Light rail or light rail transit (LRT) é uma forma de transporte público ferroviário urbano que geralmente tem uma capacidade e velocidade mais baixas do que os sistemas ferroviários e metropolitanos pesados, mas uma capacidade e velocidade mais elevadas do que os sistemas de eléctricos tradicionais de circulação rodoviária. O termo é tipicamente utilizado para se referir a sistemas ferroviários com características de trânsito rápido que normalmente utilizam vagões eléctricos que operam na maior parte das vezes em direitos de passagem privados separados de outro tráfego mas por vezes, se necessário, misturados com outro tráfego nas ruas das cidades. Se for este o caso, então, ao abrigo da lei de muitos países, tais sistemas são legalmente eléctricos, embora os veículos que neles circulam sejam por vezes designados “supertrams”. A tecnologia ferroviária ligeira moderna é flexível e adaptável, e se um determinado sistema é ou não considerado um verdadeiro sistema de trânsito rápido depende das suas características.
Comparação com outros modos de trânsito ferroviário
Com a sua mistura de tipos de direito de passagem e tecnologias de controlo de comboios, A LRT oferece a mais ampla gama de latitude de qualquer sistema ferroviário na concepção, engenharia, e práticas operacionais. O desafio na concepção de sistemas ferroviários ligeiros é perceber o potencial do LRT em fornecer um serviço rápido e confortável, evitando ao mesmo tempo a tendência para um design excessivo que resulta em custos de capital excessivos para além do que é necessário para satisfazer as necessidades do público.
Trânsito ferroviário rápido
Os veículos ferroviários ligeiros (LRV) distinguem-se dos veículos de trânsito ferroviário rápido (RRT) pela sua capacidade de operar em tráfego misto, resultando geralmente numa carroçaria e articulação mais estreitas a fim de operar num ambiente de trânsito rodoviário. Com as suas grandes dimensões, grande raio de viragem, e frequentemente um terceiro carril electrificado, os veículos RRT não podem operar na rua. Uma vez que os sistemas de LRT podem operar utilizando as ruas existentes, podem frequentemente evitar o custo de metro caro e segmentos elevados que seriam necessários com RRT.
Carros de rêde ou eléctricos
Conversamente, os LRV geralmente têm um desempenho superior ao dos eléctricos em termos de capacidade e velocidade máxima, e quase todos os LRV modernos são capazes de operar em unidades múltiplas. Particularmente nos direitos de passagem exclusivos, os LRV podem proporcionar velocidades e volumes de passageiros muito mais elevados do que um bonde. Assim, um eléctrico de uma só unidade capaz de apenas 70 quilómetros por hora (43 mph) a operar num direito de passagem partilhado não é geralmente considerado “metropolitano ligeiro”. A última geração de LRV é consideravelmente maior e mais rápida, tipicamente de comprimento de 29 metros (95 pés) com velocidade máxima de cerca de 105 quilómetros por hora (65 mph).
Heritage streetcarro
Uma variação que muitas cidades consideram ser a utilização de carros históricos ou réplicas de carros nos seus sistemas de eléctrico urbano em vez dos modernos LRV. Um bonde de património pode não ter a capacidade e velocidade de um LRV, mas acrescentará ao ambiente e carácter histórico da sua localização.
Medetro ligeiro
Um derivado do LRV é o metropolitano ligeiro de trânsito rápido (LRRT), também referido como metro ligeiro. Tais caminhos-de-ferro caracterizam-se por direitos exclusivos de passagem, sistemas avançados de controlo de comboios, capacidade de avanço curto, e embarque ao nível do solo. Estes sistemas aproximam-se da capacidade de passageiros de sistemas de metro completos, mas podem ser mais baratos de construir, utilizando a capacidade dos LRV para virar curvas mais apertadas e subir graus mais acentuados do que os veículos RRT normais.
Interurbans
O termo interurbano (alemão Überland(strassen)bahn) é principalmente utilizado sobre os vagões ferroviários que circulam pelas ruas como os eléctricos normais, mas também entre cidades e/ou vilas, muitas vezes através de ambientes rurais. No período 1900-1930, os interurbanos eram muito comuns nos Estados Unidos, especialmente no Midwest. Alguns deles, como os Red Devils, os J.G.Brill Bullets, e os Electroliners, pertenciam aos vagões de alta velocidade desta época, com uma velocidade comercial de até cerca de 145 km/h (90 mph).
Operação do comboio
Um factor importante crucial para a LRT é o operador do comboio. Ao contrário do trânsito ferroviário rápido, viajando sem vigilância com a operação automática do comboio (ATO), o operador é um elemento chave numa operação segura e de alta qualidade do LRT. A razão pela qual o operador é tão importante é porque os carris do comboio circulam frequentemente em estradas com vagões. Se os comboios fossem automatizados nas estradas, uma pessoa não estaria lá para parar o comboio se um vagão fosse puxado para a sua frente. Os comboios ferroviários ligeiros são na realidade muito pesados para evitar danos causados por impactos com os vagões. Assim, um comboio com ATO não é “metropolitano ligeiro”. A filosofia do metro ligeiro é que uma pessoa qualificada deve estar em cada comboio para lidar com emergências, e enquanto essa pessoa estiver lá, pode muito bem operar o comboio.
Fontes de energia
Linhas de alimentação fornecem electricidade à grande maioria dos sistemas de metro ligeiro. Isto evita o perigo de os passageiros pisarem num terceiro carril electrificado. O caminho-de-ferro ligeiro das Docklands utiliza um terceiro carril invertido para a sua energia eléctrica, o que permite que o carril electrificado seja coberto e a energia retirada da parte inferior. Os eléctricos em Bordéus, França, utilizam uma configuração especial de terceiro carril onde a energia só é ligada por baixo dos eléctricos, tornando-a segura nas ruas da cidade. Vários sistemas na Europa, bem como alguns sistemas recentemente abertos na América do Norte utilizam comboios movidos a diesel.
Pros e contras de metro ligeiro
Todos os serviços de trânsito envolvem um trade-off entre a velocidade e a frequência das paragens. Os serviços que param frequentemente têm uma velocidade global mais baixa e são portanto menos atractivos para viagens mais longas, mas são mais propensos a ir para onde o utilizador quiser. Os serviços de comboio ligeiro, monocarril, e Bus Rapid Transit são todas as formas de trânsito rápido, o que geralmente significa alta velocidade e paragens largamente espaçadas. Os eléctricos são uma forma de trânsito local, fazendo paragens mais frequentes.
Custos de construção e operação de metro ligeiro
O custo de construção de metro ligeiro varia muito, dependendo em grande parte da quantidade de túneis e estruturas elevadas necessárias. Um estudo dos projectos norte-americanos de metropolitano ligeiro mostra que os custos da maioria dos sistemas de transporte ferroviário ligeiro variam entre $15 milhões por milha e mais de $100 milhões por milha. O novo sistema de metropolitano ligeiro de Seattle é de longe o mais caro nos EUA, a 179 milhões de dólares por milha, uma vez que inclui uma extensa escavação de túneis em más condições de solo, troços elevados, e estações tão profundas como 55 m abaixo do nível do solo. Estes resultam em custos mais típicos dos metropolitanos ou sistemas de trânsito rápido do que os dos metropolitanos ligeiros. No outro extremo da escala, quatro sistemas (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA, e Salt Lake City UT) incorreram em custos de menos de 20 milhões de dólares por milha. No conjunto dos Estados Unidos, excluindo Seattle, a construção de novos metropolitanos ligeiros custa em média cerca de 35 milhões de dólares por milha. Em comparação, a expansão de uma via rápida custa tipicamente $20 milhões por milha (uma milha é uma via com uma milha de comprimento) em duas direcções. Uma vez que uma via ferroviária ligeira pode transportar até 20.000 pessoas por hora em comparação com 2.000-2.200 veículos por hora para uma faixa de auto-estrada, uma via ferroviária ligeira poderia teoricamente proporcionar um potencial significativamente maior de redução de congestionamento por dólar como vias incrementais de auto-estrada em áreas urbanas congestionadas. Por exemplo, em Boston e São Francisco, as linhas de metro ligeiro transportam 9.600 e 13.100 passageiros por hora, respectivamente, na direcção do pico durante a hora de ponta.
Combinando a expansão de auto-estradas com a construção de LRTs pode poupar custos, fazendo simultaneamente melhorias nas auto-estradas e na construção de caminhos-de-ferro. Como exemplo, o projecto T-REX (Transportation Expansion) de Denver reconstruiu as auto-estradas interestaduais 25 e 225 e acrescentou uma expansão ferroviária ligeira por um custo total de $1,67 mil milhões ao longo de cinco anos. O custo de 17 milhas (27 km) de melhorias nas auto-estradas e 19 milhas (31 km) de metro ligeiro de via dupla resultou em 19,3 milhões de dólares por via rodoviária – milhas e 27,6 milhões de dólares por via LRT – milhas. O projecto entrou abaixo do orçamento e 22 meses antes do previsto.
A eficiência de custos do TLT melhora drasticamente à medida que aumenta o número de cavalgadas, como se pode ver pelos números acima: a mesma linha ferroviária, com custos de capital e de exploração semelhantes, é muito mais eficiente se transportar 20.000 pessoas por hora do que se transportar 2400. O Calgary, Alberta C-Train utilizou muitas técnicas ferroviárias ligeiras comuns para manter os custos baixos, incluindo a minimização do metropolitano e da via elevada, a partilha de centros comerciais de trânsito com autocarros, o aluguer de direitos de passagem a partir de caminhos-de-ferro de mercadorias, e a combinação da construção de LRTs com a expansão da auto-estrada. Como resultado, Calgary situa-se no extremo menos caro da escala, com custos de capital de cerca de $24 milhões por milha.
No entanto, o transporte ferroviário ligeiro de Calgary é muito mais elevado do que qualquer outro sistema comparável de metropolitano ligeiro dos EUA a 300.000 passageiros por dia útil, e como resultado, a sua eficiência de capital é também muito mais elevada. Os seus custos de capital foram ⅓ o do San Diego Trolley, um sistema americano de dimensões comparáveis construído ao mesmo tempo, enquanto que em 2009 a sua circularidade era aproximadamente três vezes mais elevada. Assim, o custo de capital de Calgary por passageiro era muito mais baixo do que o de San Diego. O seu custo operacional por passageiro era também muito mais baixo devido ao facto de a sua cavalaria ser mais elevada. Um veículo típico da C-Train custa apenas $163 por hora de funcionamento, e uma vez que a sua média é de 600 passageiros por hora de funcionamento, Calgary Transit estima que os seus custos de funcionamento do LRT são apenas 27 cêntimos por viagem, contra $1,50 por viagem nos seus autocarros.
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