BeginningsEdit
Em 1869, Andrew Smith Hallidie teve a ideia de um sistema de teleféricos em São Francisco, alegadamente após testemunhar um acidente em que um bondinho puxado por cavalos sobre pedras molhadas deslizou para trás, matando os cavalos.
O primeiro comboio de tracção por cabo operado com sucesso foi o Clay Street Hill Railroad, que abriu a 2 de Agosto de 1873. O promotor da linha foi Hallidie, e o engenheiro foi William Eppelsheimer. A linha envolvia a utilização de vagões de pegas, que transportavam as pegas que se prendiam ao cabo, rebocando vagões de reboque; o desenho foi o primeiro a utilizar pegas. O termo “grip” tornou-se sinónimo do operador.
A linha iniciou o serviço regular a 1 de Setembro de 1873, e o seu sucesso levou-a a tornar-se o modelo para outros sistemas de trânsito de teleféricos. Foi um sucesso financeiro, e as patentes de Hallidie foram aplicadas a outros promotores de teleféricos, tornando-o rico.
As contas diferem quanto ao grau exacto de envolvimento de Hallidie no início da linha, e quanto à data exacta em que funcionou pela primeira vez.
ExpansionEdit
A próxima linha de teleféricos a abrir foi a Sutter Street Railway, que se converteu da operação a cavalo em 1877. Esta linha introduziu a aderência lateral, e a operação de alavanca, ambas desenhadas por Henry Casebolt e pela sua assistente Asa Hovey, e patenteadas por Casebolt. Esta ideia surgiu porque Casebolt não queria pagar royalties Hallidie de 50.000 dólares por ano pela utilização da sua patente. O punho lateral permitiu a passagem de teleféricos nos cruzamentos.
Em 1878, Leland Stanford abriu a sua California Street Cable Railroad (Cal Cable). A primeira linha desta empresa foi na California Street e é a mais antiga linha de teleféricos ainda em funcionamento. Em 1880, a Geary Street, Park Ocean Railway começou a funcionar. A Presidio and Ferries Railway seguiu-se dois anos mais tarde, e foi a primeira companhia de teleféricos a incluir curvas nas suas rotas. As curvas eram curvas “let-go”, em que o carro deixa cair o cabo e costura à volta da curva no seu próprio impulso.
Em 1883, a Market Street Cable Railway abriu a sua primeira linha. Esta empresa era controlada pela Southern Pacific Railroad e iria crescer até se tornar o maior operador de teleféricos de São Francisco. No seu auge, operava cinco linhas, todas convergindo na Market Street para um terminal comum no Edifício Ferry. Durante as horas de ponta, os carros saíam desse terminal a cada 15 segundos.
Em 1888, a Ferries e a Cliff House Railway abriram o seu sistema inicial de duas linhas. A linha Powell-Mason ainda hoje é operada na mesma rota; a sua outra rota era a linha Powell-Washington-Jackson, cujos troços são utilizados pela actual linha Powell-Hyde. O Ferries Cliff House Railway foi também responsável pela construção de um celeiro de carros e de uma casa de força em Washington e Mason, e este site ainda hoje é utilizado. No mesmo ano, adquiriu também a Clay Street Hill Railway original, que incorporou numa nova linha Sacramento-Clay em 1892.
Em 1889, a Omnibus Railroad and Cable Company tornou-se o último novo operador de teleféricos em São Francisco. No ano seguinte, a California Street Cable Railroad abriu duas novas linhas, sendo estas as últimas totalmente novas linhas de teleféricos construídas na cidade. Uma delas foi a linha O’Farrell-Jones-Hyde, cuja secção Hyde ainda se mantém em funcionamento como parte da actual linha Powell-Hyde.
No total, vinte e três linhas foram estabelecidas entre 1873 e 1890.
DeclineEdit
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Os primeiros eléctricos em São Francisco começaram a funcionar em 1892 sob os auspícios dos caminhos-de-ferro eléctricos de São Francisco e São Mateo. Nessa altura, estimava-se que custava o dobro de construir e seis vezes mais para operar uma linha com teleféricos do que com bondes eléctricos.
Até ao início de 1906 muitos dos restantes bondes de São Francisco estavam sob o controlo da United Railroads of San Francisco (URR), embora a Cal Cable e a Geary Street Company se mantivessem independentes. A URR estava a pressionar para converter muitas das suas linhas de cabos em tracção eléctrica aérea, mas esta foi recebida com resistência de oponentes que se opunham ao que viam como linhas aéreas feias nas principais vias do centro da cidade.
Estas objecções desapareceram após o terramoto de São Francisco de 1906. O terramoto e o incêndio resultante destruíram as casas de electricidade e os celeiros de carros das linhas Cal Cable e Powell Street da URR, juntamente com os 117 teleféricos armazenados no seu interior. A corrida subsequente para reconstruir a cidade permitiu à URR substituir a maior parte das suas linhas de teleféricos por linhas de bondes eléctricos. Ao mesmo tempo, a linha independente da Rua Geary foi substituída por uma linha de bondes eléctricos de propriedade municipal – a primeira linha da Linha Ferroviária Municipal de São Francisco (Muni).
Até 1912, restaram apenas oito linhas de bondes, todas com inclinações íngremes intransitáveis aos bondes eléctricos. Nas décadas de 1920 e 1930, estas linhas restantes sofreram a pressão dos autocarros muito melhorados da época, que podiam agora subir colinas mais íngremes do que o eléctrico. Em 1944, os únicos bondes que restavam eram as duas linhas da Powell Street – na altura propriedade municipal, como parte de Muni – e as três linhas pertencentes ao ainda independente Cal Cable.
Luta para permanecer abertoEdit
em 1947, O Presidente Roger Lapham propôs o encerramento das duas linhas municipais. Em resposta, uma reunião conjunta de 27 grupos cívicos de mulheres, liderada por Friedel Klussmann, formou o Comité dos Cidadãos para Salvar os Teleféricos. Numa famosa batalha de vontades, o Comité dos Cidadãos acabou por forçar um referendo sobre uma emenda à carta da cidade, obrigando a cidade a continuar a operar as linhas de Powell Street. Isto passou esmagadoramente, por 166.989 votos contra 51.457.
Em 1951, as três linhas da Cal Cable foram encerradas quando a empresa não tinha condições para pagar o seguro. A cidade adquiriu e reabriu as linhas em 1952, mas a alteração à carta da cidade não as protegeu, e a cidade prosseguiu com os planos para as substituir por autocarros. Mais uma vez Klussmann veio em socorro, mas com menos sucesso. O resultado foi um compromisso que formou o sistema actual: um sistema protegido composto pela linha California Street da Cal Cable, a linha Powell-Mason já em propriedade municipal, e uma terceira linha híbrida formada pelo enxerto da secção Hyde Street da linha O’Farrell-Jones-Hyde da Cal Cable numa linha Powell-Washington-Jackson truncada, agora conhecida como a linha Powell-Hyde.
Esta solução exigiu alguma reconstrução para converter a linha Hyde Street e o terminal para operação pelos carros de um único terminal da linha Powell, e também para permitir que todo o sistema fosse operado a partir de um único celeiro de carros e casa de força. Grande parte da infra-estrutura permaneceu inalterada desde a época do terramoto.
RebuildEdit
Até 1979, o sistema de teleféricos tinha-se tornado inseguro, e precisava de ser fechado durante sete meses para reparações urgentemente necessárias. Uma avaliação de engenharia subsequente concluiu que necessitava de uma reconstrução abrangente a um custo de 60 milhões de dólares. Dianne Feinstein, presidente da câmara, encarregou-se do esforço, e ajudou a obter financiamento federal para a maior parte do trabalho de reconstrução. Em 1982, o sistema de teleféricos foi novamente fechado para uma reconstrução completa. Isto envolveu a substituição completa de 69 quarteirões de pistas e canais de cabos, a reconstrução completa do celeiro e da casa de força dentro das paredes exteriores originais de tijolo, novo equipamento de propulsão, e a reparação ou reconstrução de 37 teleféricos. O sistema reabriu em 21 de Junho de 1984, a tempo de beneficiar da publicidade que acompanhou a realização da Convenção Nacional Democrática de São Francisco desse ano.
História recenteEdit
Desde 1984, Muni tem continuado a actualizar o sistema. Os trabalhos incluíram a reconstrução de outro carro histórico, a construção de nove novos carros de substituição, a construção de um novo terminal e mesa giratória no terminal Hyde e Beach, e uma nova mesa giratória no terminal Powell e Market.
Os teleféricos são principalmente utilizados por turistas e não por passageiros pendulares. O sistema serve uma área da cidade que já é servida por um grande número de autocarros e tróleis. As duas linhas da Powell Street (Powell-Hyde e Powell-Mason) servem apenas distritos residenciais e turísticos/hopping (Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill, Aquatic Park e Fisherman’s Wharf), com o extremo “centro” de ambas as linhas a uma distância substancial do Distrito Financeiro. A California Street Line é mais utilizada pelos viajantes, devido à sua extremidade no Distrito Financeiro.
Em 2006, então – o então presidente Gavin Newsom relatou ter observado vários condutores a embolsar tarifas em dinheiro dos cavaleiros sem recibo. No ano seguinte, o gabinete de auditoria de São Francisco relatou que a cidade não estava a receber as receitas esperadas dos teleféricos, com uma estimativa de 40% dos condutores de teleféricos a circularem gratuitamente. A direcção da Muni contestou este número, e salientou que a operação segura, e não a cobrança de receitas, é o principal dever dos condutores. Em 2017, após uma auditoria que mostrou que alguns condutores estavam “consistentemente a virar em baixas quantidades de dinheiro” e uma operação de picada, um condutor foi preso sob a acusação de desvio de dinheiro.
entre os sistemas de transporte em massa dos EUA, os teleféricos são os que têm mais acidentes por ano e por quilómetro de veículo, com 126 acidentes e 151 feridos registados nos 10 anos que terminaram em 2013. Nos três anos que terminam em 2013, a cidade pagou cerca de 8 milhões de dólares para regularizar quatro dúzias de reclamações de acidentes com teleféricos.
O sistema foi encerrado em Março de 2020 para proteger os operadores durante a pandemia COVID-19, uma vez que os teleféricos não oferecem um compartimento que os separe dos passageiros (ao contrário dos autocarros Muni, que continuaram a circular). O serviço foi suspenso em Março de 2020 durante a pandemia de COVID-19. A partir de Março de 2021, o serviço na linha Powell-Hyde deverá retomar no Outono de 2021.