Avere investitori scrupolosi significa che le compagnie aeree sono sulla difensiva, persino pecorelle, quando spiegano gli aumenti dei costi unitari di un solo per cento. Ma United Airlines non si è trattenuta quando i costi unitari sono saliti del 25% – almeno in una sottosezione del suo business.
United sta raccogliendo i risultati dai suoi “High-J” Boeing 767-300s, una sottoflotta con 46 posti business rispetto ai soliti 30 sull’aereo. Avere più posti business è venuto a scapito dell’economia, anche se è stata introdotta l’economia premium. In un’era di densificazione, il numero complessivo di posti è diminuito da 214 a 167.
“Quando abbiamo fatto questo”, United EVP e CCO Andrew Nocella ha detto durante il suo terzo trimestre di guadagni, “abbiamo causato il CASM di quell’aereo che vola da New York a Londra per salire di circa il 25%.”
Immagine: United Airlines
Questo aumento sfida l’obiettivo di United di avere un CASM piatto, escluso il carburante, nel 2020 rispetto al 2018. Ma questa sottoflotta è finora limitata a 17 aerei, che stanno adempiendo a uno scopo strategico ma portando benefici misti all’esperienza dei passeggeri.
Chiunque voli con il 767 High-J di United beneficerà di un retrofit naso-coda, ma salire a bordo è dove l’esperienza diverge. I passeggeri dell’economia avranno meno possibilità data la diminuzione del numero di posti. Ci sono più opzioni per i passeggeri premium che pagano direttamente o attraverso aggiornamenti e riscatti premio.
I twinjet finora volano a Londra, dove United vuole crescere le entrate premium e de-rischio economia competitiva, migliorando la qualità complessiva delle entrate. “Abbiamo riconfigurato quegli aerei per ottenere un RASM più alto”, ha detto Nocella.
Scott Kirby è entrato in United come presidente con la visione che United era sotto-performante a livello internazionale e potrebbe crescere di più. Ma l’aggiunta di voli a Londra è una discussione costosa sugli slot di Heathrow. Inoltre, c’è stato un cambiamento nel mercato transatlantico: Norwegian stava crescendo da Londra mentre altre compagnie aeree puntavano alla fascia bassa del mercato.
British Airways ha scambiato un volo per New York da Heathrow a Gatwick, e ha usato una configurazione più densa. Cambiare un volo è relativamente piccolo dato che BA e il partner di joint-venture American Airlines hanno 15 voli giornalieri New York-Londra il 21 ottobre, con 803 posti business per una media di 54 per volo (una cifra più rappresentativa potrebbe essere più alta data la grande prima cabina e gli aggiornamenti di BA).
Il confronto è più interessante tra United e la partnership Delta-Virgin Atlantic, che ha otto voli New York-Londra con 294 posti in business class per una media di 37.
I cinque voli giornalieri di United sono tutti sulla High-J 767, per un totale di 230 posti business. Prima di lanciare l’High-J, un mix di flotta United campione lo scorso marzo ha dato circa 180 posti di business. L’High-J essenzialmente permette a United di aggiungere quasi due widebodies di posti a sedere premium senza costi di volo aggiuntivi e slot di Heathrow, riducendo l’esposizione a una cabina economica sempre più competitiva. Ma usarli per far crescere le entrate premium avrebbe introdotto anche più posti in economia. Tre dei 767 High-J sono stati acquistati da Hawaiian Airlines usati, riducendo le spese di capitale. L’High-J 767 ha due posti business in più rispetto al 787-10 di United, che però è stato acquistato nuovo.
Prima della partnership di Delta con Virgin, United era un concorrente stretto per la capacità premium di Virgin. United era molto più grande di Delta, ma poi è rimasto indietro dopo la JV di Delta e Virgin. I 767 High-J portano United una maggiore rilevanza per i suoi clienti aziendali nel più grande mercato premium del mondo. Il mercato New York-Londra ha le sue dinamiche, ma United vede spazio altrove per la High-J, che opera due dei tre voli giornalieri Chicago-Londra.
“La nostra performance in futuro sarà ben superiore all’aumento del CASM”, ha detto Nocella della High-J. I numeri degli aerei impongono che United dovrà espandere l’High-J 767 oltre Londra e continuare a dimostrare che il RASM supererà il CASM poiché, come ha detto Nocella, “Altrimenti, non l’avremmo fatto.”
Immagine in alto accreditata a Jason Rabinowitz
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