United StatesEdit
A introdução das faixas HOV nos Estados Unidos progrediu lentamente durante os anos 70 e início dos anos 80. Um grande crescimento ocorreu de meados dos anos 80 até ao final dos anos 90. A primeira faixa de auto-estrada HOV nos Estados Unidos foi implementada na auto-estrada Henry G. Shirley Memorial Highway na Virgínia do Norte, entre Washington, DC, e a Capital Beltway, e foi aberta em 1969 como uma faixa exclusiva para autocarros. A auto-estrada foi aberta em Dezembro de 1973 a carpools com quatro ou mais ocupantes, tornando-se a primeira instância em que autocarros e carpools partilhavam oficialmente uma via HOV a uma distância considerável.
Em 2005, as duas faixas desta instalação HOV 3+ transportaram durante a hora de ponta da manhã (6:30 às 9:30) um total de 31.700 pessoas em 8.600 veículos (3,7 pessoas/veh), enquanto que as três ou quatro faixas de uso geral transportaram 23.500 pessoas em 21.300 veículos (1,1 pessoas/veh). O tempo médio de viagem nas instalações do HOV foi de 29 minutos, e 64 minutos nas faixas de tráfego geral. A partir de 2012, a instalação I-95/I-395 HOV tem um comprimento de 30 milhas (48 km), estende-se de Washington, D.C., até Dumfries, Virginia, e tem duas faixas reversíveis separadas das faixas regulares por barreiras, com acesso através de ramais elevados dentro e fora dos ramais. Três ou mais pessoas num veículo (HOV 3+) são obrigadas a viajar nas instalações durante as horas de ponta nos dias de semana.
A segunda auto-estrada HOV foi a via de contra-fluxo de autocarros na aproximação do Túnel Lincoln e Helix no condado de Hudson, Nova Jersey, aberta em 1970. De acordo com a Administração Rodoviária Federal (FHWA), o Túnel Lincoln XBL é a instalação HOV do país com o maior número de pessoas de hora de ponta entre as instalações HOV com dados de utilização disponíveis, com 23.500 pessoas no pico da manhã, e 62.000 passageiros durante o pico das quatro horas da manhã.
A primeira instalação HOV permanente na Califórnia foi a via de desvio na praça de portagem da ponte San Francisco-Oakland Bay, aberta ao público em Abril de 1970. A El Monte Busway (I-10 / Auto-estrada de San Bernardino) em Los Angeles só estava inicialmente disponível para autocarros quando abriu em 1973. As carruagens para três pessoas foram autorizadas a utilizar a faixa dos autocarros durante três meses em 1974, devido a uma greve dos operadores de autocarros, e depois permanentemente num HOV 3+ a partir de 1976. É uma das instalações mais eficientes do HOV na América do Norte e está actualmente a ser convertida numa operação de pista com portagem de alta ocupação para permitir aos veículos de baixa ocupação concorrerem a uma capacidade excessiva na pista no projecto Metro ExpressLanes.
Com início nos anos 70, a Administração de Trânsito Urbano de Massa reconheceu as vantagens de pistas exclusivas para autocarros e encorajou o seu financiamento. Nos anos 70, a FHWA começou a permitir que as agências rodoviárias estatais gastassem fundos federais nas faixas de HOV. Como resultado do Embargo Petrolífero Árabe de 1973, o interesse na partilha de carreiras de autocarros foi despertado, e os estados começaram a fazer experiências com as faixas HOV. A fim de reduzir o consumo de petróleo bruto, o Emergency Highway Energy Conservation Act de 1974 mandatou limites máximos de velocidade de 55 mph (89 km/h) nas auto-estradas públicas e tornou-se a primeira instância quando o governo federal dos EUA forneceu fundos para a partilha de rides e os estados foram autorizados a gastar os fundos das suas auto-estradas em projectos de demonstração de partilha de rides. A Lei de Assistência aos Transportes de Superfície de 1978 tornou permanente o financiamento de iniciativas de utilização conjunta de rideshare.
Também durante o início dos anos 70, a utilização conjunta de rideshare foi recomendada pela primeira vez como uma ferramenta para mitigar os problemas de qualidade do ar. As Emendas à Lei do Ar Limpo de 1970 estabeleceram as Normas Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente e deram à Agência de Protecção Ambiental (EPA) autoridade substancial para regular a obtenção da qualidade do ar. Em 1973 foi emitido um plano de controlo final para a Bacia de Los Angeles, e uma das suas principais disposições foi uma conversão em duas fases de 184 mi (296 km) de vias rodoviárias de auto-estrada e de artérias em vias para autocarros/carros e o desenvolvimento de um sistema regional de correspondência informatizado de carros. Contudo, levou até 1985 antes de qualquer projecto HOV ser construído no condado de Los Angeles, e em 1993 havia apenas 58 milhões (93 km) de faixas HOV em todo o condado.
Uma mudança política significativa teve lugar em Outubro de 1990, quando um memorando do administrador da FHWA declarou que “a FHWA apoia fortemente o objectivo das instalações preferenciais HOV e encoraja a aplicação adequada da tecnologia HOV”. Os administradores regionais foram orientados para promover as faixas HOV e instalações relacionadas. Também no início dos anos 90, duas leis reforçaram o compromisso dos EUA com a construção das faixas HOV. As Emendas à Lei do Ar Limpo de 1990 incluíram as faixas HOV como uma das medidas de controlo do transporte que poderiam ser incluídas nos planos de implementação estaduais para atingir os padrões federais de qualidade do ar. As emendas de 1990 também negam ao administrador da EPA a autoridade para bloquear a FHWA de financiar faixas HOV 24 horas como parte das sanções pelo não cumprimento da Lei do Ar Limpo por parte de um estado, se o secretário dos transportes desejar aprovar os fundos da FHWA.
Por outro lado, a Lei da Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal (ISTEA) de 1991 encorajou a construção de faixas HOV, que se tornaram elegíveis para fundos de Mitigação de Congestionamento e Qualidade do Ar (CMAQ) em regiões que não atingissem as normas federais de qualidade do ar. Os fundos do CMAQ podem ser gastos na construção de novas faixas de HOV, mesmo que a designação HOV se mantenha apenas nas horas de maior tráfego ou na direcção de maior tráfego. O ISTEA também previu que ao abrigo do Programa de Manutenção Interestadual, apenas os projectos HOV receberiam o rácio de correspondência federal de 90% anteriormente disponível para a adição de faixas de uso geral. O ISTEA, além disso, permitiu às autoridades estatais definir um veículo de alta ocupação como tendo um mínimo de dois ocupantes (HOV 2+).
As de 2009, a Califórnia era o estado com mais instalações HOV no país, com 88, seguido pelo Minnesota com 83 instalações, Washington com 41, Texas com 35, e Virgínia com 21. Em 2006, as vias HOV na Califórnia estavam a operar a dois terços da sua capacidade, e estas instalações HOV transportaram em média 2.518 pessoas por hora durante as horas de ponta, substancialmente mais pessoas do que as vias de tráfego geral congestionadas.
As de Outubro de 2016, a instalação HOV contínua mais longa da U.S. está em I-15 em Utah, estendendo-se aproximadamente 72,0 mi (115,9 km) desde Spanish Fork até Layton com uma única faixa de HOV em cada direcção para um total de 144,0 mi (231,7 km) de faixas de HOV. Embora as instalações de Utah sejam as mais longas, a I-495 Capital Beltway, em Washington, D.C, Área Metropolitana estende-se por 56,0 mi (90,1 km) mas tem duas vias HOV em cada direcção para um total de 224,0 mi (360,5 km) de vias HOV.
As de 2012, existem cerca de 126 instalações HOV em auto-estradas em 27 áreas metropolitanas nos Estados Unidos, o que inclui mais de 1.600 km de corredores.
CanadaEdit
As primeiras instalações do HOV no Canadá foram abertas na Grande Vancouver e Toronto no início dos anos 90, seguidas em breve por instalações em Ottawa, Gatineau, Montreal, e mais tarde em Calgary. A partir de 2010 havia cerca de 150 km (93 mi) de vias rodoviárias HOV em 11 locais na Colúmbia Britânica, Ontário, e Quebec, e mais de 130 km (81 mi) de vias arteriais HOV em 24 locais na Grande Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa, e Gatineau. O Ministério dos Transportes do Ontário (MTO) em 2006 estimou que os passageiros pendulares em Toronto, utilizando as instalações do HOV nas auto-estradas 403 e 404, estavam a poupar 14-17 minutos por viagem em comparação com o seu tempo de viagem antes da abertura das vias do HOV. O MTO também estimou que quase 40% dos passageiros que se deslocavam na auto-estrada 403 em direcção a leste na hora de ponta da manhã, em comparação com 14% em 2003, e 37% dos passageiros que se deslocavam na auto-estrada 403 em direcção a oeste na hora de ponta da tarde, em comparação com 22% em 2003. A velocidade média na hora de ponta nas faixas HOV é de 100 km/h (62 mph), comparada com 60 km/h (37 mph) nas faixas de tráfego geral na Auto-Estrada 403.As faixas HOV temporárias foram adicionadas a selecções de auto-estradas da série 400 na área da Grande Toronto para os Jogos Pan-Americanos de 2015 e Parapan American Games de 2015.
EuropeEdit
As de 2012, existem algumas vias HOV em funcionamento na Europa. A principal razão para isto é que, em geral, as cidades europeias têm melhores serviços de transporte público e menos auto-estradas urbanas multi-faixa de alta capacidade do que os Estados Unidos e o Canadá. No entanto, com cerca de 1,3 pessoas por veículo, a ocupação média de automóveis é relativamente baixa na maioria das cidades europeias. A ênfase na Europa tem sido na oferta de faixas para autocarros e medidas prioritárias para autocarros nas ruas.
A primeira faixa do HOV na Europa foi aberta na Holanda em Outubro de 1993 e funcionou até Agosto de 1994. As suas instalações eram uma barreira de 7 km separada do HOV 3+ na A1, perto de Amesterdão. A instalação não atraiu utilizadores suficientes para superar as críticas do público e foi convertida numa faixa reversível aberta ao tráfego em geral, depois de o juiz, num caso de teste legal, ter decidido que a lei holandesa de trânsito não tinha o conceito de um parque automóvel e que, portanto, o princípio da igualdade foi violado.
Espanha foi o próximo país europeu a introduzir as faixas HOV, quando as faixas HOV reversíveis medianas foram abertas na A-6 de Madrid em 1995. Esta instalação é a mais antiga instalação HOV da Europa que ainda se encontra em funcionamento.
A primeira instalação HOV no Reino Unido abriu em Leeds em 1998. A instalação foi implementada na estrada A647 perto de Leeds como um esquema experimental, mas tornou-se permanente. A instalação HOV tem 1,5 km de comprimento e funciona como uma instalação HOV 2+.
A 2,8 km de comprimento. A instalação HOV 3+ foi aberta em Linz, Áustria, em 1999.
A primeira faixa HOV na Noruega foi implementada em Maio de 2001 como uma HOV 3+ na Elgeseter Street, uma estrada arterial de quatro faixas indivisas em Trondheim. Esta instalação foi seguida pelas faixas HOV em Oslo e Kristiansand.
Nova Zelândia e AustráliaEdit
A primeira faixa HOV (conhecida como faixa de trânsito T2 ou T3) na Austrália foi inaugurada em Fevereiro de 1992, localizada na auto-estrada oriental em Melbourne, viajando em direcção ao destino. Em Maio de 2005, as vias de trânsito T2 foram abertas na Hoddle Street, em Melbourne. A partir de 2012, havia também instalações T2 e T3 em Camberra, Sydney e Brisbane.
Em Auckland, Nova Zelândia, existem várias faixas curtas HOV 2+ e 3+ em toda a região, vulgarmente conhecidas como faixas T2 e T3. Existe uma via de trânsito T2 em Tamaki Drive, num curto trecho entre Glendowie e o centro da cidade de Auckland. Há também vias prioritárias T2 nas auto-estradas do Norte, Sul, Noroeste, e Sudoeste de Auckland. Estas faixas prioritárias são do lado esquerdo nas vias de rampa em direcção à auto-estrada, onde os veículos com duas ou mais pessoas podem contornar o sinal do medidor de rampa. As faixas prioritárias também podem ser utilizadas por camiões, autocarros e motociclos, e as faixas prioritárias podem ser utilizadas por carpoolers em qualquer altura. Onze faixas foram abertas a veículos eléctricos num ensaio de um ano, a partir de Setembro de 2017. Existem também várias pequenas instalações T2 e T3 em North Shore City a funcionar durante as horas de ponta.
IndonesiaEdit
Em Jacarta, HOV 3+ é conhecido como “Três em Um” (Tiga dalam satu) e foi implementado pela primeira vez pelo governador Sutiyoso. O HOV 3+ é implementado em dias de semana nas estradas existentes da estrada Sisingamangaraja (faixa rápida e lenta), Jalan Jenderal Sudirman (faixa rápida e lenta), Jalan M.H. Thamrin (faixa rápida e lenta), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road, e secções de Jalan Jenderal Gatot Subroto. A política foi originalmente implementada apenas entre as 7:00 e as 10:00 horas da manhã. Desde a introdução do trânsito rápido de autocarros de Jacarta em Dezembro de 2003, a política foi prolongada até às 7:00 – 10:00 e 16:00 – 19:00 horas. Em Setembro de 2004, a hora da noite foi alterada para 16:30 – 19:00. Os jóqueis de automóveis são pagos pelos condutores para circularem em veículos, de modo a que esses veículos possam contornar as três em uma restrição. A 30 de Agosto de 2016, um sistema de racionamento ímpar (ganjil-genap) começou a substituir a regra “3 em 1”, após um julgamento bem sucedido. Os números ímpares de matrículas podem entrar nas antigas áreas “3 em 1” em dias ímpares e os números pares de matrículas em dias pares.
ChinaEdit
Em Shenzhen, o HOV 2+ foi implementado na avenida Binhai desde 25 de Abril de 2016. A política foi então alargada para as 7:30h – 9:30h e 17:30h – 21:30h.
Em Chengdu, desde 23 de Janeiro de 2017, o HOV 2+ foi implementado na Kehua Road South, Kehua Road Middle, e Tianfu Avenue Section 1 e 2, durante as 7:00h-9: 00h e 17:00h-7: 00h.
Em Dalian, uma via rápida (Via Expressa do Nordeste, ou Via Expressa de Dongbei) ligando a cidade velha e a nova cidade tinha uma via em ambas as direcções de saída e de entrada definida para o HOV 2+. A partir de 20 de Setembro de 2017, os viajantes podem optar por conduzir na via rápida HOV na auto-estrada do Nordeste durante as horas de ponta da manhã das 06:30-08:30, e à noite das 16:30-19:00. Uma multa de CNY100 (cerca de USD15) será aplicada para os primeiros infractores. Por uma segunda infracção, a multa duplicará.