È un’idea elegante: vai in moto alla stazione di servizio, accosti al compressore dove altre persone stanno riempiendo le loro gomme e riempi il tuo serbatoio di aria. Cosa potrebbe essere più economico e meno dannoso per l’ambiente? Si cavalca verso il tramonto economico ed ecologico su un serbatoio di carburante alimentato ad aria. Ed ecco il tuo lieto fine, giusto? Non così in fretta.
Nell’ultimo decennio, le aziende hanno continuamente affermato di essere a pochi anni di distanza dal rilascio sul mercato di auto alimentate ad aria. In testa al gruppo c’è stata la società francese Motor Development International (M.D.I.), che ha collaborato con il gigante indiano Tata Motors nel 2008. Il suo direttore, Guy Nègre, tuttavia, ha una reputazione compromessa, avendo affermato di progettare un motore di F1 per un pilota che non ha mai corso.
Di recente, il progetto di un motore ad aria apparentemente più credibile è emerso da un duo di professori di ingegneria meccanica in India. I due progettano di riequipaggiare gli scooter indiani con un motore a compressione d’aria di circa tre quarti di piede di diametro. Negli schemi del motore, un serbatoio di aria compressa spara nelle camere di una turbina il cui asse è fuori centro rispetto al suo alloggiamento. Le palette della turbina si estendono mentre ruotano, permettendo alle camere di accogliere il volume d’aria che si espande e contribuisce all’azionamento.
Il motore può funzionare con la pressione necessaria per riempire un pneumatico alla stazione di servizio (circa 60 libbre per pollice quadrato). In confronto, il prototipo di auto ad aria al M.D.I. richiede 4350 psi nei suoi serbatoi, il che richiederebbe alle stazioni di attrezzare nuove pompe ad aria ad alta tecnologia – una transizione improbabile in un paese in via di sviluppo come l’India.
Bharat Raj Singh e Onkar Singh hanno passato gli ultimi quattro anni a sviluppare il loro prototipo. Per l’ispirazione, hanno guardato fuori dalle finestre del loro laboratorio e hanno scoperto che più della metà dei veicoli che affollano le strade interminabilmente bloccate dell’India sono a due ruote. Singh dice di essere ai piedi di una rivoluzione indiana dei trasporti. “Questo ridurrà circa il 50-60 per cento della CO2 rilasciata dai tubi di scappamento”, dice, se il suo piano di vendere il motore a due ruote in tutto il mondo in via di sviluppo decolla. Ma, naturalmente, ci sono dei problemi.
Il progetto deve prima superare una serie di ostacoli. Per cominciare, anche se il motore può funzionare alla stessa velocità di uno scooter a benzina, i suoi serbatoi gemelli, saldati ai lati del telaio di una moto, forniscono solo per raggiungere circa 18 miglia prima che abbiano bisogno di più aria. Un altro inconveniente: il motore mette fuori 7 lb-ft di coppia. “Pensate a tutti quei film di Topolino dove il pneumatico fa pssssh e Paperino viene spinto dall’altra parte della stanza”, dice Lee Schipper, uno scienziato del programma Global Metropolitan Studies dell’Università della California-Berkeley. “Questo è come un tizio che gonfia un palloncino – certamente non mi porterà sulle colline di Berkeley”.
A titolo di paragone, la moto elettrica Zero S da 10.000 dollari, prodotta in California, mette fuori 60 libbre-piedi di coppia ed è già in vendita.
Al di là di queste sfide ingegneristiche c’è la fallacia che i veicoli aerei funzionano effettivamente ad aria. Le aziende che producono veicoli ad aria di solito non considerano che l’energia necessaria per comprimere l’aria nei loro serbatoi proviene dalla rete elettrica, dice Schipper. “Tutti coloro che considerano l’accumulo di aria compressa per i motori trascurano il costo del compressore e la centrale elettrica necessaria per far funzionare il compressore”, dice Schipper. “Un veicolo ad aria compressa è un veicolo elettrico che usa l’aria compressa come stoccaggio”.
L’anno scorso, Schipper è stato coautore di uno studio che mostra l’inefficienza dell’aria compressa: per volume, contiene solo il 12% dell’energia delle batterie agli ioni di litio e l’1% di quella della benzina. Peggio: per quanto suoni pulito dal punto di vista ambientale, il veicolo ad aria non è poi così pulito – ma le emissioni provengono dalla centrale elettrica invece che dai tubi di scappamento.
A causa del suo scarso chilometraggio, i veicoli ad aria devono tornare costantemente al compressore d’aria per travasare più energia dalla rete. In un paese come l’India, che funziona a carbone, questo significa più emissioni di carbone. Anche se il suo studio si è concentrato sull’auto M.D.I., Schipper ha scoperto che un veicolo ad aria di dimensioni equivalenti alla fine rilascia più del doppio di CO2 di un veicolo a benzina.
“È in ritardo di circa 50 anni”, dice Schipper. “Le batterie lo hanno battuto.”
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