Peso e equilíbrio
Embora os 182s tenham envelopes de CG largos e possam transportar uma carga bastante boa, todos eles tendem a ser pesados de nariz. Esteja sempre ciente da possibilidade de um GC fora dos limites, especialmente após qualquer actualização do motor e ao levantar voo com combustível e gente grande nos bancos da frente.
Nos primeiros modelos (antes de 1965), não era raro ficar sem energia do elevador no flare para aterrar; isto resultava em tocar primeiro na roda do nariz para baixo, o que, se fosse suficientemente duro, resultaria numa firewall dobrada. Em 1965, o Cessna ampliou o estabilizador horizontal e o vão do elevador em 10 polegadas.
I, sendo um mecânico e um homem que acredita “se o tiver consigo, não será necessário”, sempre amarrou a minha caixa de ferramentas de 60 libras no compartimento das bagagens, especialmente quando eu voava sozinho.
Nunca fiquei sem elevador, e fiquei sempre confortado por ter as minhas ferramentas disponíveis – apesar de não me lembrar de alguma vez ter precisado delas durante o meu tempo de 182 anos.
Pré-voo
É sensato criar uma lista de verificação específica para o avião que reflicta melhor o equipamento instalado no seu avião. Por exemplo, se tiverem sido instalados travões de velocidade no mercado pós-vôo, uma verificação operacional prévia à descolagem não consta da lista de verificação do Cessna no manual do proprietário ou POH.
Todos os motores têm um nível de óleo “sweet spot”. Depois de algumas experiências, descobri que o “sweet spot” de óleo era de nove quartos no motor Continental O-470-R no meu 182. Mais do que isso, o tubo do respirador do motor explodiria e acabaria na barriga do avião.
Interessei-me muito pela saída de água para os tanques de combustível do tipo bexiga do meu 182 de 1966. Na minha opinião, cada proprietário do Cessna 182 equipado com bexiga deve tomar todas as medidas possíveis para impedir a entrada de água nos tanques de combustível. Isto significa substituir as tampas de combustível originais do tipo flush-style por tampas pequenas do Cessna com duas abas, ou as tampas do tipo Monarch.
Se suspeitar que a água possa ter entrado na bexiga, não hesite em fazer o que é vulgarmente conhecido como o “rock-and-roll” pré-voo. Este procedimento é detalhado em AD 84-10-01R1 e exige que o piloto baixe a cauda até cinco polegadas do solo e mova uma asa ou outra para cima 10 polegadas e depois para baixo 10 polegadas um mínimo de 12 vezes.
Esta técnica é suposta fazer fluir qualquer água para a válvula de drenagem do poço da asa. Drenar os sumidouros antes de se levantar a cauda. Vai precisar de recrutar ajuda. (Mais sobre as tampas de combustível Monarch e o procedimento rock-and-roll podem ser encontrados na parte três da série Ells publicada na edição de Novembro de 2016. -Ed.)
Durante a caminhada, agarre a borda de fuga de cada aba da carenagem e tente agitá-la. Não se quer muito movimento para trás e para a frente, uma vez que isto indica uma dobradiça de aba desgastada. As novas abas de capuz são muito caras; as dobradiças de capuz, nem tanto.
Gestão do motor
P>Primeiro a arrancar, trate o seu motor com cuidado. Troque o óleo a intervalos de 25 a 35 horas ou a cada quatro meses, o que vier primeiro. Instale um filtro de óleo de fluxo total e troque o filtro em cada troca de óleo.
Está provado que as velas de ignição de fio fino poupam um pouco de dinheiro a longo prazo e são mais resistentes a incrustações de chumbo, por isso, se as puder pagar, use-as.
Um monitor de motor totalmente cilíndrico é uma ferramenta valiosa que auxilia as tarefas de gestão: na regulação da potência, na inclinação, e durante a resolução de problemas e diagnósticos de problemas do motor.
Aprenda quantos disparos de primário e que quantidade de acelerador é necessária para que o seu grande Continental ou Lycoming ganhe vida… suavemente! A pior coisa que se pode fazer por qualquer destes dois motores é ligá-los com uma regulação de potência que resulta no rugido do motor; arranques suaves são a chave.
Após o arranque, defina a potência para obter 1.000 rpm. Esta velocidade permitirá um aquecimento gradual e fará com que o óleo salpique no interior do motor.
Após o motor estabilizar, alcance e puxe o seu controlo de mistura para fora para inclinar o motor. Os pilotos que aprenderem a limitar o excesso de combustível reduzirão a acumulação de depósitos de chumbo na câmara de combustão, pouparão combustível e não induzirão mudanças rápidas de temperatura na câmara de combustão.
Combustível parcialmente queimado que é empurrado através dos anéis de compressão para a caixa do motor é uma das causas da formação de lama e carbono.
A inclinação contínua no solo com uma mistura rica é a forma mais rápida de velas de ignição sujas. Isto porque o aditivo de absorção de chumbo em 100LL só é activo a temperaturas de combustão mais elevadas (900° F ou mais). Uma vez que o aditivo não funciona a temperaturas mais baixas, a inclinação é a única forma de reduzir a incrustação de chumbo a temperaturas de potência mais baixas.
Boletins continentais aconselham o pré-aquecimento de um motor que tenha sido exposto a temperaturas do ar de 20° F (-6,6° C) ou inferiores. (Ver carta de informação de serviço Continental SIL03-1 para mais informações. -Ed.)
Instrução de serviço SI 1505 diz que é necessário pré-aquecimento a temperaturas inferiores a 10° F (-12° C) excepto para motores -76, onde os limites baixos são de 20° F (-6,6° C).
Muitos pilotos acreditam que ambas as temperaturas são demasiado baixas, pelo que o meu conselho é que se inicie o pré-aquecimento sempre que as temperaturas descerem abaixo dos 40° F (4,4° C). O pré-aquecimento reduz o desgaste. medida que os motores envelhecem, o pré-aquecimento torna-se mais importante para reduzir as tensões do motor durante o arranque.
P>Prestar especial atenção ao motor durante o primeiro arranque do dia. Se houver algum soluço, ou se um ou mais cilindros forem lentos a pegar e começar a disparar, é altura de verificar a existência de uma válvula de escape pegajosa.
Uma válvula ligeiramente colante precisa de ser examinada imediatamente, uma vez que uma válvula que cola em voo criará uma situação muito ruidosa (leia-se: cara) e potencialmente perigosa. As válvulas adesivas ocorrem mais frequentemente nos motores Lycoming do que nos Continentais.
Esperar até a temperatura do óleo atingir os 100° F (38° C) antes de fazer o seu runup “mag check” de pré-colisão. É perfeitamente correcto fazer a verificação magnética com a mistura inclinada – não se pode danificar o motor. Se estiver demasiado inclinada, o motor irá lentamente perder potência; basta empurrar ligeiramente a mistura e continuar as verificações detalhadas na lista de verificação.
Deve haver uma queda de rpm para cada magneto; se não houver queda, significa que o magneto não está a ser ligado à terra durante o teste e que o magneto está “quente” a todo o momento. Não o faça à mão se suspeitar que está “quente”.
Durante a verificação do governador da hélice, não deixe a rpm cair mais de 100 rpm. Este teste é para determinar se o governador funciona; um par de 100 rpm cai é tudo o que é necessário. Faça três ou quatro destes pequenos testes de queda se o óleo estiver frio.
h5>Takeoff
Por favor, não bloqueie o acelerador na firewall no início da sua corrida de descolagem – especialmente se estiver a descolar de uma longa pista de descolagem. O fluxo de ar de refrigeração do cilindro é muito ligeiro abaixo das 40 mph. É uma boa prática avançar o acelerador para a verificação magnética das rpm após a libertação dos travões, fazer uma verificação final dos parâmetros do motor e, se todas as indicações estiverem a verde, adicionar gradualmente a potência total.
Por vezes, durante a corrida a toda a potência na pista ou logo após a descolagem, procure ver onde está a agulha no mostrador do manómetro EGT (ou, se tiver um monitor do motor, que temperatura está a mostrar num dos seus seis cilindros). Tome nota sobre a posição da agulha e/ou temperatura EGT e de que cilindro é o número.
Que posição ou temperatura da agulha nesse mesmo cilindro é o seu alvo quando se inclina antes da descolagem num aeroporto de grande altitude. Uma vez habituado ao que é preciso para se inclinar a esse número, será capaz de definir a mistura adequada para descolagem durante as descolagens a grande altitude sem a necessidade de realizar uma corrida de alta rpm antes da descolagem.
Não faça descolagens de aceleração parcial. O carburador e os sistemas de injecção de combustível em 182s são concebidos para fornecer um fluxo de combustível extra enquanto a pleno vapor para fornecer arrefecimento e evitar detonação durante operações de alta potência.
Todos os motores instalados em todos os modelos Cessna 182 são aprovados para operações contínuas de potência total. Não há limitações de funcionamento do motor, excepto no que diz respeito à temperatura e à pressão. No entanto, os manuais do Cessna sugerem que a potência seja reduzida para aproximadamente 75%, 23 polegadas e 2.400 rpm durante a subida de cruzeiro. Use a regulação de potência necessária para voar em segurança.
Mike Jesch, que voa de forma pesada para
p>livre, voa a partir do seu P. Ponk-engine 182. Ele gosta de colocar 10 graus de aba para descolar. Ele explica que “a rotação e a descolagem são para mim melhores e mais naturais”.
Cruzeiro
O ruído sem ruído é uma preocupação, não há razão para reduzir a potência logo após a descolagem. A maior parte do ruído vem da hélice, portanto, se precisar de reduzir o ruído para ser um bom vizinho, reduza as rpm.
Verificar as temperaturas durante a subida. Embora os fabricantes de motores citam limites muito elevados para CHTs (500° F para Lycoming; 460° F para Continental), pode ser sensato estabelecer 400° F como limite superior. A minha recomendação de 400° F baseia-se em investigação que mostra que o alumínio utilizado nas cabeças de cilindros começa a degradar-se a temperaturas superiores a 400. Como me lembro, estes efeitos são cumulativos.
Ferramentas para reduzir e controlar os CHTs são: (1) reduzir o ângulo de subida para aumentar o fluxo de ar sobre os cilindros; (2) abrir as abas da capota e (3) e enriquecer a mistura.
Em altitude de cruzeiro, existem alguns truques utilizados pelos pilotos do Continental-engine 182 que provaram atomizar melhor o combustível no sistema de indução e misturá-lo melhor com o fluxo de ar. Isto diminui a dispersão entre as misturas mais magras e as mais ricas em todos os seis cilindros, como indicado pelos EGTs.
O primeiro truque é adicionar um pouco de calor do carburador. Como o meu 182 veio equipado com um medidor de temperatura do ar do carburador (CAT), puxei o botão de calor do carburador para trás até o medidor ler 50° F (10° C).
Jesch, que pilota um 182 com um motor O-470-50 modificado por P. Ponk, define o seu calor do carburador para 45° F.
O segundo truque para a multidão Continental é puxar o acelerador à popa o suficiente para o tirar da posição de cheio; não o suficiente para reduzir a pressão do colector (MAP), mas o suficiente para o fazer “tremer” um pouco. Isto faz com que a borboleta do acelerador se torne uma borboleta e cria um fluxo de ar turbulento a montante do bico de combustível de descarga principal, o que também ajuda na mistura e distribuição da mistura combustível/ar.
Jesch, que nos levou até AirVenture e de volta em 2016, utiliza um plano de gestão de energia muito simples. O acelerador é deixado bem aberto (excepto no caso de contracção) e as rpm são ajustadas para o topo da faixa verde. Usando este esquema e os dois truques delineados acima, pode inclinar-se com sucesso para 11 gph em cruzeiro com 65 por cento de potência.
Os 182s alimentados a combustível são todos injectáveis, pelo que estes truques não são aplicáveis. Os injectores GAMI reduzirão o diferencial entre os fluxos de combustíveis através de cada cilindro. Isto permitirá que os proprietários de Lycoming tirem o máximo partido das configurações de mistura de baixa velocidade, se assim o desejarem.
De acordo com os boletins impressos do fabricante, os motores Continental podem ser inclinados até ao pico de EGT a 65% de potência e abaixo; Lycomings a 75% de potência e abaixo.
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Descente e aterragem
Manuais do proprietário do Cessna e POHs aconselham os pilotos a ajustar a mistura conforme necessário durante a descida e a mover o controlo da mistura para uma riqueza total antes da aterragem. Na minha experiência, não há razão para ajustar qualquer controlo, excepto o acelerador durante a descida.
Como a potência é reduzida, o regulador de hélice continuará a controlar as rpm da hélice até que a borboleta esteja quase cheia à ré e a pressão do colector seja bastante baixa.
O regulador reduz o passo das pás para manter as rpm até que as pás estejam na posição alta rpm e descansem contra o batente de passo baixo no cubo da hélice.
Esta é a altura correcta para mover o controlo do propulsor para a posição de altas rpm para se preparar para a aproximação final, aterragem e um possível go-around.
Esta prática diminui o ruído uma vez que o prumo não é “revigorado” sob potência, nem os passageiros sentem o aumento das rpm que faz parte de empurrar o controlo do prumo totalmente para a frente enquanto sob potência.
Não é necessário empurrar a mistura para a posição de riqueza total antes de afundar. A mistura foi definida para a potência de cruzeiro e à medida que se reduz a potência, a quantidade de combustível necessária para a combustão irá descer.
P>O empurrar a mistura para a frente irá despejar o combustível desnecessário na mistura e causar uma rápida mudança nas temperaturas internas do cilindro.
Jesch não gosta de usar flaps completos (ou seja, 40 graus) para aterrar, explicando que diminui um pouco a atitude de inclinação, e todo aquele arrastamento extra “faz com que a fuselagem abane um pouco”. Ele usa 20 graus para a aterragem.
A chave para detectar aterragens num 182 é o controlo de velocidade na aterragem final. Jesch usa 65 kias. A velocidade de aproximação final sugerida é de 1,3 Vso. A maioria dos pilotos aterra demasiado rápido.
Go-around
Uma segunda razão para ter o hábito de aterrar com 20 graus de flaps é porque reduz o número de tarefas necessárias para a transição de uma configuração de aterragem para configurações de power-up-and-go.
182s podem escalar com 40 graus de flaps, mas uma configuração de 20 graus apresenta sensações e vistas muito mais próximas de uma descolagem normal. A última coisa que alguém precisa durante uma descolagem é de um novo conjunto de imagens de visão e anomalias de desempenho.
A única altura em que é necessária uma mistura completa entre cruzeiro e aterragem é se de repente se tiver de dar a volta. Se um avião puxar inesperadamente para a pista de aterragem quando estiver na final curta, haverá tempo para avançar a mistura e o acelerador.
Taxiamento e reabastecimento
Até no chão e fora da pista, abra as abas da carenagem, levante as abas e incline a mistura. Ao reduzir a quantidade de combustível que flui através do motor no solo, está a fazer tudo o que pode para reduzir a acumulação de chumbo nos pistões e válvulas de escape.
Mover a válvula selectora de combustível para “esquerda” ou “direita” ao abastecer e sempre que estacionar para passar a noite numa rampa, parar por um hambúrguer de $100 ou fazer qualquer outra viagem curta para longe do avião. Este simples passo evita que o combustível se cruze de um tanque para o outro através da configuração “ambos” na válvula selectora de combustível.
Estes são apenas alguns dos 182 truques e dicas de voo específicos. Por favor, reserve algum tempo para partilhar a sua dica de voo 182 favorita, para que a possamos passar a outros leitores de Cessna Flyer. (Visite os fóruns em CessnaFlyer.org ou envie por e-mail a sua dica favorita 182 para . -Ed.)
Finalmente, recomendo que cada piloto e proprietário do Cessna 182 leia “The Skylane Pilots Companion” de Richard Coffey. As novas cópias já não estão disponíveis mas estão disponíveis online, e Coffey deu a sua permissão para a sua distribuição gratuita.
Estas recomendações são apenas para informação. Ao tentar novos procedimentos, considere levar consigo um piloto de segurança ou um CFI.
Steve Ells tem sido um A&P/IA há 44 anos e é um piloto comercial com classificação de instrumentos e multi-motores. Ells também adora aviões utilitários e de estilo bush-style e operações. É um antigo representante técnico e editor da Associação de Pilotos Cessna e serviu como editor associado da AOPA Pilot até 2008. Ells é o proprietário da Ells Aviation (EllsAviation.com) e vive em Templeton, Califórnia, com a sua esposa Audrey. Envie perguntas e comentários para .
Recursos
Outras leituras (e-books)
Operações do tempo frio – informação do fabricante