Pode ser chamado “stock car racing”, mas os carros de corrida da actual NASCAR Sprint Cup Series são tudo menos stock. Podem parecer-se um pouco com os seus nomes de produção, mas é aí que termina a semelhança.
Se a marca e modelo representados for um Dodge Charger, Ford Fusion, Toyota Camry, ou como o nº de Regan Smith. 78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe car-a Chevrolet Impala, estes carros são carros “spec”, construídos segundo as especificações NASCAR, e virtualmente idênticos, sendo as únicas diferenças ligeiramente variáveis na forma da carroçaria, e claro, nos motores. Grelhas frontais e faróis? Faróis traseiros? São apenas decalques.
First, um pouco de história NASCAR (adaptado da Wikipedia). Quando a série foi formada em 1949 sob o nome Strictly Stock, os carros eram veículos de produção sem modificações permitidas. O termo “stock car” implicava que os veículos eram veículos de rua não modificados. Para evitar que vidros partidos entrassem na pista de corrida, as janelas seriam roladas para baixo, as luzes externas seriam removidas ou coladas, e os espelhos retrovisores laterais seriam removidos. Eventualmente, os carros de corrida no que se tornou a Grande Série Nacional da NASCAR (a actual Série Sprint Cup) evoluíram para carros de fábrica que foram modificados e preparados apenas para corridas.
Antes de meados dos anos 60, os carros de corrida da NASCAR eram tipicamente baseados em carros de tamanho normal, tais como o Chevrolet Bel Air, Pontiac Catalina, e Ford Galaxie. A partir de 1966, carros de tamanho médio como o Ford Fairlane e o Plymouth Belvedere foram adoptados e rapidamente se tornaram a norma.
NASCAR uma vez aplicada uma regra de homologação que em várias alturas afirmava que pelo menos 500 carros tinham de ser produzidos, ou tantos quantos um carro para cada concessionário de marca no país tinham de ser vendidos ao público em geral, para permitir que um carro fosse corrido. Eventualmente, foram feitos carros expressamente para a competição NASCAR, incluindo o Ford Torino Talladega, que tinha um nariz estendido e inclinado, e o Dodge Charger Daytona e Plymouth Superbird, que tinha uma asa traseira levantada acima do nível do tejadilho e uma tampa do nariz em forma de tubarão que permitia velocidades de mais de 220 mph. Com início em 1970, a NASCAR reescreveu as regras para proibir efectivamente tais dispositivos aerodinâmicos.
Em 1971, a NASCAR introduziu uma regra para baixar o deslocamento máximo do motor de 429 polegadas cúbicas (7,0 litros) para os seus actuais 358 polegadas cúbicas (5,8 litros). A NASCAR prejudicou os motores maiores com uma placa restritora do carburador. A transição não estava completa até 1974.
A redução do tamanho dos carros americanos no final dos anos 70 apresentou um desafio para a NASCAR. As regras exigiam uma distância entre eixos mínima de 115 polegadas, mas após 1979, nenhum dos modelos aprovados para competição cumpriu a norma, uma vez que os carros de tamanho médio tinham agora tipicamente distâncias entre eixos entre 105 e 108 polegadas. Depois de manter os modelos mais antigos (1977 para as marcas GM e 1979 para a Ford e Dodge) até 1980, para a época de 1981, a distância entre eixos foi reduzida para 110 polegadas, que os modelos mais novos podiam ser esticados para cumprir sem afectar a sua aparência.
1987 marcou um marco incrível mas depois infeliz para os automóveis Sprint Cup. O incrível aconteceu durante a qualificação do Winston 500, quando Bill Elliott estabeleceu um recorde mundial de stock-car, quando registou uma velocidade média por volta de 212,809 mph. Depois o infeliz aconteceu durante a 22ª volta da corrida quando o piloto Bobby Allison rebentou um motor, o que provocou um furo no meio do tri-oval do Talladega Superspeedway. O carro da Allison bateu na vedação e fez um longo buraco. Vários espectadores foram feridos. Na sequência do acidente, a NASCAR mandatou a utilização de uma placa restritora no Talladega Superspeedway e Daytona International Speedway para reduzir as velocidades.
Até 1989, a GM tinha mudado os seus modelos de tamanho médio para motores V6 e tracção dianteira, mas os carros de corrida da NASCAR apenas mantiveram a forma da carroçaria, utilizando-a com o trem de rolamento e chassis V8 de tracção traseira, tornando obsoleta a natureza de “stock” dos carros. Enquanto os fabricantes e modelos de automóveis utilizados nas corridas foram nomeados para os carros de produção, as semelhanças entre os carros Sprint Cup e os carros de produção real foram limitadas a uma pequena quantidade de moldagem das áreas do nariz e da grelha, e decalques de faróis e luzes traseiras. Até 2003, a capota, o tejadilho e o decklid deviam ser idênticos aos seus homólogos de stock.
Em 2007, a NASCAR introduziu uma especificação de veículo radicalmente nova conhecida como o Carro do Amanhã (CoT). A concepção deste carro centrou-se no controlo de custos, paridade, e segurança do condutor. A largura do carro foi aumentada em quatro polegadas, os pára-choques foram redesenhados para tornar as tácticas de colisão e corrida menos eficazes, e a altura do carro foi aumentada em duas polegadas para 
accommodate drivers mais altos e aumentar a resistência aerodinâmica. O assento do condutor foi deslocado para mais perto do centro do carro. As alterações mais notáveis foram a adição de uma asa traseira em substituição do spoiler familiar, e um divisor frontal ajustável, fixado com suportes. As asas podiam ser ajustadas entre 0 e 16 graus e eram utilizadas com múltiplas configurações de placas finais. A NASCAR exige que todos os CoTs estejam em conformidade com modelos comuns de carroçaria, independentemente da marca e modelo.
A asa traseira permaneceu uma característica controversa durante vários anos. Foi acusada de forçar os carros a serem aerotransportados em rotações de alta velocidade. Em 2010, a NASCAR decidiu substituir a asa pelo spoiler tradicional. Para 2011, a NASCAR alterou uma vez mais o nariz do carro, com o divisor a ser reduzido em tamanho, e os apoios a serem substituídos por uma valência frontal sólida.
Os carros da série Cup aderiram a um motor dianteiro, com desenho de tracção traseira. Uma gaiola de rolo serve como um chassis de armação espacial e é coberta por uma carroçaria de chapa de 24 gauge com um cockpit fechado. Os únicos componentes aerodinâmicos nos veículos são o separador frontal, o spoiler traseiro, condutas NACA apenas nas janelas, e saias laterais (uma conduta NACA, também chamada por vezes de concha NACA ou entrada NACA, é uma forma comum de entrada de ar de baixo arrastamento, originalmente desenvolvida pelo Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica dos EUA, ou NACA, o precursor da NASA). É proibida a utilização de difusores traseiros, geradores de vórtices, canards, respiradouros de poços de rodas, respiradouros de capota, e sub-bandejas. Colocar um carro em campo durante uma estação custa geralmente 10 a 20 milhões de dólares. Cada equipa pode construir os seus próprios carros e motores (por especificações NASCAR) ou comprar carros e motores a outras equipas. A ECR (Earnhardt-Childress Racing) fornece os motores para o Regan Smith no.78 Furniture Row Racing/CSX Play It Safe Chevrolet.
Os carros são movidos por um motor V8 tradicional de válvula suspensa, com um bloco de ferro fundido e um comando de válvula de haste que acciona duas válvulas por cilindro, e limitado a 358 polegadas cúbicas (5,8 litros) de deslocamento. A tecnologia moderna tem permitido uma potência próxima dos 850 cv de forma irrestrita, mantendo ao mesmo tempo o desenho básico convencional do motor. A NASCAR mudou da carburação de quatro cilindros para a injecção electrónica de combustível no acelerador com a estação 2012.
A suspensão dianteira é um desenho de duplo osso com direcção de esferas recirculantes de potência, enquanto que a suspensão traseira é um desenho de dois eixos vivos com dois elos, utilizando braços de reboque. Os rotores dos travões devem ser feitos de ferro fundido magnético ou aço e não podem exceder 12,72 polegadas de diâmetro. Os sistemas electrónicos permanecem rudimentares – sem controlo de tracção, sem travões anti-bloqueio, e muitos outros dispositivos para melhorar o desempenho do veículo, embora com a injecção de combustível exista um sistema computorizado de gestão do motor. A “configuração” do chassis de um automóvel é uma combinação complexa de ajustes do rodízio/câmara/toe, taxas de mola da bobina e amortecedores, composto do pneu e pressão do ar, ajustes da barra da pista, e outros factores mecânicos. Ajustes menores, que podem fazer uma grande diferença na forma como o carro se movimenta, podem ser feitos durante uma paragem nas boxes. Por exemplo, uma mudança de meia libra na pressão do pneu de um dos lados pode significar a diferença entre um carro que é “apertado” (o que significa que subvira e é difícil de virar) ou “solto” (sobrevira e a extremidade traseira quer soltar-se, fazendo com que o carro gire para fora).
O básico:
Chassis: Estrutura de tubo de aço com gaiola de segurança, deve cumprir as normas NASCAR.
Deslocamento/Configuração do motor: 5,86 L (5.860 cc) (358 CID) sobre válvula, haste de 90 graus V8, duas válvulas por cilindro.
Transmissão: Manual de quatro velocidades.
Peso: 3.200 libras (sem condutor, combustível); 3.400 libras (com condutor, combustível).
P>Potência de saída: 865 cv sem restrições; 445 cv com placa restritora (apenas Daytona e Talladega).
Torque: 530 libras.
Combustível: E15 (15% etanol) gasolina de corrida de alta octanagem fornecida pela Sunoco.
Capacidade de combustível: 17,75 galões americanos, a maioria das pistas.
Entrega de combustível: Injecção electrónica de combustível no acelerador.
Rácio de compressão: 12:1.
Aspiração: Naturalmente aspirado (sem turboalimentador ou sobrealimentador).
Direcção: Potência, esfera recirculante.
P>Pneus: Pneu escorregadio fornecido pela Goodyear.
Base das rodas: 110 polegadas.
Comprimento: 208 polegadas.
Altura: 53,5 polegadas.
Largura: 76,5 polegadas.
Equipamento de segurança: Dispositivo HANS (Head And Neck System), cinto de segurança de seis ou sete pontos opcional.
Microsite “I Brake For Trains” patrocinado pela PTMW, Inc. (www.ptmw.com).