Pistas de Auto-EstradasEditar
Em 1903, Horatio Nelson Jackson tornou-se a primeira pessoa documentada a conduzir um automóvel de São Francisco a Nova Iorque utilizando apenas uma ligação de estradas de terra, caminhos de vaca, e caminhos de ferro. A sua viagem, coberta pela imprensa, tornou-se uma sensação nacional e exigiu um sistema de estradas de longa distância.
No início da década de 1910, as organizações de auto-pistas – mais proeminentemente a Lincoln Highway – começaram a surgir, marcando e promovendo rotas para a nova recriação de viagens de automóvel de longa distância. Enquanto muitas destas organizações trabalharam com cidades e estados ao longo do percurso para melhorar as estradas, outras simplesmente escolheram um percurso baseado em cidades que estavam dispostas a pagar as taxas, colocaram placas, e pouco mais fizeram.
PlanningEdit
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br>>p>Wisconsin foi o primeiro estado nos EUA a numerar as suas auto-estradas, erguendo placas em Maio de 1918. Outros estados seguiram-se em breve. Em 1922, os estados da Nova Inglaterra uniram-se para estabelecer as Rotas Interestaduais de seis estados da Nova Inglaterra.
Nos bastidores, o programa de ajuda federal tinha começado com a aprovação do Federal Aid Road Act de 1916, fornecendo 50% de apoio monetário do governo federal para a melhoria das principais estradas. A Lei de Estradas da Ajuda Federal de 1921 limitou as estradas a 7% das estradas de cada estado, enquanto 3 em cada 7 estradas tinham de ter um “carácter interestadual”. A identificação destas estradas principais foi concluída em 1923.
A Associação Americana de Oficiais de Estradas do Estado (AASHO), formada em 1914 para ajudar a estabelecer normas rodoviárias, começou a planear um sistema de “auto-estradas interestaduais” marcadas e numeradas na sua reunião de 1924. A AASHO recomendou que o Secretário da Agricultura trabalhasse com os estados para designar estas vias.
Secretário Howard M. Gore nomeou o Conselho Conjunto das Auto-Estradas Interestaduais, tal como recomendado pela AASHO, em 2 de Março de 1925. O Conselho era composto por 21 funcionários das auto-estradas estaduais e três funcionários do Bureau Federal de Estradas Públicas. Na primeira reunião, a 20 e 21 de Abril, o grupo escolheu o nome “U.S. Highway” como designação para as estradas. Decidiram que o sistema não se limitaria à rede de ajuda federal; se a melhor via não recebesse fundos federais, continuaria a ser incluída. O desenho provisório do escudo de rotas dos EUA foi também escolhido, com base no escudo encontrado no Grande Selo dos Estados Unidos.
As associações de auto-estradas rejeitaram a eliminação dos nomes das auto-estradas. Foram realizadas seis reuniões regionais para martelar os detalhes – 15 de Maio para o Oeste, 27 de Maio para o Vale do Mississippi, 3 de Junho para os Grandes Lagos, 8 de Junho para o Sul, 15 de Junho para o Atlântico Norte, e 15 de Junho para a Nova Inglaterra. Os representantes das associações de auto-pistas não puderam abordar formalmente as reuniões. No entanto, como compromisso, falaram com os membros do Conselho Conjunto. As associações chegaram finalmente a um acordo geral com os planos de numeração, uma vez que os trilhos nomeados continuariam a ser incluídos. O sistema provisório somava 81.000 milhas (130.000 km), 2,8% da quilometragem da via pública na altura.
A segunda reunião completa teve lugar a 3 e 4 de Agosto de 1925. Nessa reunião, foi discutida a densidade apropriada de rotas. William F. Williams de Massachusetts e Frederick S. Greene de Nova Iorque favoreceram um sistema de apenas grandes auto-estradas transcontinentais, enquanto muitos estados recomendaram um grande número de estradas de importância apenas regional. Greene, em particular, pretendia que o sistema de Nova Iorque tivesse quatro estradas principais através de rotas, como exemplo para os outros estados. Muitos estados concordaram em geral com o âmbito do sistema, mas acreditavam que o Centro-Oeste tinha acrescentado demasiadas estradas ao sistema. O grupo adoptou o escudo, com poucas modificações em relação ao esboço original, nessa reunião, bem como a decisão de numerar em vez de nomear as rotas. Um sistema de numeração preliminar, com oito rotas principais este-oeste e dez rotas principais norte-sul, foi adiado para um comité de numeração “sem instruções”.
Após trabalhar com os estados para obter a sua aprovação, o comité expandiu o sistema rodoviário para 75.800 milhas (122.000 km), ou 2,6% da quilometragem total, mais de 50% mais do que o plano aprovado a 4 de Agosto. O esqueleto do plano de numeração foi sugerido a 27 de Agosto por Edwin Warley James da BPR, que fez corresponder a paridade à direcção, e traçou uma grelha aproximada. Foram atribuídos números que terminavam em 0, 1 ou 5 (5 foi logo relegado para um estatuto menos importante), e as ligações curtas receberam números de três dígitos com base na auto-estrada principal da qual foram impulsionadas. O comité de cinco homens reuniu-se a 25 de Setembro, e apresentou o relatório final ao secretário do Conselho Conjunto a 26 de Outubro. A direcção enviou o relatório ao Secretário da Agricultura de 30 de Outubro, e este aprovou-o a 18 de Novembro de 1925.
Desacordo e refinamento, 1925-26Edit
O novo sistema foi elogiado e criticado pelos jornais locais, muitas vezes dependendo se a cidade estava ligada a uma rota principal. Enquanto a Lincoln Highway Association compreendia e apoiava o plano, em parte porque tinham a certeza de obter a designação US 30 tanto quanto possível, a maioria das outras associações de trilhos lamentou a sua obsolescência. Na sua reunião de 14-15 de Janeiro de 1926, a AASHO foi inundada de queixas.
No Nordeste, Nova Iorque realizou menos rotas designadas como auto-estradas americanas. O representante da Pensilvânia, que não tinha participado nas reuniões locais, convenceu a AASHO a acrescentar uma densa rede de rotas, o que teve o efeito de dar seis termini de rotas ao longo da linha estatal. (Apenas US 220 ainda termina perto da linha estatal, e agora termina numa intersecção com a futura I-86). Como os US 20 pareciam indirectos, passando pelo Parque Nacional de Yellowstone, Idaho e Oregon solicitaram que os US 30 fossem trocados pelos US 20 para a costa do Pacífico.
Muitas disputas locais surgiram relacionadas com as escolhas da comissão entre a designação de duas rotas paralelas mais ou menos iguais, que eram frequentemente trilhos de automóveis concorrentes. Na sua reunião de Janeiro, a AASHO aprovou as duas primeiras de muitas rotas divididas (especificamente US 40 entre Manhattan, Kansas e Limon, Colorado e US 50 entre Baldwin City, Kansas e Garden City, Kansas). Com efeito, cada uma das duas rotas recebeu o mesmo número, com um sufixo direccional indicando a sua relação com a outra. Estas divisões foram inicialmente mostradas no registo como por exemplo – US 40 Norte e US 40 Sul, mas foram sempre afixadas como simplesmente US 40N e US 40S.
O argumento mais acalorado, contudo, foi a questão dos US 60. O Joint Board tinha atribuído esse número à rota Chicago-Los Angeles, que corria mais norte-sul do que oeste-leste no Illinois, e depois angulava fortemente para sudoeste até Oklahoma City, de onde corria para oeste até Los Angeles. Kentucky opôs-se fortemente a esta rota designada, pois tinha sido deixada fora de qualquer uma das principais rotas leste-oeste, recebendo em vez disso a designação US 62. Em Janeiro de 1926, a comissão designou esta rota, juntamente com a parte dos EUA 52 a leste de Ashland, Kentucky, como EUA 60. Designaram os EUA 62 para a rota Chicago-Los Angeles, dependendo da aprovação dos estados ao longo dos antigos EUA 60. Mas o Missouri e Oklahoma já tinham mapas impressos, e Oklahoma tinha preparado sinais. Foi proposto um compromisso, no qual os US 60 se dividiriam em Springfield, Missouri, em US 60E e US 60N, mas ambos os lados se opuseram. A solução final resultou na atribuição dos US 66 à parte de Chicago-Los Angeles da auto-estrada norte-americana, que não terminou em zero, mas foi ainda vista como um número satisfatoriamente redondo. A rota 66 passou a ocupar um lugar de destaque na cultura popular, sendo apresentada em canções e filmes.
Com 32 estados já a marcar as suas rotas, o plano foi aprovado pela AASHO a 11 de Novembro de 1926. Este plano incluía uma série de rotas divididas por direcção, várias rotas descontínuas (incluindo US 6, US 19 e US 50), e alguns termini nas linhas estaduais. Quando o primeiro registo de rotas foi publicado em Abril de 1927, já tinham sido feitas grandes alterações de numeração na Pensilvânia, a fim de alinhar as rotas com os trilhos automáticos existentes. Além disso, a Rota 15 dos EUA tinha sido alargada através da Virgínia.
Muitas das primeiras críticas ao Sistema Rodoviário dos EUA concentraram-se na escolha de números para designar as auto-estradas, em vez de nomes. Alguns pensavam que um sistema de auto-estradas numeradas era frio em comparação com os nomes mais coloridos e o valor histórico dos sistemas de auto-estradas. O New York Times escreveu: “O viajante pode derramar lágrimas ao conduzir a Lincoln Highway ou sonhar ao acelerar na Jefferson Highway, mas como é que ele pode “chutar” de 46, 55 ou 33 ou 21?”. (Uma canção popular prometida mais tarde, “Get your kicks on Route 66!”) O escritor Ernest McGaffey foi citado como tendo dito, “Logarithms tomará o lugar das lendas, e ‘hokum’ para a história.”
Expansão e ajuste, 1926-1956Edit
Quando o sistema numerado americano foi iniciado em 1925, foram estabelecidas algumas rotas opcionais que foram designadas com uma letra sufixada após o número indicando “norte”, “sul”, “leste”, ou “oeste”. Embora algumas estradas do sistema ainda estejam numeradas desta forma, a AASHO acredita que devem ser eliminadas sempre que possível, pela absorção de uma das rotas opcionais para outra rota.
Em 1934, a AASHO tentou eliminar muitas das rotas divididas, retirando-as do registo, e designando uma de cada par como rota de três dígitos ou rota alternativa, ou num caso US 37. A AASHO descreveu o seu conceito de renumeração na edição de Outubro de 1934 da American Highways:
“Sempre que uma rota alternativa não é adequada para a sua própria designação única de dois dígitos, o procedimento padrão atribui o número não qualificado à rota mais antiga ou mais curta, enquanto a outra rota utiliza o mesmo número marcado por uma faixa padrão acima do seu escudo com a palavra “Alternate”.”
Os estados mais avançados aderem a esta abordagem. No entanto, alguns mantêm rotas herdadas que violam as regras de várias maneiras. Exemplos podem ser encontrados na Califórnia, Mississippi, Nebraska, Oregon, e Tennessee. Em 1952, a AASHO reconheceu permanentemente as divisões nos EUA 11, EUA 19, EUA 25, EUA 31, EUA 45, EUA 49, EUA 73, e EUA 99,
Na sua maioria, as Rotas dos EUA eram o principal meio de transporte de veículos entre cidades; as principais excepções eram as estradas com portagem, tais como a Pennsylvania Turnpike e as rotas de parkway, tais como a Merritt Parkway. Muitas das primeiras estradas de alta velocidade eram auto-estradas americanas: a auto-estrada do Golfo transportava US 75, a auto-estrada de Pasadena transportava US 66, e a auto-estrada Pulaski Skyway transportava US 1 e US 9.
Era interestadual, 1956-presenteEdit
A Lei das Auto-Estradas da Ajuda Federal de 1956 apropriou fundos para o Sistema Rodoviário Interestadual, para construir uma vasta rede de auto-estradas em todo o país. Em 1957, a AASHO tinha decidido atribuir uma nova rede às novas vias, a ser numerada em direcções opostas como a rede de auto-estradas dos EUA. Embora os números das Auto-Estradas fossem para complementar, em vez de substituir, os números das auto-estradas dos EUA, em muitos casos (especialmente no Ocidente) as auto-estradas dos EUA foram redireccionadas ao longo dos novos Interstados. O grande desmantelamento das antigas estradas começou com a renumeração das auto-estradas da Califórnia em 1964. A remoção dos US 66 em 1985 é frequentemente vista como o fim de uma era de auto-estradas americanas.
A poucas ligações principais não servidas pelas auto-estradas interestaduais incluem US 6 de Hartford, Connecticut, para Providence, Rhode Island e US 93 de Phoenix, Arizona para Las Vegas, Nevada, embora a última esteja planeada para ser melhorada para a Interstate 11. Três capitais de estado nos Estados Unidos contíguos são servidas apenas pela U.S. Routes: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; e Pierre, Dakota do Sul.
Em 1995, o Sistema Rodoviário Nacional foi definido para incluir tanto o Sistema Rodoviário Interestadual como outras estradas designadas como importantes para a economia, defesa e mobilidade da nação.
AASHTO está em vias de eliminar todas as auto-estradas interestaduais americanas com menos de 300 milhas (480 km) de comprimento “tão rapidamente quanto o Departamento de Estradas de Estado e o Comité Permanente de Estradas da Associação Americana de Oficiais de Estradas de Estado e de Transportes possa chegar a acordo com referência a isso”. As novas adições ao sistema devem servir mais do que um estado e “satisfazer substancialmente as actuais normas de concepção da AASHTO”. Uma versão desta política está em vigor desde 1937.