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diagrama de um compressor de arÉ uma ideia elegante – você conduz a sua motocicleta até à estação de serviço, puxar até ao compressor onde outras pessoas estão a encher os seus pneus e encher o seu depósito de combustível com ar. O que poderia ser mais barato e menos nocivo para o ambiente? Vai-se para o pôr-do-sol barato e amigo do ambiente num tanque de combustível alimentado por ar. E aí está o seu final feliz, certo? Não tão depressa.
Ao longo da última década, as empresas têm afirmado continuamente estar a poucos anos de lançarem carros movidos a ar no mercado. À cabeça do pacote tem estado a empresa francesa Motor Development International (M.D.I.), que se associou à gigante indiana Tata Motors em 2008. O seu director, Guy Nègre, no entanto, tem uma reputação arruinada, tendo afirmado ter concebido um motor de F1 para um piloto que nunca chegou a correr.
Recentemente, o design para um motor aéreo aparentemente mais credível surgiu de um duo de professores de engenharia mecânica na Índia. Os dois planos para reequipar as scooters da Índia com um motor de compressão de ar que tem cerca de três quartos de um pé de diâmetro. Nos esquemas do motor, um tanque de ar comprimido dispara para as câmaras de uma turbina, cujo eixo é activado a partir da sua carcaça. As palhetas da turbina estendem-se à medida que rodam, permitindo que as câmaras acomodem o volume de ar à medida que este se expande e contribui para o accionamento.
O motor pode rodar a pressão necessária para encher um pneu na estação de serviço (cerca de 60 libras por polegada quadrada). Em comparação, o protótipo do carro pneumático no M.D.I. requer 4350 psi nos seus tanques, o que exigiria estações para equipar novas bombas de ar de alta tecnologia – uma transição improvável num país em desenvolvimento como a Índia.
Bharat Raj Singh e Onkar Singh passaram os últimos quatro anos a desenvolver o seu protótipo. Para inspiração, olharam para fora das suas janelas de laboratório e descobriram que mais de metade dos veículos que congestionam as intermináveis ruas da Índia são veículos de duas rodas. Singh diz estar ao pé de uma revolução dos transportes indianos. “Isto vai reduzir cerca de 50 a 60% do CO2 libertado pelos tubos de escape”, diz ele, se o seu plano de vender o motor a veículos de duas rodas em todo o mundo em desenvolvimento arrancar. Mas, claro, há questões.
O design precisa primeiro de ultrapassar uma série de obstáculos. Para os motores de arranque, embora o motor possa funcionar à mesma velocidade que uma scooter movida a gasolina, os seus tanques duplos, soldados aos lados da estrutura de uma motocicleta, só permitem alcançar cerca de 18 milhas antes de precisarem de mais ar. Outro engate: o motor emite 7 lb-ft de binário. “Pense em todos aqueles filmes do Mickey Mouse onde o pneu vai pssssh e o Pato Donald é empurrado pela sala”, diz Lee Schipper, um cientista de projecto do programa Global Metropolitan Studies da Universidade da Califórnia-Berkeley. “Isto é como um tipo a fazer explodir um balão – certamente não me fará subir as colinas em Berkeley”.
A título de comparação, a Zero S Electric Motorcycle de $10.000, fabricada na Califórnia, coloca à venda 60 lb-ft de torque.
Além destes desafios de engenharia está a falácia de que os veículos aéreos funcionam realmente no ar. As empresas que fabricam veículos aéreos normalmente não consideram que a energia necessária para comprimir o ar nos seus tanques vem da rede eléctrica, diz Schipper. “Todos os que consideram o armazenamento de ar comprimido para motores ignoram o custo do compressor e da central eléctrica necessária para fazer funcionar o compressor”, diz Schipper. “Um veículo de ar comprimido é um veículo eléctrico que utiliza ar comprimido como armazenamento”
No ano passado, Schipper foi co-autor de um estudo que mostra a ineficiência do ar comprimido: por volume, contém apenas 12% da energia em baterias de iões de lítio e 1% em baterias de gasolina. Pior: por mais limpo que pareça ambientalmente, o veículo pneumático não é assim tão limpo – mas as emissões provêm da central eléctrica em vez dos tubos de escape.
Por causa da sua má quilometragem, os veículos aéreos têm de regressar constantemente ao compressor de ar para sugar mais energia da rede. Num país como a Índia, que funciona com carvão, isso significa mais emissões de carvão. Embora o seu estudo se tenha centrado no carro M.D.I., Schipper descobriu que um veículo aéreo de tamanho equivalente acaba por libertar mais do dobro do CO2 de um veículo a gasolina.
“Ele está cerca de 50 anos atrasado”, diz Schipper. “As baterias fizeram-no bater”