San Diego, CA – Santa Fe Depot (SAN)

Union Station, também conhecida como “Santa Fe Depot”, tem servido residentes e visitantes de San Diego há mais de um século. Localizada no coração do centro da cidade, perto dos cais dos navios de cruzeiro e de outras atracções à beira da baía, a estação ancora o maior Santa Fe Place, com o nome de Atchison, Topeka, e Santa Fe Railroad (ATSF) que concebeu e construiu a estação de 1914-1915. Os 15 acres à volta do edifício estão a ser desenvolvidos como um novo bairro de uso misto que irá animar o centro da cidade e preencher parcelas vazias com lojas, unidades residenciais, e espaço de escritórios.

Due ao seu papel como um importante centro de transporte para o sul da Califórnia, San Diego está frequentemente entre as dez estações mais movimentadas da rede nacional Amtrak; o Pacific Surfliner é uma das rotas Amtrak mais populares. Muitos viajantes lembram-se das fileiras de palmeiras que alinham as plataformas no Depósito de Santa Fé e se estendem até ao horizonte.

A construção do Canal do Panamá entusiasmou muito os San Diegans; após a decepção de perderem o seu estatuto de terminal da costa ocidental da ATSF, acreditaram que a sua segunda oportunidade tinha chegado. Primeiro grande porto da Costa Oeste dos Estados Unidos, a cidade parecia destinada a tornar-se finalmente um grande porto em resultado da navegação a partir da rota do Canal. Para promover esta ideia, impulsionadores cívicos levaram a cidade a realizar a Exposição Panamá-Califórnia para celebrar a força natural, cultural e empresarial de San Diego.

Desde o início de 1915 até ao final de 1916, dezenas de milhares de visitantes afluíram ao recinto da feira no Parque Balboa, que foi concebido como uma cidade espanhola idealizada de pátios, arcadas, e edifícios brancos brilhantes. Os organizadores contrataram o conceituado arquitecto nova-iorquino Bertram Goodhue para planear o complexo, e decidiram colectivamente um estilo de reavivamento espanhol que prestava homenagem às qualidades escultóricas do barroco espanhol. Esta arquitectura romântica e linguagem de design foi considerada uma ponte apropriada para o passado colonial espanhol da Califórnia.

A fim de acomodar o aumento da multidão esperada para a feira – que a ATSF encorajou através de pacotes tarifários especiais – a companhia ferroviária comprometeu-se a construir uma nova e maior estação ferroviária para substituir o primeiro depósito. A California Southern Railroad (CS), uma filial da ATSF, tinha erguido a primeira estação dois anos após San Diego ter recebido a sua ligação ferroviária transcontinental em 1885. A elaboração da carpintaria exterior fez com que a estrutura básica rectangular parecesse bastante grandiosa, pois ostentava numerosos empenas com desenhos de carpintaria fina e uma torre de relógio central proeminente com um telhado piramidal. De acordo com relatos da época, a estação foi pintada de vermelho-escuro com guarnição verde-escuro. Um dossel profundo enrolado à volta do edifício para proteger os passageiros em espera do sol.

O novo depósito de Santa Fé foi concebido pela firma de São Francisco Bakewell and Brown. Os sócios tinham ambos trabalhado para Bernard Maybeck na zona da Baía de São Francisco, onde era conhecido pela sua singular estética de Artes e Ofícios. Arthur Brown, Jr. foi também licenciado pela École des Beaux-Arts onde aprendeu os princípios da arquitectura neoclássica e do planeamento espacial. Enquanto trabalhavam na estação de San Diego, a dupla estava também a terminar o design para o Centro Cívico de San Francisco, considerado um dos melhores complexos Beaux-Arts do país.

O Depósito de Santa Fé, no valor de 300.000 dólares, em aço, foi concebido numa língua barroca espanhola simplificada que evitava muito do trabalho escultórico frequentemente associado a esse movimento de design, mas incluía os típicos telhados de azulejos espanhóis, trabalhos decorativos em azulejos, arcadas e paredes caiadas de branco. Os arquitectos traçaram o depósito ao longo dos caminhos, com as zonas da estação a tornarem-se sucessivamente privadas à medida que se caminhava de sul para norte.

Apenas fora da entrada principal do complexo da estação, os trolleys deixavam os passageiros antes de darem meia volta e regressarem ao centro da cidade. Os viajantes passaram por um dos três grandes arcos de um pavilhão de projecção para entrar num pátio ao ar livre rodeado por arcadas sombreadas. Pavimentado com tijolos, as arestas eram forradas com bancos, bem como palmeiras e flores em vaso. Ao longo da borda exterior do pátio de entrada havia uma fila de grandes palmeiras que tinham sido movidas através dos trilhos a partir dos terrenos da antiga estação.

O lado norte do pátio era frontal à fachada do depósito que é dominado por duas torres idênticas com cúpulas coloridas cobertas de azulejos em tons de azul, verde, amarelo, e branco num padrão de ziguezague. As torres recordam as de missões regionais enquanto as cúpulas são semelhantes em desenho às utilizadas nos edifícios da exposição. A parte central do depósito entre as torres apresenta um enorme arco que, por sua vez, emolduram cinco pequenas portas arqueadas que conduzem à sala de espera principal. Acima, uma grande janela Diocleciana ou “térmica” permite uma ampla luz para inundar o interior; este arranjo de janelas é espelhado no extremo oposto do salão.

Dentro da sala de espera principal, medindo 170 pés de comprimento por 55 pés de largura, o tecto lábio de vigas naturais de madeira vermelha é suportado por uma série de grandes arcos de dois andares dos quais penduram lustres de bronze. Ao longo dos lados da sala havia quiosques que vendiam artigos de conveniência; o lado oeste foi perfurado por portas colocadas em arcos que cederam à plataforma, que também foi arqueada para abrigar os passageiros à espera do forte sol da Califórnia.

A característica mais reconhecível da sala de espera é a lambril de oito pés e meio de altura executada em azulejos de faiança vidrados fabricados pela California China Products Company of National City. Os desenhos hispano-mouriscos elaborados são executados em verde, amarelo, azul, branco e preto e as bordas inferior e superior são acabadas com um friso de zigurates estilizados. Um grande mapa de azulejos do sistema de Santa Fé uma vez agraciou a parede superior. As bancadas originais de carvalho ainda percorrem o comprimento da sala. Entre 1916 e 1951, o depósito de Santa Fe foi uma verdadeira “Estação da União” porque também albergava passageiros dos caminhos-de-ferro de San Diego e Arizona, que serviam pontos a leste.

Além da sala de espera havia uma Sala de Jantar Fred Harvey, na qual o trabalho de azulejos continuava; a Companhia Harvey executava todas as concessões para a ATSF. No andar de cima, no lado leste, um segundo andar continha escritórios de caminhos-de-ferro. A Santa Fé, orgulhosa da sua estrutura e sempre auto-promotora, rebocou a sua marca registada com um círculo em todo o edifício. Encontra-se nos trabalhos em telhas das cúpulas e nas pilastras da sala de espera, bem como nos candelabros e janelas; nos anos 50, foi colocado um grande letreiro “Santa Fe” no telhado. Continuando para além da sala de espera, havia um edifício de um andar de carga e outro espaço de trabalho fora dos limites para os visitantes. No exterior, o edifício de carga e o depósito estão visualmente unidos pela arcada ao longo da via.

Como o transporte ferroviário diminuiu em meados do século XX devido ao aumento das viagens aéreas e ao desenvolvimento do sistema de auto-estradas interestaduais, o pátio de entrada foi demolido para um parque de estacionamento e em 1971 falava-se pela ATSF em demolir o depósito. A oposição comunitária impediu esta mudança, e a estrutura foi inscrita no Registo Nacional de Lugares Históricos em 1972. Dez anos mais tarde, o edifício foi remodelado e foi subsequentemente submetido a trabalhos de restauração adicionais. No final dos anos 90, o parque de estacionamento que substituiu o antigo pátio foi removido e foi instalada uma praça ajardinada compatível com a ADA que inclui uma fonte, palmeiras, canteiros de plantação e assentos. O Edifício Bagagem e Expresso foi restaurado ao seu aspecto de 1914 e adaptado sismicamente para que pudesse albergar um ramo do Museu de Arte Contemporânea. Uma moderna adição de três andares coberta principalmente de metal ondulado foi construída na parte de trás do edifício em 2007 para acomodar outras instalações artísticas.

San Diego foi a primeira povoação espanhola no que é agora o estado da Califórnia. A costa foi explorada pela primeira vez por Juan Rodriguez Cabrillo, que trabalhava para o Reino de Castela. Em 1542 reclamou a baía para Espanha, mas não foi planeada nenhuma povoação. Sessenta anos mais tarde a costa foi mapeada por Sebastián Vizcaíno, que deu ao porto natural o nome de São Didacus, que na sua língua materna era “San Diego”

Para proteger a costa dos exploradores e comerciantes de peles russos, o rei Carlos III de Espanha autorizou a criação de uma cadeia de fortes e missões para proteger sítios estratégicos que poderiam ser de utilidade futura para o Império Espanhol na América do Norte. Em 1769, o forte ou “presidio” de San Diego foi fundado nas colinas a nordeste da entrada do porto; pouco depois, a Missão de San Diego de Alcalá foi estabelecida por frades franciscanos para trabalhar na conversão dos índios americanos ao cristianismo, um objectivo declarado da colonização espanhola.

O povo Kumeyaay tinha habitado durante muito tempo a região fronteiriça costeira entre o México e a Califórnia, e muitas das tribos migraram entre aldeias de Verão e de Inverno. O objectivo dos missionários em San Diego era trazer os Kumeyaay para o complexo da missão e as suas terras agrícolas, onde trabalhariam em ofícios e fazendas sob a orientação dos sacerdotes, recebendo ao mesmo tempo instrução religiosa. Os espanhóis referiam-se àqueles que se estabeleceram na missão como “Diegueño” (“de San Diego”).

Com os primeiros cinco anos, os franciscanos deslocaram a missão seis milhas a leste para saciar Kumeyaay que desconfiavam da presença militar na presidência próxima; o novo local também proporcionava melhores recursos hídricos ao longo do rio San Diego e estava mais perto das aldeias de Kumeyaay. Após a independência do México da Espanha, as missões foram secularizadas e muitas caíram em mãos privadas e, subsequentemente, em desespero. A restauração da Missão de San Diego de Alcalá começou na década de 1880. Hoje é uma igreja paroquial activa e é uma paragem popular com crianças da escola primária da Califórnia que visitam o local como parte do seu estudo de um ano de história do estado.

San Diego permaneceu uma comunidade agrícola modesta até meados do século XIX, quando os recém-chegados do leste começaram a sonhar em grande com o futuro. Muitos deles seguiram para oeste na Corrida do Ouro de 1849; assim que a febre baixou, alguns decidiram instalar-se permanentemente na cidade que tinha crescido em torno das ruínas da antiga presidência. Os seus esquemas de desenvolvimento centraram-se frequentemente na baía de San Diego, que é um dos melhores portos naturais da costa ocidental.

O promotor mais conhecido da área foi provavelmente Alonzo Horton, que construiu um negócio em San Francisco quando as suas esperanças de riquezas de ouro diminuíram. No final dos anos 1860, comprou 800 acres ao longo da baía no que é agora o centro de San Diego; procedeu à construção de um cais, um hotel, e outras empresas. Horton promoveu infinitamente a cidade como um destino turístico e o local potencial de um porto chave. Um grande incêndio na Cidade Velha em 1872 convenceu muitos residentes a mudarem-se para “Horton’s Addition” mais perto da baía.

Nos anos 1870, São Francisco e Los Angeles eram os principais centros ferroviários e marítimos do estado. A principal estrada de ferro na Califórnia era a Southern Pacific (SP), que ignorou o pedido de San Diego de uma linha de caminho-de-ferro. Assim, os impulsionadores cívicos liderados pelo proprietário e empresário Frank Kimball chegaram a outras ferrovias, acabando por fazer um acordo com a ATSF que estava então a construir a sua linha através do Novo México e Arizona e estava a tentar descobrir como chegar ao Oceano Pacífico. Depois de muito debate, a ATSF decidiu entrar na Califórnia através do deserto de Mojave e do desfiladeiro de Cajon a leste de San Bernardino. Para aceder a San Diego, a ferrovia começou a construir uma linha sob a filial California Southern Railroad (CS) que se destinava a chegar a Barstow, CA para se ligar à linha SP até à fronteira com o Arizona. Kimball e outros doaram terrenos e dinheiro com a promessa de que a ATSF iria construir o seu terminal na costa central da baía de San Diego em National City.

De 1880-1882, a linha CS conduziu para norte através de pântanos e pântanos costeiros e regatos e desfiladeiros interiores, exigindo numerosas cavaletes e outras infra-estruturas construídas por trabalhadores chineses. Finalmente chegou a Colton nos arredores de San Bernardino, em Março de 1882, onde se encontrou com os trilhos de SP. Após um processo judicial com a SP e anos de atraso, o CS conseguiu finalmente atravessar os carris da SP em Colton e continuar até Barstow, onde chegou em 1885. De lá pagou para utilizar os carris de SP até à cidade fronteiriça de Needles, na Califórnia-Arizona. Só em 1897 é que a ATSF ganhou o controlo total dos carris entre Needles e Barstow, dando verdadeiramente à ferrovia uma passagem segura através da Califórnia até ao Pacífico.

Em 1885 o primeiro comboio transcontinental chegou a San Diego, mas num sinal sinistro, no ano seguinte a ATSF construiu uma linha desde San Bernardino até Los Angeles. Meses mais tarde, a ferrovia mudou as instalações da Cidade Nacional para San Bernardino, pondo fim às esperanças de San Diego de se tornar um movimentado terminal ferroviário e porto. Embora Kimball e outros se sentissem traídos pela ATSF, o caminho-de-ferro levou ao crescimento: entre 1880 e 1890, a população da cidade aumentou seis vezes. Uma guerra tarifária na última metade da década de 1880 entre a SP e a ATSF fez baixar as tarifas do rio Mississippi para a costa do Pacífico de 125 dólares para 25 dólares ou menos, encorajando assim os colonos a dirigir-se para oeste.

A rota original do CS revelou-se traiçoeira, uma vez que a porção interior através do Temecula Canyon foi desbravada em 1882 no espaço de um ano após a sua abertura. Embora reconstruída, a linha foi rapidamente substituída pela Linha Surf da ATSF, que foi colocada através do Condado de Orange para se encontrar com o CS em Oceanside em 1888. Permitiu uma ligação costeira mais segura entre San Diego e Los Angeles que evitou o Temecula Canyon, que se desvaneceu novamente em 1891 e foi abandonado.

A Linha Surf era uma rota popular da ATSF, especialmente durante o Verão, quando os turistas afluíram a estâncias como o Hotel del Coronado na Ilha Norte de San Diego. Completado em 1888, tinha uns espantosos 399 quartos com iluminação eléctrica que foi inspeccionado por Thomas Edison. O hotel permanece hoje em dia em grande estilo, imediatamente reconhecível pela sua assinatura de pavilhão íngreme, em forma de tenda, que fica perto da praia.

Um museu de arte é apenas uma das inúmeras atracções que encorajam os viajantes a passar alguns dias nesta metrópole em crescimento que floresceu como um centro das indústrias da biotecnologia e do software. A presença de grandes instalações da Marinha, do Corpo Naval e da Guarda Costeira dos EUA apoia a investigação e inovação tecnológica no sector da defesa. San Diego Bay acolhe uma das maiores frotas navais do mundo que inclui super transportadores, submarinos, um navio hospitalar, e outras embarcações.

Visitores ainda afloram ao Balboa Park um século após a Exposição Panamá-Califórnia para visitar os quinze museus, jardins, e organizações de artes performativas que pontilham os seus 1000 acres. Buffs de comboio dirigem-se ao parque para o Museu da Estrada de Ferro Modelo de San Diego. Contém uma réplica em escala do depósito de Santa Fe até aos mais pequenos detalhes; as crianças fazem uma linha para o layout interactivo de Lionel.

Um dos destinos mais populares da área é o Jardim Zoológico de San Diego, que cresceu a partir da colecção de animais exóticos abandonados na cidade após a feira de 1915-1916. Os 107 acres da instituição albergam actualmente mais de 4.000 animais representando 800 espécies. O Jardim Zoológico é bem conhecido pelas suas exposições “menos gaiola” que utilizam topografia e paisagismo para conter os animais em cenários que se assemelham aos seus habitats naturais; o Instituto para a Investigação da Conservação trabalha extensivamente em esforços de preservação de espécies.

O serviço Pacific Surfliner é financiado principalmente através de fundos disponibilizados pelo Estado da Califórnia, Departamento de Transportes, e é gerido pela LOSSAN Joint Powers Authority.