BeginningsEdit
Nel 1869, Andrew Smith Hallidie ebbe l’idea di un sistema di cable car a San Francisco, dopo essere stato testimone di un incidente in cui un tram trainato da cavalli su ciottoli bagnati scivolò all’indietro, uccidendo i cavalli.
Il primo treno di successo azionato da cavi fu la Clay Street Hill Railroad, che aprì il 2 agosto 1873. Il promotore della linea era Hallidie, e l’ingegnere era William Eppelsheimer. La linea prevedeva l’uso di vetture a presa, che portavano la presa che si impegnava con il cavo, trainando le vetture a rimorchio; il progetto fu il primo ad utilizzare le prese. Il termine “grip” divenne sinonimo di operatore.
La linea iniziò il servizio regolare il 1 settembre 1873, e il suo successo la portò a diventare il modello per altri sistemi di transito via cavo. Fu un successo finanziario, e i brevetti di Hallidie furono applicati ad altri promotori di funivie, rendendolo ricco.
Le testimonianze differiscono sul grado preciso di coinvolgimento di Hallidie nella nascita della linea, e sulla data esatta in cui essa funzionò per la prima volta.
EspansioneModifica
La successiva linea di funivia ad aprire fu la Sutter Street Railway, che si convertì dal funzionamento dei cavalli nel 1877. Questa linea introdusse la presa laterale e il funzionamento a leva, entrambi progettati da Henry Casebolt e dal suo assistente Asa Hovey, e brevettati da Casebolt. Questa idea nacque perché Casebolt non voleva pagare a Hallidie le royalties di 50.000 dollari all’anno per l’uso del suo brevetto. La presa laterale permetteva alle teleferiche di attraversare agli incroci.
Nel 1878, Leland Stanford aprì la sua California Street Cable Railroad (Cal Cable). La prima linea di questa compagnia era su California Street ed è la più antica linea di teleferiche ancora in funzione. Nel 1880, la Geary Street, Park & Ocean Railway iniziò a funzionare. La Presidio and Ferries Railway seguì due anni dopo, e fu la prima compagnia via cavo ad includere curve nei suoi percorsi. Le curve erano curve “let-go”, in cui la macchina lascia cadere il cavo e costeggia la curva con il proprio slancio.
Nel 1883, la Market Street Cable Railway aprì la sua prima linea. Questa compagnia era controllata dalla Southern Pacific Railroad e sarebbe cresciuta fino a diventare il più grande operatore di cable car di San Francisco. Al suo apice, operava cinque linee, tutte convergenti su Market Street verso un capolinea comune al Ferry Building. Durante le ore di punta, le macchine lasciavano quel capolinea ogni 15 secondi.
Nel 1888, la Ferries and Cliff House Railway aprì il suo sistema iniziale a due linee. La linea Powell-Mason è ancora oggi gestita sullo stesso percorso; l’altro percorso era la linea Powell-Washington-Jackson, tratti della quale sono utilizzati dalla linea Powell-Hyde di oggi. La Ferries & Cliff House Railway fu anche responsabile della costruzione di un granaio per auto e di una centrale elettrica a Washington e Mason, e questo sito è ancora in uso oggi. Nello stesso anno, acquistò anche l’originale Clay Street Hill Railway, che incorporò in una nuova linea Sacramento-Clay nel 1892.
Nel 1889, la Omnibus Railroad and Cable Company divenne l’ultimo nuovo operatore di cable car a San Francisco. L’anno seguente la California Street Cable Railroad aprì due nuove linee, queste furono le ultime linee di cable car interamente nuove costruite in città. Una di queste era la linea O’Farrell-Jones-Hyde, la cui sezione Hyde rimane ancora in funzione come parte dell’attuale linea Powell-Hyde.
In tutto, ventitré linee furono stabilite tra il 1873 e il 1890.
DeclineEdit
I primi tram elettrici a San Francisco entrarono in funzione nel 1892 sotto gli auspici della San Francisco and San Mateo Electric Railway. A quel tempo, fu stimato che costava il doppio per costruire e sei volte di più per far funzionare una linea con i cable car che con i tram elettrici.
All’inizio del 1906 molti dei cable car rimasti a San Francisco erano sotto il controllo della United Railroads of San Francisco (URR), anche se Cal Cable e la Geary Street Company rimanevano indipendenti. La URR premeva per convertire molte delle sue linee via cavo alla trazione elettrica aerea, ma questo si scontrava con la resistenza degli oppositori che si opponevano a quelle che vedevano come brutte linee aeree sulle principali arterie del centro della città.
Queste obiezioni scomparvero dopo il terremoto di San Francisco del 1906. Il terremoto e il conseguente incendio distrussero le centrali elettriche e i granai delle linee di Powell Street della Cal Cable e della URR, insieme ai 117 cable car immagazzinati al loro interno. La successiva corsa alla ricostruzione della città permise alla URR di sostituire la maggior parte delle sue linee di cable car con linee di tram elettrici. Allo stesso tempo la linea indipendente di Geary Street fu sostituita da una linea di tram elettrici di proprietà comunale – la prima linea della San Francisco Municipal Railway (Muni).
Entro il 1912, rimanevano solo otto linee di cable car, tutte con pendenze ripide impraticabili per i tram elettrici. Negli anni ’20 e ’30, queste linee rimaste subirono la pressione degli autobus molto migliorati dell’epoca, che ora potevano scalare colline più ripide del tram elettrico. Nel 1944, le uniche funivie rimaste erano le due linee di Powell Street – ormai di proprietà comunale, come parte di Muni – e le tre linee di proprietà del Cal Cable, ancora indipendente.
Lotta per rimanere apertiModifica
Nel 1947, Il sindaco Roger Lapham propose la chiusura delle due linee di proprietà comunale. In risposta, una riunione congiunta di 27 gruppi civici femminili, guidati da Friedel Klussmann, formò il Citizens’ Committee to Save the Cable Cars. In una famosa battaglia di volontà, il comitato dei cittadini alla fine forzò un referendum su un emendamento allo statuto cittadino, obbligando la città a continuare a gestire le linee di Powell Street. Questo passò in modo schiacciante, con 166.989 voti contro 51.457.
Nel 1951, le tre linee della Cal Cable furono chiuse quando la compagnia non fu in grado di pagare l’assicurazione. La città acquistò e riaprì le linee nel 1952, ma l’emendamento allo statuto cittadino non le protesse, e la città procedette con i piani per sostituirle con gli autobus. Di nuovo Klussmann venne in soccorso, ma con meno successo. Il risultato fu un compromesso che formò il sistema attuale: un sistema protetto composto dalla linea California Street della Cal Cable, la linea Powell-Mason già di proprietà comunale, e una terza linea ibrida formata dall’innesto della sezione Hyde Street della linea O’Farrell-Jones-Hyde della Cal Cable su una linea Powell-Washington-Jackson troncata, ora conosciuta come linea Powell-Hyde.
Questa soluzione richiese alcune ricostruzioni per convertire il binario e il capolinea di Hyde Street per il funzionamento con i vagoni singoli della linea Powell, e anche per permettere all’intero sistema di essere gestito da un singolo granaio e da una centrale elettrica. Gran parte dell’infrastruttura rimase invariata dal tempo del terremoto.
RicostruireModifica
Nel 1979, il sistema di funivie era diventato insicuro, e doveva essere chiuso per sette mesi per riparazioni urgenti. Una successiva valutazione ingegneristica concluse che aveva bisogno di una ricostruzione completa al costo di 60 milioni di dollari. Il sindaco Dianne Feinstein si occupò dello sforzo e aiutò a vincere il finanziamento federale per la maggior parte del lavoro di ricostruzione. Nel 1982 il sistema della funivia fu chiuso di nuovo per una completa ricostruzione. Questo ha comportato la sostituzione completa di 69 isolati di binari e canali di cavi, la ricostruzione completa del granaio e della centrale elettrica all’interno dei muri di mattoni originali, nuove attrezzature di propulsione, e la riparazione o la ricostruzione di 37 teleferiche. Il sistema ha riaperto il 21 giugno 1984, in tempo per beneficiare della pubblicità che ha accompagnato San Francisco nell’ospitare la Convention Nazionale Democratica di quell’anno.
Storia recenteModifica
Dal 1984, Muni ha continuato a migliorare il sistema. Il lavoro ha incluso la ricostruzione di un’altra vettura storica, la costruzione di nove vetture sostitutive nuove di zecca, la costruzione di un nuovo terminale e di una piattaforma girevole al capolinea di Hyde e Beach, e una nuova piattaforma girevole al capolinea di Powell e Market.
Le funivie sono principalmente usate dai turisti piuttosto che dai pendolari. Il sistema serve un’area della città che è già servita da un gran numero di autobus e filobus. Le due linee su Powell Street (Powell-Hyde e Powell-Mason) servono entrambe solo quartieri residenziali e turistici/commerciali (Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill, Aquatic Park e Fisherman’s Wharf), con l’estremità “downtown” di entrambe le linee a notevole distanza dal Financial District. La California Street Line è più usata dai pendolari, a causa del suo capolinea nel Financial District.
Nel 2006, l’allora sindaco Gavin Newsom ha riferito di aver osservato diversi conduttori intascare tariffe in contanti dai passeggeri senza ricevuta. L’anno successivo, l’ufficio del revisore dei conti di San Francisco ha riferito che la città non stava ricevendo le entrate previste dai cable car, con una stima del 40% dei passeggeri dei cable car che viaggiano gratis. La direzione della Muni ha contestato questa cifra, e ha sottolineato che il funzionamento sicuro, piuttosto che la raccolta delle entrate, è il dovere primario dei conduttori. Nel 2017, dopo una verifica che mostrava che alcuni conduttori erano “costantemente girare in basse quantità di denaro” e un’operazione di sting, un conduttore è stato arrestato con l’accusa di appropriazione indebita.
Tra i sistemi di trasporto di massa degli Stati Uniti le funivie hanno il maggior numero di incidenti per anno e per veicolo miglio, con 126 incidenti e 151 feriti riportati nei 10 anni terminati nel 2013. Nei tre anni terminati nel 2013 la città ha pagato circa 8 milioni di dollari per risolvere quattro dozzine di richieste di risarcimento per incidenti di funivie.
Il sistema è stato chiuso nel marzo 2020 per proteggere gli operatori durante la pandemia di COVID-19, poiché le funivie non offrono uno scompartimento che le separa dai passeggeri (a differenza degli autobus Muni, che hanno continuato a funzionare). Il servizio è stato sospeso nel marzo 2020 durante la pandemia di COVID-19. A partire da marzo 2021, il servizio sulla linea Powell-Hyde dovrebbe riprendere nell’autunno 2021.