Begin
In 1869 had Andrew Smith Hallidie het idee voor een kabelbaansysteem in San Francisco, naar verluidt nadat hij getuige was geweest van een ongeluk waarbij een door paarden getrokken tram over natte kinderkopjes achteruit gleed, waarbij de paarden om het leven kwamen.
De eerste succesvolle door kabels aangedreven straattrein was de Clay Street Hill Railroad, die op 2 augustus 1873 werd geopend. De promotor van de lijn was Hallidie, en de ingenieur was William Eppelsheimer. De lijn maakte gebruik van grijpwagens, die de handgreep droegen die zich met de kabel verbond, en aanhangwagens trokken; het ontwerp was het eerste waarbij handgrepen werden gebruikt. De term “grip” werd synoniem met de exploitant.
De lijn begon met regelmatige dienst op 1 september 1873, en het succes ervan leidde ertoe dat het de sjabloon werd voor andere kabelbaan doorvoer systemen. Het was een financieel succes, en Hallidie’s patenten werden toegepast op andere kabelbaan promotors, waardoor hij rijk werd.
Er zijn verschillende verhalen over de precieze mate van Hallidie’s betrokkenheid bij het ontstaan van de lijn, en over de exacte datum waarop de lijn voor het eerst reed.
UitbreidingEdit
De volgende kabelbaanlijn die werd geopend was de Sutter Street Railway, die in 1877 werd omgebouwd van paardenvervoer. Deze lijn introduceerde de zijgreep en hefboombediening, beide ontworpen door Henry Casebolt en zijn assistent Asa Hovey, en gepatenteerd door Casebolt. Dit idee kwam tot stand omdat Casebolt geen royalties van 50.000 dollar per jaar aan Hallidie wilde betalen voor het gebruik van zijn patent. Door de zijgreep konden de kabelbanen elkaar op kruispunten kruisen.
In 1878 opende Leland Stanford zijn California Street Cable Railroad (Cal Cable). De eerste lijn van dit bedrijf was op California Street en is de oudste nog in bedrijf zijnde kabelbaanlijn. In 1880 werd de Geary Street, Park Ocean Railway in gebruik genomen. De Presidio and Ferries Railway volgde twee jaar later, en was de eerste kabelmaatschappij die bochten in haar routes opnam. De bochten waren “let-go” bochten, waarbij de wagen de kabel laat vallen en op eigen kracht de bocht omrijdt.
In 1883 opende de Market Street Cable Railway zijn eerste lijn. Dit bedrijf werd gecontroleerd door de Southern Pacific Railroad en zou uitgroeien tot de grootste exploitant van kabelbanen in San Francisco. Op het hoogtepunt exploiteerde het vijf lijnen, die allemaal samenkwamen op Market Street en een gemeenschappelijk eindpunt hadden bij het Ferry Building. Tijdens de spits verlieten de wagons dat eindpunt elke 15 seconden.
In 1888 opende de Ferries and Cliff House Railway zijn eerste tweelijns systeem. De Powell-Mason lijn wordt nog steeds geëxploiteerd op dezelfde route vandaag; hun andere route was de Powell-Washington-Jackson lijn, waarvan stukken worden gebruikt door de huidige Powell-Hyde lijn. De Ferries & Cliff House Railway was ook verantwoordelijk voor de bouw van een wagenschuur en elektriciteitscentrale bij Washington en Mason, en deze locatie is vandaag de dag nog steeds in gebruik. In hetzelfde jaar kocht het ook de oorspronkelijke Clay Street Hill Railway, die het opnam in een nieuwe Sacramento-Clay lijn in 1892.
In 1889 werd de Omnibus Railroad and Cable Company de laatste nieuwe exploitant van kabelbanen in San Francisco. Het jaar daarop opende de California Street Cable Railroad twee nieuwe lijnen, die de laatste geheel nieuwe kabelbaanlijnen waren die in de stad werden gebouwd. Een van deze lijnen was de O’Farrell-Jones-Hyde lijn, waarvan het Hyde gedeelte nog steeds in gebruik is als onderdeel van de huidige Powell-Hyde lijn.
In totaal werden er tussen 1873 en 1890 drieëntwintig lijnen aangelegd.
DeclineEdit
De eerste elektrische trams in San Francisco werden in 1892 in gebruik genomen onder auspiciën van de San Francisco and San Mateo Electric Railway. In die tijd werd geschat dat het twee keer zoveel kostte om een lijn met kabelbanen aan te leggen en zes keer zoveel om te exploiteren als met elektrische trams.
In het begin van 1906 waren veel van de resterende kabelbanen in San Francisco in handen van de United Railroads of San Francisco (URR), hoewel Cal Cable en de Geary Street Company onafhankelijk bleven. De URR drong erop aan om veel van haar kabelbanen om te bouwen tot bovengrondse elektrische tractie, maar dit stuitte op verzet van tegenstanders die bezwaar maakten tegen wat zij zagen als lelijke bovengrondse lijnen op de grote verkeersaders van het stadscentrum.
Deze bezwaren verdwenen na de aardbeving van 1906 in San Francisco. De beving en de brand die er het gevolg van was, verwoestten de krachtcentrales en wagenschuren van zowel de Cal Cable als de Powell Street lijnen van de URR, samen met de 117 wagons die erin waren opgeslagen. De daaropvolgende race om de wederopbouw van de stad stelde de URR in staat de meeste van haar kabelbaanlijnen te vervangen door elektrische tramlijnen. Tegelijkertijd werd de onafhankelijke lijn Geary Street vervangen door een elektrische tramlijn in gemeentelijk eigendom – de eerste lijn van de San Francisco Municipal Railway (Muni).
Tegen 1912 waren er nog maar acht kabelbaanlijnen over, allemaal met steile hellingen die onbegaanbaar waren voor elektrische trams. In de jaren 1920 en 1930 kwamen deze overgebleven lijnen onder druk te staan van de sterk verbeterde bussen uit die tijd, die nu steilere hellingen konden beklimmen dan de elektrische tram. Tegen 1944 waren de enige overgebleven kabelbanen de twee Powell Street lijnen – tegen die tijd in gemeentelijke handen, als onderdeel van Muni – en de drie lijnen die eigendom waren van de nog steeds onafhankelijke Cal Cable.
Strijd om open te blijvenEdit
In 1947, stelde burgemeester Roger Lapham voor om de twee gemeentelijke lijnen te sluiten. In reactie hierop vormde een gezamenlijke bijeenkomst van 27 vrouwengroepen onder leiding van Friedel Klussmann het Citizens’ Committee to Save the Cable Cars. In een beroemde wilsstrijd dwong het burgercomité uiteindelijk een referendum af over een amendement op het stadshandvest, dat de stad zou verplichten de Powell Street lijnen te blijven exploiteren. Dit werd met een overweldigende meerderheid van 166.989 tegen 51.457 stemmen aangenomen.
In 1951 werden de drie Cal Cable-lijnen stilgelegd toen het bedrijf zich geen verzekering meer kon veroorloven. De stad kocht de lijnen en heropende ze in 1952, maar het amendement op het stadshandvest beschermde ze niet en de stad ging door met plannen om ze te vervangen door bussen. Opnieuw schoot Klussmann te hulp, maar met minder succes. Het resultaat was een compromis dat het huidige systeem vormde: een beschermd systeem bestaande uit de California Street lijn van Cal Cable, de Powell-Mason lijn die al in handen van de gemeente was, en een derde hybride lijn gevormd door het enten van de Hyde Street sectie van Cal Cable’s O’Farrell-Jones-Hyde lijn op een afgeknotte Powell-Washington-Jackson lijn, nu bekend als de Powell-Hyde lijn.
Deze oplossing vereiste enige verbouwingen om de sporen en het eindpunt Hyde Street om te bouwen voor exploitatie door de enkelspoorwagens van de Powell-lijn, en ook om het hele systeem te kunnen bedienen vanuit een enkele wagenschuur en krachtcentrale. Een groot deel van de infrastructuur bleef ongewijzigd ten opzichte van de tijd van de aardbeving.
Herbouw
In 1979 was het kabelbaansysteem onveilig geworden, en het moest zeven maanden worden gesloten voor dringend noodzakelijke reparaties. Een daaropvolgende technische evaluatie concludeerde dat het systeem grondig moest worden herbouwd voor een bedrag van 60 miljoen dollar. Burgemeester Dianne Feinstein nam de leiding over de inspanningen en hielp federale financiering te verkrijgen voor het grootste deel van de herbouw. In 1982 werd het kabelbaansysteem opnieuw gesloten voor een volledige heropbouw. Dit omvatte de volledige vervanging van 69 stadsblokken aan sporen en kabelkanalen, de volledige heropbouw van de wagenschuur en de elektriciteitscentrale binnen de oorspronkelijke bakstenen buitenmuren, nieuwe aandrijfapparatuur, en de reparatie of herbouw van 37 kabelbanen. Het systeem werd heropend op 21 juni 1984, op tijd om te profiteren van de publiciteit die gepaard ging met San Francisco’s gastheer van de Democratische Nationale Conventie van dat jaar.
Recente geschiedenisEdit
Sinds 1984 is Muni doorgegaan met het verbeteren van het systeem. Het werk omvatte de wederopbouw van een historische wagon, de bouw van negen gloednieuwe vervangende wagons, de bouw van een nieuwe terminal en draaischijf aan het eindpunt Hyde en Beach, en een nieuwe draaischijf aan het eindpunt Powell en Market.
De kabelbanen worden voornamelijk gebruikt door toeristen in plaats van forenzen. Het systeem bedient een deel van de stad dat al wordt bediend door een groot aantal bussen en trolleybussen. De twee lijnen op Powell Street (Powell-Hyde en Powell-Mason) bedienen beide alleen woon- en toeristische/winkeldistricten (Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill, Aquatic Park en Fisherman’s Wharf), waarbij het “downtown” einde van beide lijnen op een aanzienlijke afstand van het Financial District ligt. De California Street Line wordt meer gebruikt door forenzen, vanwege het eindpunt in het Financial District.
In 2006 meldde de toenmalige burgemeester Gavin Newsom dat hij verschillende conducteurs had waargenomen die zonder ontvangstbewijs contant geld hadden gepind van reizigers. Het jaar daarop meldde het accountantskantoor van San Francisco dat de stad niet de verwachte inkomsten uit de kabelbanen haalde, omdat naar schatting 40% van de kabelbaanreizigers gratis reed. Het management van Muni betwistte dit cijfer en wees erop dat een veilige exploitatie, en niet het innen van inkomsten, de primaire taak van conducteurs is. In 2017, na een audit waaruit bleek dat sommige conducteurs “consequent lage hoeveelheden contant geld inleverden” en een steekoperatie, werd een conducteur gearresteerd op beschuldiging van misdrijf verduistering.
Van de Amerikaanse massavervoerssystemen hebben de kabelbanen de meeste ongevallen per jaar en per voertuigkilometer, met 126 ongevallen en 151 gewonden gemeld in de 10 jaar eindigend in 2013. In de drie jaar eindigend in 2013 betaalde de stad ongeveer $ 8 miljoen om vier dozijn ongelukken met kabelbanen te regelen.
Het systeem werd in maart 2020 stilgelegd om de exploitanten te beschermen tijdens de COVID-19 pandemie, omdat kabelbanen geen compartiment hebben dat hen scheidt van passagiers (in tegenstelling tot Muni-bussen, die bleven rijden). De dienst werd opgeschort in maart 2020 tijdens de COVID-19 pandemie. Vanaf maart 2021 wordt verwacht dat de dienst op de Powell-Hyde lijn in de herfst van 2021 wordt hervat.