nocella sobre o High-J. Os números das aeronaves ditam que a United terá de expandir o High-J 767 para além de Londres e continuar a provar que o RASM irá ultrapassar o CASM, uma vez que, como disse Nocella, “caso contrário, não o teríamos feito”.”
Image at top creditada a Jason Rabinowitz
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