Vroege autopadenEdit
In 1903 werd Horatio Nelson Jackson de eerste gedocumenteerde persoon die met een auto van San Francisco naar New York reed en daarbij alleen gebruik maakte van een verbinding van zandwegen, koeienpaden en spoorwegbeddingen. Zijn reis, die door de pers werd verslagen, werd een nationale sensatie en riep op tot een systeem van lange-afstandswegen.
In het begin van de jaren 1910 ontstonden er organisaties voor autopaden, waarvan de Lincoln Highway de belangrijkste was, die routes markeerden en promoten voor de nieuwe recreatie van het lange-afstandsreizen met de auto. Terwijl veel van deze organisaties samenwerkten met steden en staten langs de route om de wegen te verbeteren, kozen andere simpelweg een route op basis van steden die bereid waren contributie te betalen, borden op te hangen en verder weinig te doen.
PlanningEdit
Wikisource heeft originele tekst met betrekking tot dit artikel:
Wisconsin was de eerste staat in de V.S. die zijn snelwegen nummerde en in mei 1918 borden plaatste. Andere staten volgden al snel. In 1922 kwamen de staten in New England bijeen om de New England Interstate Routes met zes staten op te richten.
Achter de schermen was het federale hulpprogramma van start gegaan met de goedkeuring van de Federal Aid Road Act van 1916, die voorzag in 50% financiële steun van de federale regering voor de verbetering van belangrijke wegen. De Federal Aid Highway Act van 1921 beperkte de routes tot 7% van de wegen in elke staat, terwijl 3 op de 7 wegen “interstate in character” moesten zijn. De identificatie van deze hoofdwegen was in 1923 voltooid.
De American Association of State Highway Officials (AASHO), opgericht in 1914 om te helpen bij het vaststellen van normen voor wegen, begon op haar vergadering in 1924 met het plannen van een systeem van gemarkeerde en genummerde “interstate highways”. AASHO beval de minister van Landbouw aan met de staten samen te werken om deze routes aan te wijzen.
Secretaris Howard M. Gore benoemde de Joint Board on Interstate Highways, zoals aanbevolen door AASHO, op 2 maart 1925. De Raad bestond uit 21 ambtenaren van de rijkswegen en drie ambtenaren van het federale Bureau of Public Roads. Op de eerste vergadering, op 20 en 21 april, koos de groep de naam “U.S. Highway” als aanduiding voor de routes. Zij besloten dat het systeem niet beperkt zou blijven tot het federale netwerk; indien de beste route geen federale fondsen zou ontvangen, zou deze toch worden opgenomen. Het voorlopige ontwerp voor het U.S. Route schild werd ook gekozen, gebaseerd op het schild op het Grootzegel van de Verenigde Staten.
De autowegverenigingen verwierpen de eliminatie van de snelwegnamen. Zes regionale vergaderingen werden gehouden om de details uit te werken: 15 mei voor het Westen, 27 mei voor de Mississippi Vallei, 3 juni voor de Grote Meren, 8 juni voor het Zuiden, 15 juni voor het Noord-Atlantische gebied en 15 juni voor New England. Vertegenwoordigers van de autospoorverenigingen waren niet in staat de vergaderingen formeel toe te spreken. Bij wijze van compromis hebben zij echter met de leden van de Gezamenlijke Raad gesproken. De verenigingen kwamen uiteindelijk tot een algemene instemming met de nummerplannen, aangezien met name genoemde routes nog steeds zouden worden opgenomen. Het voorlopige systeem kwam uit op 81.000 mijl (130.000 km), 2,8% van het aantal kilometers openbare weg in die tijd.
De tweede volledige vergadering werd gehouden op 3 en 4 augustus 1925. Op die bijeenkomst werd gediscussieerd over de juiste dichtheid van routes. William F. Williams uit Massachusetts en Frederick S. Greene uit New York waren voorstander van een systeem met alleen grote transcontinentale snelwegen, terwijl veel staten een groot aantal wegen van alleen regionaal belang aanraadden. Greene in het bijzonder wilde dat het systeem van New York vier grote doorgaande routes zou hebben als voorbeeld voor de andere staten. Veel staten waren het in grote lijnen eens met de reikwijdte van het systeem, maar waren van mening dat de Midwest te veel routes aan het systeem had toegevoegd. De groep nam op die vergadering het schild aan, met weinig wijzigingen ten opzichte van de oorspronkelijke schets, evenals het besluit om de routes te nummeren in plaats van te benoemen. Een voorlopig nummeringssysteem, met acht belangrijke oost-west en tien belangrijke noord-zuid routes, werd uitgesteld aan een nummeringscommissie “zonder instructies”.
Na met staten te hebben samengewerkt om hun goedkeuring te krijgen, breidde de commissie het snelwegsysteem uit tot 75.800 mijl (122.000 km), of 2,6% van het totale aantal kilometers, meer dan 50% meer dan het plan dat op 4 augustus werd goedgekeurd. Het geraamte van het nummeringsplan werd op 27 augustus voorgesteld door Edwin Warley James van het BPR, die pariteit aan richting koppelde, en een ruw raster uitzette. Belangrijke routes van de eerdere kaart kregen nummers eindigend op 0, 1 of 5 (5 werd al snel gedegradeerd tot minder belangrijke status), en korte verbindingen kregen nummers van drie cijfers, gebaseerd op de hoofdweg waar ze op uitkwamen. De vijfkoppige commissie kwam op 25 september bijeen en legde het eindverslag op 26 oktober voor aan de secretaris van de Joint Board. De commissie stuurde het rapport op 30 oktober naar de minister van Landbouw, die het 18 november 1925 goedkeurde.
Onenigheid en verfijning, 1925-26Edit
Het nieuwe systeem werd zowel geprezen als bekritiseerd door lokale kranten, vaak afhankelijk van het feit of die stad verbonden was met een belangrijke route. Terwijl de Lincoln Highway Association het plan begreep en steunde, deels omdat ze er zeker van waren dat ze de aanduiding US 30 zoveel mogelijk zouden krijgen, klaagden de meeste andere routeverenigingen over hun achterhaaldheid. Op hun vergadering van 14-15 januari 1926 werd de AASHO overspoeld met klachten.
In het noordoosten hield New York vast aan minder routes die als US highways werden aangewezen. De vertegenwoordiger van Pennsylvania, die de lokale vergaderingen niet had bijgewoond, overtuigde AASHO ervan om een dicht netwerk van routes toe te voegen, wat tot gevolg had dat zes routes eindpunten langs de staatsgrens kregen. (Alleen US 220 eindigt nog bij de staatsgrens, en eindigt nu op een kruispunt met de toekomstige I-86). Omdat US 20 indirect leek en door Yellowstone National Park liep, verzochten Idaho en Oregon om US 30 te verwisselen met US 20 naar de Pacifische kust.
Er ontstonden veel lokale geschillen in verband met de keuzes van de commissie tussen het aanwijzen van twee ruwweg gelijke parallelle routes, die vaak concurrerende autopaden waren. Op hun vergadering in januari keurde AASHO de eerste twee van vele gesplitste routes goed (met name US 40 tussen Manhattan, Kansas en Limon, Colorado en US 50 tussen Baldwin City, Kansas en Garden City, Kansas). In feite kreeg elk van de twee routes hetzelfde nummer, met een richtingsachtervoegsel dat de relatie met de andere route aangaf. Deze splitsingen werden aanvankelijk in het logboek aangegeven als bijvoorbeeld US 40 North en US 40 South, maar werden altijd gewoon als US 40N en US 40S bewegwijzerd.
Het meest verhitte meningsverschil betrof echter de kwestie US 60. De Joint Board had dat nummer toegekend aan de route Chicago-Los Angeles, die in Illinois meer noord-zuid dan west-oost liep, en daarna een scherpe bocht naar het zuidwesten maakte naar Oklahoma City, vanwaar hij westwaarts naar Los Angeles liep. Kentucky maakte ernstig bezwaar tegen deze aangewezen route, omdat het van alle grote oost-westroutes was uitgesloten en in plaats daarvan de aanduiding US 62 kreeg. In januari 1926 wees de commissie deze, samen met het deel van US 52 ten oosten van Ashland, Kentucky, aan als US 60. Zij wezen US 62 toe aan de route Chicago-Los Angeles, afhankelijk van de goedkeuring van de staten langs de voormalige US 60. Maar Missouri en Oklahoma maakten bezwaar – Missouri had al kaarten gedrukt, en Oklahoma had borden voorbereid. Er werd een compromis voorgesteld, waarbij US 60 bij Springfield, Missouri, zou worden gesplitst in US 60E en US 60N, maar beide partijen maakten bezwaar. De uiteindelijke oplossing resulteerde in de toewijzing van US 66 aan het Chicago-Los Angeles gedeelte van de US highway, dat niet op nul eindigde, maar toch als een bevredigend rond getal werd gezien. Route 66 kreeg een prominente plaats in de populaire cultuur, in liedjes en films.
Toen al 32 staten hun routes hadden gemarkeerd, werd het plan op 11 november 1926 door de AASHO goedgekeurd. Dit plan omvatte een aantal in richtingen gesplitste routes, verscheidene onderbroken routes (waaronder US 6, US 19 en US 50), en enkele eindpunten bij staatsgrenzen. Tegen de tijd dat het eerste routelogboek in april 1927 werd gepubliceerd, waren er in Pennsylvania belangrijke nummeringswijzigingen doorgevoerd om de routes op de bestaande autopaden af te stemmen. Bovendien was U.S. Route 15 doorgetrokken tot in Virginia.
Veel van de vroege kritiek op het U.S. Highway System richtte zich op de keuze van nummers om de snelwegen aan te duiden, in plaats van namen. Sommigen vonden een genummerd snelwegsysteem maar koud vergeleken met de kleurrijkere namen en de historische waarde van de autowegsystemen. De New York Times schreef: “De reiziger kan tranen plengen als hij over de Lincoln Highway rijdt of dromen als hij over de Jefferson Highway scheurt, maar hoe kan hij een ‘kick’ krijgen van 46, 55 of 33 of 21?” (Een populair liedje beloofde later: “Krijg je kicks op Route 66!”) De schrijver Ernest McGaffey werd geciteerd om te zeggen: “Logaritmen zullen de plaats innemen van legenden, en ‘hokum’ voor geschiedenis.”
Uitbreiding en aanpassing, 1926-1956Edit
Toen het Amerikaanse genummerde systeem in 1925 werd opgestart, werden een paar optionele routes vastgesteld die werden aangeduid met een achtervoegsel van een letter na het nummer dat “noord”, “zuid”, “oost” of “west” aangaf. Hoewel enkele wegen in het systeem nog steeds op deze manier zijn genummerd, is AASHO van mening dat ze waar mogelijk moeten worden geëlimineerd, door één van de optionele routes in een andere route op te nemen.
In 1934 probeerde AASHO veel van de gesplitste routes te elimineren door ze uit het logboek te verwijderen, en één van elk paar als een driecijferige of alternate route aan te wijzen, of in één geval US 37. AASHO beschreef haar hernummeringsconcept in het oktobernummer van 1934 van American Highways:
“Waar een alternatieve route niet geschikt is voor een eigen unieke tweecijferige aanduiding, kent de standaardprocedure het ongekwalificeerde nummer toe aan de oudere of kortere route, terwijl de andere route hetzelfde nummer gebruikt, gemarkeerd door een standaardstrook boven het schild met het woord ‘Alternate’.”
De meeste staten houden zich aan deze aanpak. Sommige staten houden echter oude routes in stand die op verschillende manieren in strijd zijn met de regels. Voorbeelden zijn te vinden in Californië, Mississippi, Nebraska, Oregon, en Tennessee. In 1952 erkende de AASHO permanent de splitsingen in de US 11, US 19, US 25, US 31, US 45, US 49, US 73 en US 99.
Voor het grootste deel waren de U.S. Routes het belangrijkste middel voor het verkeer tussen steden; de belangrijkste uitzonderingen waren tolwegen zoals de Pennsylvania Turnpike en parkway-routes zoals de Merritt Parkway. Veel van de eerste hogesnelheidswegen waren U.S. Highways: de Gulf Freeway voerde US 75, de Pasadena Freeway voerde US 66, en de Pulaski Skyway voerde US 1 en US 9.
Interstate-tijdperk, 1956-hedenEdit
De Federal Aid Highway Act van 1956 voorzag in financiering voor het Interstate Highway System, om een uitgebreid netwerk van snelwegen door het hele land aan te leggen. In 1957 had AASHO besloten een nieuw grid aan de nieuwe routes toe te kennen, die in de tegenovergestelde richting van het U.S. Highway-grid genummerd zouden worden. Hoewel de Interstate-nummers de U.S. Route-nummers moesten aanvullen en niet vervangen, werden in veel gevallen (vooral in het westen) de U.S. Highways omgelegd langs de nieuwe Interstates. Grote opheffingen van voormalige routes begonnen met de hernummering van snelwegen in California in 1964. De opheffing van US 66 in 1985 wordt vaak gezien als het einde van een tijdperk van US highways.
Een paar belangrijke verbindingen die niet door Interstate Highways worden bediend zijn US 6 van Hartford, Connecticut, naar Providence, Rhode Island en US 93 van Phoenix, Arizona naar Las Vegas, Nevada, alhoewel deze laatste gepland is om opgewaardeerd te worden tot Interstate 11. Drie hoofdsteden van staten in de aan elkaar grenzende V.S. worden alleen door U.S. Routes bediend: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; en Pierre, South Dakota.
In 1995 werd het National Highway System gedefinieerd om zowel het Interstate Highway System als andere wegen te omvatten die zijn aangewezen als belangrijk voor de economie, defensie, en mobiliteit van de natie.
AASHTO is bezig met het opheffen van alle intrastate U.S. Highways met een lengte van minder dan 480 km “as rapidly as the State Highway Department and the Standing Committee on Highways of the American Association of State Highway and Transportation Officials can reach agreement with reference thereto”. Nieuwe toevoegingen aan het systeem moeten meer dan één staat bedienen en “grotendeels voldoen aan de huidige ontwerpnormen van de AASHTO”. Een versie van dit beleid is van kracht sinds 1937.