Santa Fe Depot
1050 Kettner Boulevard
San Diego, CA 92101
Orari della stazione
Entrate annuali dei biglietti (FY 2020): $11,331,542
Annual Station Ridership (FY 2020): 319,689
- Proprietà
- Tratti serviti
- Contatto
- Link per la comunità locale
- Proprietà della struttura: Santa Fe Depot, Inc.
- Proprietà del parcheggio: N/A
- Proprietà della piattaforma: Santa Fe Depot, Inc.
- Proprietà del binario: North County Transit District (NCTD)
Rob Eaton
Contatto regionale
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Per informazioni su tariffe e orari Amtrak, visitare Amtrak.com o chiama il numero 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).
Union Station, nota anche come “Santa Fe Depot”, ha servito residenti e visitatori di San Diego per più di un secolo. Situata nel cuore del centro, vicino ai moli delle navi da crociera e ad altre attrazioni della baia, la stazione è l’ancora del più grande Santa Fe Place, che prende il nome dalla Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad (ATSF) che ha concepito e costruito la stazione dal 1914 al 1915. I 15 acri intorno all’edificio sono in fase di sviluppo come un nuovo quartiere a uso misto che animerà il centro della città e riempirà gli appezzamenti vuoti con negozi, unità residenziali e spazi per uffici.
A causa del suo ruolo di importante centro di trasporto per la California meridionale, San Diego spesso si colloca tra le dieci stazioni più frequentate della rete nazionale Amtrak; il Pacific Surfliner è una delle rotte Amtrak più popolari. Molti viaggiatori ricordano le file di palme che fiancheggiano le piattaforme del Santa Fe Depot e si estendono fino all’orizzonte.
La costruzione del Canale di Panama ha entusiasmato molto i diegani; dopo la delusione di aver perso il loro status di terminale della costa occidentale della ATSF, credevano che fosse arrivata la loro seconda possibilità. Il primo grande porto sulla costa occidentale degli Stati Uniti, la città sembrava destinata a crescere finalmente in un grande porto come risultato della spedizione dalla rotta del canale. Per promuovere quest’idea, i promotori civici spinsero la città a tenere l’Esposizione di Panama-California per celebrare i punti di forza naturali, culturali e commerciali di San Diego.
Dall’inizio del 1915 alla fine del 1916, decine di migliaia di visitatori affollarono il quartiere fieristico di Balboa Park, che fu progettato come una città spagnola idealizzata di patii, portici ed edifici bianchi splendenti. Gli organizzatori assunsero il rinomato architetto newyorkese Bertram Goodhue per progettare il complesso, e decisero collettivamente uno stile Revival spagnolo che rendeva omaggio alle qualità scultoree del barocco spagnolo. Questa architettura romantica e il linguaggio del design furono considerati un ponte appropriato al passato coloniale spagnolo della California.
Per accogliere l’aumento di folla previsto per la fiera – che la ATSF incoraggiò attraverso pacchetti tariffari speciali – la ferrovia si impegnò a costruire una nuova e più grande stazione ferroviaria per sostituire il primo deposito. La California Southern Railroad (CS), una filiale della ATSF, aveva eretto il primo deposito due anni dopo che San Diego aveva ricevuto il suo collegamento ferroviario transcontinentale nel 1885. L’elaborata lavorazione del legno all’esterno faceva apparire la struttura rettangolare di base piuttosto grandiosa, dato che vantava numerosi frontoni con fantasiosi disegni in legno e una prominente torre centrale dell’orologio con un tetto piramidale. Secondo i resoconti dell’epoca, la stazione era dipinta di rosso scuro con finiture verde scuro. Una profonda tettoia avvolgeva l’edificio per proteggere i passeggeri in attesa dal sole.
Il nuovo Santa Fe Depot fu progettato dallo studio di San Francisco Bakewell and Brown. I soci avevano entrambi lavorato per Bernard Maybeck nell’area della baia di San Francisco, dove era noto per la sua singolare estetica Arts and Crafts. Arthur Brown, Jr. era anche un laureato dell’École des Beaux-Arts dove imparò i principi dell’architettura neoclassica e della pianificazione dello spazio. Mentre lavoravano alla stazione di San Diego, il duo stava anche finendo il progetto per il San Francisco Civic Center, considerato uno dei più bei complessi Beaux-Arts del paese.
Il Santa Fe Depot, da 300.000 dollari, con struttura in acciaio, fu progettato in un linguaggio barocco spagnolo semplificato che evitava gran parte del lavoro scultoreo spesso associato a quel movimento di design, ma includeva i tipici tetti di tegole spagnole, lavori con piastrelle decorative, portici e pareti imbiancate. Gli architetti disposero il deposito lungo i binari, con le zone della stazione che diventavano successivamente private man mano che si camminava da sud a nord.
Appena fuori dall’entrata principale del complesso della stazione, i carrelli facevano scendere i passeggeri prima di girare e tornare in centro. I viaggiatori passavano attraverso uno dei tre grandi archi di un padiglione sporgente per entrare in un patio all’aperto chiuso da portici ombreggiati. Pavimentato con mattoni, i bordi erano fiancheggiati da panchine e da palme e fiori in vaso. Lungo il bordo esterno del patio d’ingresso c’era una fila di grandi palme che erano state spostate attraverso i binari dal terreno della vecchia stazione.
Il lato nord del patio era fronteggiato dalla facciata del deposito che è dominata da due torri identiche con cupole colorate coperte di piastrelle in tonalità di blu, verde, giallo e bianco in un motivo a zig-zag. Le torri ricordano quelle delle missioni regionali mentre le cupole sono simili nel design a quelle usate sugli edifici dell’esposizione. La porzione centrale a capanna del deposito tra le torri presenta un enorme arco che a sua volta incornicia cinque porte ad arco più piccole che portano alla sala d’attesa principale. Sopra, una grande finestra di Diocleziano o “termica” permette alla luce di inondare l’interno; questa disposizione delle finestre è speculare all’estremità opposta della sala.
All’interno della sala d’attesa principale, che misura 170 piedi di lunghezza per 55 di larghezza, il soffitto a capanna di travi di legno rosso naturale è sostenuto da una serie di grandi archi a due piani da cui pendono lampadari di bronzo. Lungo i lati della sala c’erano chioschi che vendevano articoli di consumo; il lato ovest era bucato da porte incastonate in archi che davano sulla piattaforma, anch’essa porticata per riparare i passeggeri in attesa dal forte sole della California.
La caratteristica più riconoscibile della sala d’attesa è il rivestimento alto otto piedi e mezzo eseguito con piastrelle di maiolica smaltata prodotte dalla California China Products Company di National City. Elaborati disegni ispano-moreschi sono eseguiti in verde, giallo, blu, bianco e nero e i bordi inferiore e superiore sono rifiniti con un fregio di ziggurat stilizzati. Una grande mappa di piastrelle del sistema di Santa Fe un tempo abbelliva la parete superiore. Le panche di quercia originali corrono ancora per tutta la lunghezza della stanza. Tra il 1916 e il 1951, il Santa Fe Depot era una vera “Union Station” perché ospitava anche i passeggeri della San Diego and Arizona Railway che serviva punti ad est.
Oltre la sala d’attesa c’era una Fred Harvey Dining Hall in cui il lavoro di piastrelle continuava; la Harvey Company gestiva tutte le concessioni per l’ATSF. Al piano superiore, sul lato est, un secondo piano conteneva gli uffici della ferrovia. La Santa Fe, orgogliosa della sua struttura e sempre pronta ad autopromuoversi, intonacò il suo marchio di fabbrica “croce nel cerchio” su tutto l’edificio. Si trova nelle piastrelle delle cupole e nei pilastri della sala d’attesa, così come nei lampadari e nelle finestre; negli anni 50 una grande insegna “Santa Fe” fu posta sul tetto. Proseguendo oltre la sala d’attesa, c’era un edificio merci a un piano e altri spazi di lavoro off-limits per i visitatori. All’esterno, l’edificio merci e il deposito sono visivamente uniti dal porticato lungo i binari.
Quando la ferrovia declinò a metà del 20° secolo a causa dell’aumento dei viaggi in aereo e lo sviluppo del sistema autostradale interstatale, il patio d’ingresso fu demolito per un parcheggio e nel 1971 l’ATSF parlò di abbattere il deposito. L’opposizione della comunità fermò questa mossa, e la struttura fu inserita nel Registro Nazionale dei Luoghi Storici nel 1972. Dieci anni dopo l’edificio è stato ristrutturato e successivamente è stato sottoposto a ulteriori lavori di restauro. Alla fine degli anni ’90, il parcheggio che sostituiva il patio precedente è stato rimosso e una piazza paesaggistica ADA compliant è stata installata che include una fontana, palme, aiuole e posti a sedere. Il Baggage and Express Building è stato riportato al suo aspetto del 1914 e adeguato sismicamente in modo da poter ospitare una filiale del Museo d’Arte Contemporanea. Un’aggiunta moderna di tre piani coperta principalmente di metallo ondulato è stata costruita nel 2007 sul retro dell’edificio per ospitare altre installazioni artistiche.
San Diego è stato il primo insediamento spagnolo in quello che ora è lo stato della California. La costa fu esplorata per la prima volta da Juan Rodriguez Cabrillo che lavorava per il Regno di Castiglia. Nel 1542 rivendicò la baia per la Spagna, ma nessun insediamento fu pianificato. Sessant’anni dopo la costa fu mappata da Sebastián Vizcaíno, che chiamò il porto naturale con il nome di San Didaco, che nella sua lingua nativa era “San Diego.”
Per assicurare la costa dagli esploratori russi e dai commercianti di pellicce, il re Carlo III di Spagna autorizzò la creazione di una catena di forti e missioni per proteggere i siti strategici che potevano essere di futura utilità per l’impero spagnolo in Nord America. Nel 1769, il forte o “presidio” di San Diego fu fondato sulle colline a nord-est dell’entrata del porto; subito dopo la Missione di San Diego de Alcalá fu fondata dai frati francescani per lavorare alla conversione degli indiani d’America al cristianesimo, un obiettivo dichiarato della colonizzazione spagnola.
Il popolo Kumeyaay aveva a lungo abitato la regione costiera di confine tra Messico e California, e molte delle tribù migravano tra i villaggi estivi e invernali. L’obiettivo dei missionari di San Diego era quello di portare i Kumeyaay nel complesso della missione e nelle sue terre agricole, dove avrebbero lavorato nei mestieri e nelle fattorie sotto la guida dei sacerdoti, ricevendo anche un’istruzione religiosa. Gli spagnoli si riferivano a coloro che si stabilivano nella missione come “Diegueño” (“di San Diego”).
Nei primi cinque anni, i francescani spostarono la missione sei miglia a est per sedare i Kumeyaay che erano diffidenti della presenza militare nel vicino presidio; il nuovo sito forniva anche migliori risorse idriche lungo il fiume San Diego ed era più vicino ai villaggi Kumeyaay. Dopo che il Messico ottenne l’indipendenza dalla Spagna, le missioni furono secolarizzate e molte caddero in mani private e successivamente in rovina. Il restauro della Missione San Diego de Alcalá iniziò nel 1880. Oggi è una chiesa parrocchiale attiva ed è una tappa popolare per i bambini delle scuole elementari della California che visitano il sito come parte del loro anno di studio della storia dello stato.
San Diego rimase una modesta comunità agricola fino alla metà del 19° secolo, quando i nuovi arrivati dall’est iniziarono a sognare in grande il futuro. Molti di loro si diressero verso ovest durante la corsa all’oro del 1849; una volta passata la febbre, alcuni decisero di stabilirsi permanentemente nella città che era cresciuta intorno alle rovine del vecchio presidio. I loro piani di sviluppo spesso si concentravano sulla baia di San Diego, che è uno dei più bei porti naturali della costa occidentale.
Il più noto promotore della zona fu probabilmente Alonzo Horton, che costruì un business a San Francisco una volta che le sue speranze di ricchezza dell’oro si placarono. Alla fine degli anni 1860 acquistò 800 acri lungo la baia in quello che oggi è il centro di San Diego; costruì un molo, un hotel e altre imprese. Horton promosse all’infinito la città come una destinazione turistica e il potenziale sito di un porto chiave. Un grande incendio nella città vecchia nel 1872 convinse molti residenti a trasferirsi nella “Horton’s Addition” più vicina alla baia.
Negli anni 1870, San Francisco e Los Angeles erano i principali centri ferroviari e marittimi dello stato. La principale ferrovia della California era la Southern Pacific (SP), che ignorò la richiesta di San Diego di una linea ferroviaria. Pertanto, i sostenitori civici guidati dal proprietario terriero e uomo d’affari Frank Kimball raggiunsero altre ferrovie, alla fine facendo un accordo con la ATSF che stava allora costruendo la sua linea attraverso il Nuovo Messico e l’Arizona e stava cercando di capire come raggiungere l’Oceano Pacifico. Dopo molte discussioni, la ATSF decise di entrare in California attraverso il deserto del Mojave e il Passo Cajon a est di San Bernardino. Per accedere a San Diego, la ferrovia iniziò a costruire una linea sotto la controllata California Southern Railroad (CS) che doveva raggiungere Barstow, CA per collegarsi con la linea SP al confine con l’Arizona. Kimball e altri donarono terra e denaro con la promessa che la ATSF avrebbe costruito il suo capolinea sulla riva centrale della baia di San Diego a National City.
Dal 1880-1882, la linea della CS si spinse verso nord attraverso paludi costiere e paludi e calanchi interni e canyon, richiedendo numerosi cavalletti e altre infrastrutture costruite da lavoratori cinesi. Finalmente raggiunse Colton fuori San Bernardino nel marzo 1882 dove incontrò i binari della SP. Dopo una causa con la SP e anni di ritardo, la CS fu finalmente in grado di attraversare i binari della SP a Colton e continuare fino a Barstow che raggiunse nel 1885. Da lì pagò per usare i binari della SP fino alla città di confine tra California e Arizona di Needles. Solo nel 1897 la ATSF ottenne il pieno controllo dei binari tra Needles e Barstow, dando veramente alla ferrovia un passaggio sicuro attraverso la California fino al Pacifico.
Nel 1885 il primo treno transcontinentale raggiunse San Diego, ma in un segno infausto, l’anno successivo la ATSF costruì una linea da San Bernardino a Los Angeles. Mesi dopo la ferrovia spostò le strutture di National City a San Bernardino, mettendo fine alle speranze di San Diego di diventare un vivace terminal ferroviario e un porto. Anche se Kimball e altri si sentirono traditi dalla ATSF, la ferrovia portò alla crescita: tra il 1880 e il 1890, la popolazione della città aumentò di sei volte. Una guerra di tariffe nell’ultima metà degli anni 1880 tra la SP e la ATSF fece cadere le tariffe dal fiume Mississippi alla costa del Pacifico da 125 dollari a 25 dollari o meno, incoraggiando così i coloni a dirigersi verso ovest.
Il percorso originale della CS si dimostrò infido, poiché la porzione interna attraverso il Temecula Canyon fu spazzata via nel 1882 a un anno dalla sua apertura. Anche se ricostruita, la linea fu presto sostituita dalla Surf Line dell’ATSF che fu posata attraverso Orange County per incontrare la CS a Oceanside nel 1888. Permetteva un collegamento costiero più sicuro tra San Diego e Los Angeles che evitava il Temecula Canyon, che si allagò di nuovo nel 1891 e fu abbandonato.
La Surf Line era un percorso popolare dell’ATSF, specialmente durante l’estate quando i turisti affollavano i resort come l’Hotel del Coronado sulla North Island di San Diego. Completato nel 1888, aveva ben 399 camere con un’illuminazione elettrica che fu controllata da Thomas Edison. L’hotel rimane in stile oggi, immediatamente riconoscibile per il suo caratteristico tetto ripido, padiglione simile a una tenda che si trova vicino alla spiaggia.
Un museo d’arte è solo una delle numerose attrazioni che incoraggiano i viaggiatori a trascorrere qualche giorno in questa metropoli in crescita che è sbocciata come centro delle industrie di biotecnologia e software. La presenza di grandi strutture della Marina, del Corpo dei Marines e della Guardia Costiera degli Stati Uniti sostiene la ricerca e l’innovazione tecnologica nel settore della difesa. La baia di San Diego ospita una delle più grandi flotte navali del mondo che include super portaerei, sottomarini, una nave ospedale e altre navi.
I visitatori affollano ancora il Balboa Park un secolo dopo l’Esposizione di Panama-California per visitare i quindici musei, giardini e organizzazioni di arti dello spettacolo che punteggiano i suoi 1000 acri. Gli appassionati di ferrovie si recano al parco per il San Diego Model Railroad Museum. Contiene una replica in scala del Santa Fe Depot nei minimi dettagli; i bambini si dirigono verso il layout interattivo Lionel.
Una delle destinazioni più popolari della zona è lo Zoo di San Diego, che è cresciuto dalla collezione di animali esotici abbandonati in città dopo la fiera del 1915-1916. I 107 acri dell’istituzione ospitano attualmente più di 4.000 animali che rappresentano 800 specie. Lo zoo è ben noto per le sue mostre “senza gabbia” che usano la topografia e il paesaggio per contenere gli animali in ambienti che assomigliano ai loro habitat naturali; l’Istituto per la ricerca sulla conservazione lavora ampiamente negli sforzi di conservazione delle specie.
Il servizio Pacific Surfliner è finanziato principalmente attraverso fondi resi disponibili dallo Stato della California, Dipartimento dei Trasporti, ed è gestito dalla LOSSAN Joint Powers Authority.