Stati UnitiModifica
L’introduzione delle corsie HOV negli Stati Uniti è avvenuta lentamente durante gli anni ’70 e i primi anni ’80. La crescita maggiore si è verificata dalla metà degli anni ’80 alla fine degli anni ’90. La prima corsia HOV autostradale negli Stati Uniti è stata implementata nella Henry G. Shirley Memorial Highway nel nord della Virginia, tra Washington, DC, e la Capital Beltway, ed è stata aperta nel 1969 come corsia per soli autobus. L’autostrada è stata aperta nel dicembre 1973 ai car pooling con quattro o più occupanti, diventando il primo caso in cui gli autobus e i car pooling hanno ufficialmente condiviso una corsia HOV su una distanza considerevole.
Nel 2005, le due corsie di questa struttura HOV 3+ hanno trasportato durante l’ora di punta del mattino (dalle 6:30 alle 9:30) un totale di 31.700 persone in 8.600 veicoli (3,7 persone/veh), mentre le tre o quattro corsie a uso generale hanno trasportato 23.500 persone in 21.300 veicoli (1,1 persone/veh). Il tempo medio di viaggio nella struttura HOV era di 29 minuti, e 64 minuti nelle corsie di traffico generale. A partire dal 2012, la struttura HOV I-95/I-395 è lunga 30 miglia (48 km), si estende da Washington, D.C., a Dumfries, Virginia, e ha due corsie reversibili separate dalle corsie regolari da barriere, con accesso attraverso rampe sopraelevate. Tre o più persone in un veicolo (HOV 3+) sono richieste per viaggiare sulla struttura durante le ore di punta nei giorni feriali.
La seconda struttura HOV autostradale è stata la corsia contraflow bus sul Lincoln Tunnel Approach and Helix nella Hudson County, New Jersey, aperta nel 1970. Secondo la Federal Highway Administration (FHWA), il Lincoln Tunnel XBL è l’impianto HOV del paese con il più alto numero di persone nell’ora di punta tra gli impianti HOV con dati di utilizzo disponibili, con 23.500 persone nel picco mattutino e 62.000 passeggeri durante il picco mattutino di quattro ore.
Il primo impianto HOV permanente in California fu la corsia di aggiramento al piazzale del pedaggio del San Francisco-Oakland Bay Bridge, aperto al pubblico nell’aprile 1970. La El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) a Los Angeles era inizialmente disponibile solo per gli autobus quando fu aperta nel 1973. Ai carpools di tre persone fu permesso di usare la corsia degli autobus per tre mesi nel 1974 a causa di uno sciopero degli operatori di autobus, e poi permanentemente a un 3+ HOV dal 1976. È una delle strutture HOV più efficienti del Nord America ed è attualmente in fase di conversione in un’operazione di corsia a pedaggio ad alta occupazione per consentire ai veicoli a bassa occupazione di fare offerte per la capacità in eccesso sulla corsia nel progetto Metro ExpressLanes.
A partire dagli anni ’70, la Urban Mass Transit Administration ha riconosciuto i vantaggi delle corsie di autobus esclusive e ha incoraggiato il loro finanziamento. Negli anni ’70 la FHWA ha iniziato a permettere alle agenzie autostradali statali di spendere fondi federali per le corsie HOV. Come risultato dell’embargo del petrolio arabo del 1973, l’interesse per il ridesharing aumentò e gli stati iniziarono a sperimentare le corsie HOV. Al fine di ridurre il consumo di petrolio greggio, l’Emergency Highway Energy Conservation Act del 1974 ha imposto limiti di velocità massima di 55 mph (89 km/h) sulle autostrade pubbliche ed è diventato il primo caso in cui il governo federale degli Stati Uniti ha fornito finanziamenti per il ridesharing e gli stati sono stati autorizzati a spendere i loro fondi autostradali su progetti dimostrativi di rideshare. Il Surface Transportation Assistance Act del 1978 ha reso permanente il finanziamento delle iniziative di rideshare.
Anche durante i primi anni ’70, il ridesharing è stato raccomandato per la prima volta come strumento per mitigare i problemi di qualità dell’aria. Gli emendamenti al Clean Air Act del 1970 hanno stabilito gli standard nazionali di qualità dell’aria ambiente e hanno dato all’Environmental Protection Agency (EPA) l’autorità sostanziale di regolare il raggiungimento della qualità dell’aria. Un piano di controllo finale per il bacino di Los Angeles fu emesso nel 1973, e una delle sue principali disposizioni era una conversione in due fasi di 184 miglia (296 km) di superstrade e arterie stradali in corsie di autobus/carpool e lo sviluppo di un sistema regionale computerizzato di abbinamento di carpooling. Tuttavia, c’è voluto fino al 1985 prima che qualsiasi progetto HOV fosse costruito nella contea di Los Angeles, e nel 1993 c’erano solo 58 miglia (93 km) di corsie HOV in tutta la contea.
Un significativo cambiamento di politica ha avuto luogo nell’ottobre 1990, quando un memorandum dell’amministratore FHWA ha dichiarato che “FHWA sostiene fortemente l’obiettivo delle strutture preferenziali HOV e incoraggia la corretta applicazione della tecnologia HOV”. Gli amministratori regionali sono stati indirizzati a promuovere le corsie HOV e le strutture correlate. Sempre nei primi anni ’90, due leggi hanno rafforzato l’impegno degli Stati Uniti nella costruzione di corsie HOV. Il Clean Air Act Amendments del 1990 ha incluso le corsie HOV come una delle misure di controllo del trasporto che potrebbero essere incluse nei piani di attuazione statale per raggiungere gli standard federali di qualità dell’aria. Gli emendamenti del 1990 negano anche all’amministratore dell’EPA l’autorità di bloccare il FHWA dal finanziamento di corsie HOV di 24 ore come parte delle sanzioni per il mancato rispetto del Clean Air Act da parte di uno stato, se il segretario dei trasporti desidera approvare i fondi FHWA.
D’altra parte, l’Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) del 1991 ha incoraggiato la costruzione di corsie HOV, che sono state rese ammissibili per i fondi CMAQ (Congestion Mitigation and Air Quality) nelle regioni che non raggiungono gli standard federali di qualità dell’aria. I fondi CMAQ possono essere spesi per la costruzione di nuove corsie HOV, anche se la designazione HOV vale solo nelle ore di punta o nella direzione di punta. ISTEA ha anche previsto che nell’ambito del programma di manutenzione interstatale, solo i progetti HOV riceveranno il 90% di corrispondenza federale precedentemente disponibile per l’aggiunta di corsie a uso generale. ISTEA, inoltre, ha permesso alle autorità statali di definire un veicolo ad alta occupazione come avente un minimo di due occupanti (HOV 2+).
Al 2009, la California era lo stato con più strutture HOV del paese, con 88, seguita dal Minnesota con 83 strutture, Washington con 41, Texas con 35, e Virginia con 21. Nel 2006, le corsie HOV in California funzionavano a due terzi della loro capacità, e queste strutture HOV trasportavano in media 2.518 persone all’ora nelle ore di punta, sostanzialmente più persone delle congestionate corsie a traffico generale.
A partire da ottobre 2016, la più lunga struttura HOV continua negli U.S. è sulla I-15 nello Utah, che si estende per circa 72,0 mi (115,9 km) da Spanish Fork a Layton con una singola corsia HOV in ogni direzione per un totale di 144,0 mi (231,7 km) di corsie HOV. Mentre la struttura dello Utah è la più lunga, la I-495 Capital Beltway nella Washington, D.C, Metropolitan Area si estende 56,0 mi (90,1 km) ma ha due corsie HOV in ogni direzione per un totale di 224,0 mi (360,5 km) di corsie HOV.
A partire dal 2012, ci sono circa 126 strutture HOV sulle autostrade in 27 aree metropolitane degli Stati Uniti, che comprende oltre 1.000 miglia di corridoio (1.600 km).
CanadaModifica
I primi impianti HOV in Canada sono stati aperti nella Grande Vancouver e a Toronto nei primi anni ’90, seguiti a breve da impianti a Ottawa, Gatineau, Montreal e più tardi Calgary. Al 2010 c’erano circa 150 km (93 mi) di corsie HOV autostradali in 11 località della Columbia Britannica, Ontario e Quebec, e oltre 130 km (81 mi) di corsie HOV arteriose in 24 località nella Grande Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa e Gatineau. Il Ministero dei Trasporti dell’Ontario (MTO) nel 2006 ha stimato che i pendolari di Toronto che usavano le strutture HOV sulle autostrade 403 e 404 stavano risparmiando 14-17 minuti per viaggio rispetto al loro tempo di viaggio prima che le corsie HOV fossero aperte. L’MTO ha anche stimato che quasi il 40% dei pendolari usavano il carpooling sulla Highway 403 in direzione est nell’ora di punta del mattino, rispetto al 14% del 2003, e il 37% dei pendolari usavano il carpooling sulla Highway 403 in direzione ovest nell’ora di punta del pomeriggio, rispetto al 22% del 2003. La velocità media nell’ora di punta sulle corsie HOV è di 100 km/h (62 mph), rispetto ai 60 km/h (37 mph) nelle corsie a traffico generale sulla Highway 403. Corsie HOV temporanee sono state aggiunte a selezioni di autostrade della serie 400 nella Greater Toronto Area per i Giochi Panamericani 2015 e i Giochi Parapanamericani 2015.
EuropeEdit
A partire dal 2012, ci sono poche corsie HOV in funzione in Europa. La ragione principale è che, in generale, le città europee hanno migliori servizi di trasporto pubblico e meno autostrade urbane a più corsie ad alta capacità rispetto agli Stati Uniti e al Canada. Tuttavia, con circa 1,3 persone per veicolo, l’occupazione media delle auto è relativamente bassa nella maggior parte delle città europee. L’enfasi in Europa è stata posta sulla fornitura di corsie per gli autobus e misure di priorità per gli autobus su strada.
La prima corsia HOV in Europa è stata aperta nei Paesi Bassi nell’ottobre 1993 e ha funzionato fino all’agosto 1994. La struttura era una barriera separata di 7 km (4,3 miglia) HOV 3+ sulla A1 vicino ad Amsterdam. L’impianto non ha attratto abbastanza utenti per superare le critiche del pubblico ed è stato convertito in una corsia reversibile aperta al traffico generale dopo che il giudice in un caso di prova legale ha stabilito che il diritto del traffico olandese mancava del concetto di un car pool e quindi che il principio di uguaglianza era violato.
La Spagna è stato il prossimo paese europeo a introdurre corsie HOV, quando le corsie HOV reversibili mediane sono state aperte sulla A-6 di Madrid nel 1995. Questo impianto è il più vecchio impianto HOV d’Europa che è ancora in funzione.
Il primo impianto HOV nel Regno Unito è stato aperto a Leeds nel 1998. L’impianto è stato implementato sulla strada A647 vicino a Leeds come uno schema sperimentale, ma è diventato permanente. L’impianto HOV è lungo 1,5 km (0,93 mi) e opera come un impianto HOV 2+.
Un impianto HOV 3+ di 2,8 km (1,7 mi) è stato aperto a Linz, in Austria, nel 1999.
La prima corsia HOV in Norvegia è stata implementata nel maggio 2001 come HOV 3+ su Elgeseter Street, un’arteria non divisa a quattro corsie a Trondheim. Questa struttura è stata seguita da corsie HOV a Oslo e Kristiansand.
Nuova Zelanda e AustraliaModifica
La prima corsia HOV (nota come Transit Lane T2 o T3) in Australia è stata aperta nel febbraio 1992, situata sulla Eastern Freeway a Melbourne in viaggio verso l’interno. Nel maggio 2005, le corsie T2 Transit sono state aperte su Hoddle Street a Melbourne. A partire dal 2012, c’erano anche strutture T2 e T3 a Canberra, Sydney e Brisbane.
In Auckland, Nuova Zelanda, ci sono diverse corsie brevi HOV 2+ e 3+ in tutta la regione, comunemente note come corsie T2 e T3. C’è una corsia di transito T2 in Tamaki Drive, in un breve tratto tra Glendowie e il centro di Auckland. Ci sono anche corsie prioritarie T2 sulle autostrade Northern, Southern, Northwestern e Southwestern di Auckland. Queste corsie prioritarie sono corsie di sinistra sulle rampe in direzione dell’autostrada, dove i veicoli con due o più persone possono bypassare il segnale del parcometro della rampa. Le corsie prioritarie possono essere utilizzate anche da camion, autobus e motociclette, e le corsie prioritarie possono essere utilizzate da chi fa carpooling in qualsiasi momento. Undici corsie sono state aperte ai veicoli elettrici in una prova di un anno da settembre 2017. Ci sono anche diverse brevi strutture T2 e T3 a North Shore City che operano durante le ore di punta.
IndonesiaModifica
A Giacarta, HOV 3+ è noto come “Tre in uno” (Tiga dalam satu) ed è stato implementato per la prima volta dal governatore Sutiyoso. HOV 3+ è implementato nei giorni feriali nelle strade esistenti di Sisingamangaraja Road (corsia veloce e lenta), Jalan Jenderal Sudirman (corsia veloce e lenta), Jalan M.H. Thamrin (corsia veloce e lenta), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road, e sezioni di Jalan Jenderal Gatot Subroto. La politica è stata originariamente attuata solo tra le 7:00 e le 10:00 del mattino. Dall’introduzione del bus rapid transit di Jakarta nel dicembre 2003, la politica è stata estesa alle 7:00 – 10:00 e alle 16:00 – 19:00. Nel settembre 2004, l’orario serale è stato cambiato alle 4:30 pm – 7:00 pm. I fantini vengono pagati dagli automobilisti per salire sui veicoli, in modo che questi ultimi aggirino la restrizione dei tre in uno. Il 30 agosto 2016, un sistema di razionamento dispari (ganjil-genap) ha iniziato a sostituire la regola “3 in 1”, dopo una prova di successo. I numeri di targa dispari possono entrare nelle aree ex “3-in-1” nei giorni dispari e i numeri di targa pari in quelli pari.
ChinaEdit
A Shenzhen, HOV 2+ è stato implementato su Binhai Avenue dal 25 aprile 2016. La politica è stata poi estesa alle 7:30-9:30 e alle 17:30-21:30.
A Chengdu, dal 23 gennaio 2017, HOV 2+ è stato implementato su Kehua Road South, Kehua Road Middle, e Tianfu Avenue Section 1 e 2, durante le 7:00-9: 00 am e 5:00 pm-7: 00 pm.
A Dalian, una superstrada (Northeast Expressway, o Dongbei Expressway) che collega la città vecchia e la città nuova aveva una corsia in entrambe le direzioni in uscita e in entrata impostata su HOV 2+. A partire dal 20 settembre 2017, i pendolari possono scegliere di guidare nella corsia HOV sulla Northeast Expressway durante le ore di punta mattutine 06:30-08:30, e le ore di punta serali 16:30-19:00. Una multa di CNY100 (circa USD15) sarà applicata per i primi trasgressori. Per una seconda violazione, la multa raddoppierà.