Light rail of light rail transit (LRT) is een vorm van stedelijk openbaar vervoer per spoor die over het algemeen een lagere capaciteit en lagere snelheid heeft dan heavy rail- en metrosystemen, maar een hogere capaciteit en hogere snelheid dan traditionele tramsystemen die over de weg rijden. De term wordt meestal gebruikt om te verwijzen naar spoorwegsystemen met snelle doorvoer-achtige kenmerken die gewoonlijk gebruik maken van elektrische treinwagons die meestal in particuliere rechten van overpad rijden, gescheiden van ander verkeer, maar soms, indien nodig, gemengd met ander verkeer in stadsstraten. Volgens de wetgeving van veel landen zijn dergelijke systemen dan wettelijk tramwegen, hoewel de voertuigen die erop rijden soms “supertrams” worden genoemd. Moderne lightrail-technologie is flexibel en aanpasbaar, en of een bepaald systeem al dan niet als een echt sneltramsysteem wordt beschouwd, hangt af van de kenmerken ervan.
Vergelijking met andere railvervoersmodi
Met zijn mix van soorten recht van overpad en treinbesturingstechnologieën, biedt LRT de grootste speelruimte van alle railsystemen bij het ontwerp, de engineering en de exploitatie. De uitdaging bij het ontwerpen van lightrailsystemen is het potentieel van LRT om snelle, comfortabele diensten te leveren te realiseren en tegelijkertijd de neiging tot overontwerp te vermijden, die leidt tot buitensporige kapitaalkosten die hoger zijn dan wat nodig is om aan de behoeften van het publiek te voldoen.
Rapid rail transit
Light rail voertuigen (LRV’s) onderscheiden zich van rapid rail transit (RRT) voertuigen door hun geschiktheid voor gebruik in gemengd verkeer, wat over het algemeen resulteert in een smallere wagenbak en geleding om te kunnen opereren in een verkeersstraatomgeving. Met hun grote afmetingen, grote draaicirkel en vaak een geëlektrificeerde derde rail, kunnen RRT-voertuigen niet op straat rijden. Omdat LRT-systemen gebruik kunnen maken van bestaande straten, kunnen ze de kosten van dure metro- en liftsegmenten vermijden die nodig zouden zijn bij RRT.
Streetcars of trams
Omgekeerd presteren LRV’s over het algemeen beter dan streetcars wat betreft capaciteit en topsnelheid, en bijna alle moderne LRV’s zijn in staat om met meerdere eenheden te rijden. Vooral op exclusieve rechten van doorgang kunnen LRV’s veel hogere snelheden en passagiersaantallen leveren dan een tram. Zo wordt een tram die slechts 70 kilometer per uur kan rijden op gedeelde rechten over het algemeen niet beschouwd als “light rail”. De nieuwste generatie LRV’s is aanzienlijk groter en sneller, met een lengte van 29 meter (95 ft) en een maximumsnelheid van ongeveer 105 kilometer per uur (65 mph).
Heritage streetcar
Een variant die veel steden overwegen is het gebruik van historische of replica’s in hun tramsystemen in plaats van moderne LRV’s. Een heritage streetcar heeft misschien niet de capaciteit en snelheid van een LRV, maar draagt wel bij aan de ambiance en het historische karakter van de locatie.
Light metro
Een afgeleide van LRT is light rail rapid transit (LRRT), ook wel Light Metro genoemd. Dergelijke spoorlijnen worden gekenmerkt door exclusieve doorgangsrechten, geavanceerde treincontrolesystemen, korte doorrijtijden en instappen op vloerniveau. Deze systemen benaderen de passagierscapaciteit van volledige metrosystemen, maar kunnen goedkoper worden aangelegd door gebruik te maken van de mogelijkheid van LRV’s om scherpere bochten te nemen en steilere hellingen te beklimmen dan standaard RRT voertuigen.
Interurbans
De term interurban (Duits Überland(strassen)bahn) wordt voornamelijk gebruikt voor treinstellen die door de straten rijden zoals gewone trams, maar ook tussen steden en/of dorpen, vaak door een landelijke omgeving. In de periode 1900-1930 waren interurbans heel gewoon in de V.S., vooral in het Midwesten. Sommige, zoals de Rode Duivels, de J.G.Brillets, en de Electroliners, behoorden tot de hogesnelheidstreinstellen van deze tijd, met een commerciële snelheid tot ongeveer 145 km/u (90 mph).
Treinexploitatie
Een belangrijke factor die van cruciaal belang is voor LRT is de treinexploitant. Anders dan bij sneltrams, die zonder toezicht rijden met automatische treinbeïnvloeding (ATO), is de machinist een sleutelelement voor een veilige, hoogwaardige LRT-operatie. De reden dat de machinist zo belangrijk is, is dat de treinsporen vaak over wegen met auto’s lopen. Als treinen geautomatiseerd over wegen zouden rijden, zou er geen persoon meer zijn om de trein te stoppen als er een auto voor hem rijdt. Light-rail treinen zijn eigenlijk heel zwaar om schade door botsingen met auto’s te voorkomen. Een trein met ATO is dus geen “light rail”. De filosofie van light rail is dat er in elke trein een gekwalificeerd persoon moet zijn om noodgevallen aan te pakken, en terwijl die persoon er is, kan hij of zij net zo goed de trein bedienen.
Power sources
Overhead lines leveren elektriciteit aan de overgrote meerderheid van light rail systemen. Hierdoor wordt het gevaar vermeden dat reizigers op een geëlektrificeerde derde rail stappen. De Docklands Light Railway gebruikt een omgekeerde derde rail voor zijn elektrische stroom, waardoor de geëlektrificeerde rail kan worden afgedekt en de stroom van de onderkant kan worden betrokken. Trams in Bordeaux, Frankrijk gebruiken een speciale derde-railconfiguratie waar de stroom alleen onder de trams wordt ingeschakeld, waardoor het veilig is in de straten van de stad. Verschillende systemen in Europa, evenals een paar onlangs geopende systemen in Noord-Amerika maken gebruik van diesel-aangedreven treinen.
Pros en tegens van light rail
Alle transit diensten impliceren een trade-off tussen snelheid en frequentie van stops. Diensten die vaak stoppen hebben een lagere totale snelheid en zijn daarom minder aantrekkelijk voor langere reizen, maar hebben meer kans om te gaan waar de gebruiker wil. Light rail, monorail, en Bus Rapid Transit zijn alle vormen van snelle doorvoer, wat over het algemeen betekent een hoge snelheid en veel verspreide haltes. Trams zijn een vorm van lokaal vervoer, met meer frequente haltes.
Kosten van de bouw en exploitatie van light rail
De kosten van de bouw van light rail varieert sterk, grotendeels afhankelijk van de hoeveelheid tunnels en verhoogde structuren die nodig zijn. Uit een overzicht van Noord-Amerikaanse lightrailprojecten blijkt dat de kosten van de meeste LRT-systemen variëren van 15 miljoen dollar per mijl tot meer dan 100 miljoen dollar per mijl. Het nieuwe lightrailsysteem van Seattle is met 179 miljoen dollar per mijl veruit het duurste in de V.S., omdat het uitgebreide tunnels in slechte bodemomstandigheden, verhoogde secties en stations zo diep als 180 voet (55 m) onder het maaiveld omvat. Dit resulteert in kosten die meer typisch zijn voor metro’s of sneltramsystemen dan voor light rail. Aan het andere eind van de schaal hebben vier systemen (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA, en Salt Lake City UT) kosten gemaakt van minder dan $20 miljoen per mijl. Over de gehele V.S., Seattle uitgezonderd, bedragen de kosten voor de aanleg van nieuwe sneltrams gemiddeld ongeveer 35 miljoen dollar per mijl. Ter vergelijking, een uitbreiding van een snelweg kost meestal 20 miljoen dollar per mijl (een mijl is een mijl lange rijstrook) voor twee richtingen. Aangezien een light rail spoor tot 20.000 mensen per uur kan vervoeren in vergelijking met 2.000-2.200 voertuigen per uur voor een snelweg rijstrook, zou light rail theoretisch aanzienlijk meer congestie-reductie potentieel per dollar kunnen leveren als incrementele snelweg rijstroken in overbelaste stedelijke gebieden. In Boston en San Francisco bijvoorbeeld vervoeren lightraillijnen tijdens de spitsuren respectievelijk 9.600 en 13.100 passagiers per uur in de spits.
Door snelweguitbreiding te combineren met de aanleg van LRT kunnen kosten worden bespaard doordat snelwegverbeteringen en spoorwegaanleg tegelijkertijd worden uitgevoerd. Als voorbeeld: Denver’s T-REX (Transportation Expansion) project herbouwde de interstate highways 25 en 225 en voegde een light-rail uitbreiding toe voor een totale kostprijs van 1,67 miljard dollar over vijf jaar. De kosten van 27 km snelwegverbeteringen en 31 km dubbelsporige sneltram kwamen neer op 19,3 miljoen dollar per snelwegkilometer en 27,6 miljoen dollar per LRT-kilometer. Het project bleef onder het budget en lag 22 maanden voor op schema.
De kostenefficiëntie van LRT verbetert drastisch naarmate het aantal reizigers toeneemt, zoals blijkt uit de cijfers hierboven: dezelfde spoorlijn, met vergelijkbare kapitaal- en exploitatiekosten, is veel efficiënter als er 20.000 mensen per uur op kunnen dan wanneer er 2400 op kunnen. De C-Train in Calgary, Alberta, maakte gebruik van veel gangbare lightrailtechnieken om de kosten laag te houden, waaronder het minimaliseren van ondergrondse en verhoogde sporen, het delen van transitcentra met bussen, het leasen van rechten van goederenspoorlijnen, en het combineren van de aanleg van LRT met de uitbreiding van snelwegen. Het resultaat is dat Calgary aan de goedkopere kant van de schaal zit met kapitaalkosten van ongeveer 24 miljoen dollar per mijl.
Het aantal reizigers van Calgary’s LRT is met 300.000 passagiers per weekdag echter veel hoger dan van welk vergelijkbaar Amerikaans lightrail systeem dan ook, en als gevolg daarvan is de efficiency van het kapitaal ook veel hoger. De kapitaalkosten waren ⅓ die van de San Diego Trolley, een vergelijkbaar Amerikaans systeem dat op hetzelfde moment werd gebouwd, terwijl het aantal passagiers in 2009 ongeveer drie keer zo groot was. De kapitaalkosten van Calgary per passagier waren dus veel lager dan die van San Diego. De exploitatiekosten per passagier waren ook veel lager door het hogere aantal passagiers. Een typisch C-Train voertuig kost slechts 163 dollar per uur om te rijden, en aangezien het gemiddeld 600 passagiers per uur vervoert, schat Calgary Transit dat haar LRT exploitatiekosten slechts 27 cent per rit bedragen, tegenover 1,50 dollar per rit voor haar bussen.
Video’s;