1914-1930: I primi anniModifica
Carl Eric Wickman è nato in Svezia nel 1887. Nel 1905, si trasferisce negli Stati Uniti dove lavora come operatore di perforazione in una miniera di Alice, Minnesota, fino a quando viene licenziato nel 1914. Lo stesso anno, divenne un venditore della Hupmobile a Hibbing, Minnesota. Anche se non ebbe successo come venditore di auto, Wickman usò un’auto a sette posti per iniziare un servizio di autobus con Andy “Bus Andy” Anderson e C.A.A. “Arvid” Heed nel 1914. La neonata compagnia trasportava i minatori di ferro da Hibbing ad Alice a 15 centesimi a corsa.
Nel 1915, Wickman unì le forze con Ralph Bogan, che gestiva un servizio simile da Hibbing a Duluth, Minnesota, per formare la Mesaba Transportation Company. L’azienda fece 8.000 dollari di profitto nel suo primo anno.
Per la fine della prima guerra mondiale nel 1918, Wickman possedeva 18 autobus e stava facendo un profitto annuale di 40.000 dollari. Nel 1922, Wickman unì le forze con Orville Caesar, il proprietario della Superior White Bus Lines.
Il nome Greyhound ebbe le sue origini nella corsa inaugurale di una linea da Superior, Wisconsin a Wausau, Wisconsin. Mentre attraversava una piccola città, Ed Stone, l’operatore della linea, vide il riflesso del suo autobus degli anni ’20 nella vetrina di un negozio. Il riflesso gli ricordava un cane levriero, e adottò quel nome per quel segmento della Blue Goose Lines. Il nome Greyhound divenne popolare in tutta la rete di autobus, ma solo più tardi diede il suo nome alla Greyhound Corporation. Stone divenne in seguito direttore generale delle vendite della Yellow Truck and Coach, una divisione della General Motors (GM), che costruiva gli autobus Greyhound.
Per la maggior parte della metà degli anni ’20, la società madre si chiamava Motor Transit Corporation. Wickman continuò ad espanderla così che nel 1928, il sistema Greyhound aveva un reddito annuo lordo di 6 milioni di dollari. e stava offrendo viaggi in luoghi dalla California a New York. Il primo viaggio transcontinentale in autobus fu fatto nel 1928 dal concorrente Yelloway-Pioneer System, Nel 1929, Wickman acquistò due operazioni della costa occidentale, la Yelloway-Pioneer System e la Pickwick Lines, creando una compagnia nazionale di autobus interurbani.
Nel 1929, Greyhound acquisì ulteriori interessi nella Gray Line e parte della Colonial Motor Coach Company per formare Eastern Greyhound Lines. Greyhound acquisì anche un interesse nella Northland Transportation Company e la ribattezzò Northland Greyhound Lines.
1930-1945Modifica
Dal 1930, più di 100 linee di autobus erano state consolidate nella Motor Transit Corporation. Riconoscendo la necessità di un nome più memorabile, i soci della Motor Transit Corporation cambiarono il nome in The Greyhound Corporation dopo il nome Greyhound usato dalle precedenti linee di autobus. Nello stesso anno, l’azienda si trasferisce da Duluth, Minnesota a Chicago, Illinois.
L’attività di Wickman ha sofferto durante la Grande Depressione, e nel 1931 aveva oltre 1 milione di dollari di debiti. Con il progredire degli anni ’30 e il miglioramento dell’economia, Greyhound cominciò a prosperare di nuovo. Nel 1934, le linee di autobus interurbani (di cui Greyhound era la più grande) trasportavano circa 400.000.000 di passeggeri, quasi quanto le ferrovie di Classe I. Il film Accadde una notte (1934) – su un’ereditiera (Claudette Colbert) che viaggia in autobus Greyhound con un giornalista (Clark Gable) – è stato accreditato dalla compagnia per aver stimolato il viaggio in autobus a livello nazionale. Nel 1935, le corse nazionali di autobus interurbani salirono del 50% a 651.999.000 passeggeri, superando per la prima volta il volume di passeggeri trasportati dalle ferrovie di Classe I. Nel 1935 Wickman fu in grado di annunciare profitti record di 8 milioni di dollari. Nel 1936, già il più grande vettore di autobus negli Stati Uniti, Greyhound iniziò a prendere in consegna 306 nuovi autobus. Nel 1940 fu acquisita la Canadian Greyhound Coaches Limited.
Per far fronte alla rapida crescita dei viaggi in autobus, Greyhound costruì anche molte nuove stazioni nel periodo tra il 1937 e il 1945. Per unificare l’immagine del suo marchio, si procurò sia gli autobus che le stazioni degli autobus nello stile tardo Art Deco conosciuto come Streamline Moderne a partire dal 1937.
Per i terminali, Greyhound si affidò ad architetti come W. S. Arrasmith e George D. Brown. Esempi notevoli di stazioni Streamline Moderne sono stati conservati a Blytheville, Arkansas, Cleveland, Ohio, Columbia, South Carolina, e Washington, D.C.
Greyhound lavorò con la Yellow Coach Manufacturing Company per i suoi autobus della Serie 700, prima per i prototipi della Serie 719 nel 1934, e dal 1937 come cliente esclusivo per gli autobus della Serie 743 (che Greyhound chiamò “Super Coach”). Greyhound acquistò un totale di 1.256 autobus tra il 1937 e il 1939.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale, la compagnia aveva 4.750 stazioni e quasi 10.000 dipendenti.
1945-1983: Espansione, desegregazione, e diversificazioneModifica
Wickman si ritirò come presidente della Greyhound Corporation nel 1946 e fu sostituito dal suo socio di lunga data Orville S. Caesar. Wickman morì all’età di 66 anni nel 1954.
Greyhound commissionò al noto designer industriale Raymond Loewy e alla General Motors la progettazione di diversi autobus caratteristici dagli anni ’30 agli anni ’50. Il primo di Loewy fu il Yellow Coach PDG-4101, il Greyhound Silversides prodotto nel 1940-1941. La produzione fu sospesa durante la seconda guerra mondiale. Quando gli autobus “Silversides” ripresero la produzione nel 1947, fu rinominato GM PD 3751. La produzione del PD 3751 continuò fino al 1948. Nel 1954, fu introdotto il primo dei caratteristici autobus Greyhound con la gobba. Nel 1944, Loewy aveva prodotto i disegni per il GM GX-1, un autobus a due piani con il primo prototipo costruito nel 1953. Lo Scenicruiser fu progettato Loewy e costruito dalla General Motors come modello PD-4501. La parte anteriore dell’autobus era marcatamente più bassa della sua sezione posteriore.
Dopo la seconda guerra mondiale, e la costruzione dell’Interstate Highway System a partire dal 1956, il viaggio in automobile divenne il modo preferito di viaggiare negli Stati Uniti. Questo, combinato con la crescente convenienza dei viaggi in aereo, significò problemi per Greyhound e altri vettori di autobus interurbani.
Nell’ottobre 1953, Greyhound annunciò l’acquisizione dell’intera operazione della Tennessee Coach Company, e le trattative per la Blue Ridge Lines, e la sua affiliata White Star Lines, che operava tra Cleveland e la Mid Atlantic Seaboard.
Nel 1955, l’Interstate Commerce Commission decise nel caso Keys contro Carolina Coach Co. che le operazioni di autobus interstatali degli Stati Uniti, come quelle di Greyhound, non potevano essere segregate per razza. Nel 1960, nel caso Boynton contro Virginia, la Corte Suprema degli Stati Uniti stabilì che un afroamericano era stato condannato ingiustamente per aver sconfinato in un’area del terminal “solo per bianchi”. Nel maggio 1961, gli attivisti per i diritti civili organizzarono Freedom Rides interrazziali come prova delle sentenze di desegregazione. Il 14 maggio, una folla attaccò una coppia di autobus (un Greyhound e un Trailways) in viaggio da Washington, D.C., a New Orleans, Louisiana, e tagliò le gomme dell’autobus Greyhound. Diverse miglia fuori Anniston, Alabama, la folla costrinse l’autobus Greyhound a fermarsi, ruppe i finestrini e lo incendiò. La folla tenne le porte dell’autobus chiuse, con l’intenzione di bruciare i passeggeri a morte. Le fonti non sono d’accordo, ma o l’esplosione di un serbatoio di carburante o un investigatore statale sotto copertura che brandiva un revolver hanno fatto sì che la folla si ritirasse. Quando i motociclisti fuggirono dall’autobus, la folla li picchiò, mentre i colpi di avvertimento sparati in aria dalle pattuglie autostradali impedirono che fossero linciati. Altri Freedom Riders furono picchiati da una folla alla stazione Greyhound di Montgomery in Alabama.
Il Titolo II e il Titolo III del Civil Rights Act del 1964 ampliarono le protezioni al di là dei vettori regolati a livello federale come Greyhound, per includere la non discriminazione in hotel, ristoranti e altri alloggi pubblici, così come gli edifici governativi statali e locali.
Più tardi negli anni ’60, i dirigenti di Greyhound videro una tendenza al calo delle corse e iniziarono cambiamenti significativi, compreso l’utilizzo delle redditizie operazioni di autobus per investire in altri settori. Negli anni ’70, Greyhound aveva spostato il suo quartier generale a Phoenix, in Arizona, ed era un’azienda grande e diversificata, con partecipazioni in tutto, dalla società di confezionamento della carne Armour (che a sua volta possedeva il popolare marchio di sapone deodorante Dial), acquisita nel 1970; vaglia Traveller’s Express, società di produzione di autobus MCI e TMC, e persino leasing di aerei di linea. In effetti, Greyhound era entrata in un periodo di grandi cambiamenti, iniziando persino ad assumere autisti afroamericani e donne alla fine degli anni Settanta.
Nel 1972, Greyhound introdusse lo speciale Ameripass a chilometraggio illimitato. Il pass fu inizialmente commercializzato per offrire “99 giorni per 99 dollari” (pari a 605,11 dollari di oggi) o, in altre parole, il trasporto in qualsiasi luogo e in qualsiasi momento per un dollaro al giorno. Per decenni fu una scelta popolare per i turisti con un budget che volevano vagare per le città e i paesi d’America. Nel corso del tempo Greyhound ha aumentato il prezzo del pass, accorciato il suo periodo di validità e ribattezzato Discovery Pass, prima di interromperlo definitivamente nel 2012.
Greyhound ha acquisito Premier Cruise Line nel 1984. Tra il 1985 e il 1993, Premier ha operato come “Official Cruise Line of Walt Disney World” con personaggi Disney a bordo.
1983-2001: Consolidamento, scioperi e fallimentiModifica
Sciopero degli autisti Greyhound 1983Modifica
Nel 1983, Greyhound operava una flotta di 3.800 autobus e trasportava circa il 60% del mercato dei viaggi interurbani in autobus degli Stati Uniti. A partire dal 2 novembre 1983, Greyhound ha subito un grande e amaro sciopero degli autisti con una vittima a Zanesville, Ohio, quando un autista sostitutivo ha investito un lavoratore in sciopero durante un picchetto. Un nuovo contratto fu ratificato il 19 dicembre, e gli autisti tornarono al lavoro il giorno successivo.
1986-1990: Spin-off, fusione e prima bancarottaModifica
Per quando le trattative contrattuali con l’Amalgamated Transit Union (ATU) dovevano riprendere alla fine del 1986, la linea di autobus era in procinto di essere venduta a investitori di Dallas. All’inizio del 1987, Greyhound Lines era tornata ad essere una compagnia di trasporto autobus indipendente. Sotto l’amministratore delegato Fred Currey, un ex dirigente della rivale Continental Trailways, la sede centrale di Greyhound si trasferì a Dallas, Texas.
Nel febbraio 1987, la nuova proprietà di Greyhound Lines e l’ATU concordarono un nuovo contratto di tre anni. Nel giugno 1987, Greyhound Lines acquisì Trailways, Inc. (precedentemente Continental Trailways), il più grande membro del rivale National Trailways Bus System, consolidandosi effettivamente in un servizio di autobus nazionale. A Greyhound fu richiesto dall’ICC, nell’azione che approvava la fusione, di mantenere orari coordinati con altri operatori di servizi di linea negli Stati Uniti.
Tra il 1987 e il 1990, la precedente società madre di Greyhound Lines continuò a chiamarsi The Greyhound Corporation, confondendo sia i passeggeri che gli investitori. The Greyhound Corporation ha mantenuto Premier Cruise Lines e dieci filiali non-bus che usavano il nome Greyhound, come Greyhound Leisure Services, Inc. (un operatore di negozi duty-free per aeroporti e navi da crociera), e Greyhound Exhibits. Nel marzo 1990, The Greyhound Corporation cambiò il suo nome in Greyhound Dial Corporation. Dato che il centralino di Greyhound Dial continuava a ricevere domande da passeggeri di autobus mal indirizzati, alla fine cambiò il suo nome in The Dial Corporation nel marzo 1991, per eliminare qualsiasi associazione con i viaggi in autobus.
1990: Sciopero degli autisti Greyhound
All’inizio del 1990, il contratto degli autisti del 1987 è scaduto alla fine dei suoi tre anni. A marzo, l’ATU iniziò il suo sciopero contro Greyhound. Lo sciopero degli autisti del 1990 fu simile, nella sua amarezza, allo sciopero del 1983, con violenza sia contro gli scioperanti che contro i loro sostituti. Uno scioperante in California fu ucciso da un autobus Greyhound guidato da uno scioperante, e un colpo di pistola fu sparato contro un autobus Greyhound. Mentre l’amministratore delegato della Greyhound, Fred Currey, sosteneva che “nessun americano degno di questo nome negozia con i terroristi”, il leader dell’ATU Edward M. Strait rispondeva che l’incapacità della direzione di negoziare equivaleva a “rimettere i negoziati nelle mani dei terroristi”. Durante lo sciopero dei suoi 6.300 autisti, Greyhound ha messo al minimo gran parte della sua flotta di 3.949 autobus e ha cancellato l’80% delle sue rotte. Allo stesso tempo, Greyhound doveva fare i conti con l’ascesa delle compagnie aeree a basso costo come la Southwest Airlines, che riduceva ulteriormente il mercato del trasporto interurbano in autobus a lunga distanza. Senza la forza finanziaria fornita in passato da una società madre, le minori entrate dello sciopero e i costi più alti per la sicurezza e le multe in materia di diritto del lavoro portarono Greyhound a dichiarare bancarotta nel giugno 1990. Lo sciopero non sarebbe stato risolto per 38 mesi in termini favorevoli a Greyhound. Mentre il National Labor Relations Board (NLRB) aveva riconosciuto agli scioperanti i danni per pratiche di lavoro sleali, questa responsabilità fu scaricata durante la riorganizzazione fallimentare.
Primi anni ’90: Fallimento e casi antitrust
Alla fine del 1990, l’azienda aveva 488 milioni di dollari in attività e 654 milioni di dollari in passività. Durante la bancarotta, la compagnia dovette affrontare richieste per 142 milioni di dollari di pagamenti arretrati per i suoi autisti in sciopero, e 384 milioni di dollari di debiti pre-fallimentari dovuti principalmente al gruppo di investitori guidato da Fred G. Currey.
Secondo la compagnia, all’uscita dal fallimento nell’agosto 1991, Greyhound aveva ridotto la sua forza lavoro complessiva a 7.900 dipendenti (da 12.000 prima del fallimento), e ridotto la sua flotta a 2.750 autobus e 3.600 autisti.
Nell’agosto 1992, Greyhound cancellò i suoi accordi di licenza BTL (Bus Terminal License) con altri vettori in 200 terminali, e impose il requisito che Greyhound fosse l’unico venditore dei biglietti dell’autobus del locatario entro un raggio di 25 miglia da tale terminale Greyhound. Nel 1995, la Divisione Antitrust del Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha intentato una causa per fermare questa pratica, sostenendo che era una restrizione illegale del commercio, dannosa per i consumatori, e riduceva la concorrenza. Nel febbraio 1996, gli Stati Uniti hanno vinto la causa e Greyhound ha accettato di permettere ai suoi affittuari di vendere biglietti nelle vicinanze e di permettere ai suoi affittuari di onorare i biglietti interlinea con i concorrenti.
I ricavi totali di Greyhound nel 1994 sono stati di 616 milioni di dollari.
2001: Fusione Trailways-Laidlaw e fallimentoModifica
Nei tardi anni ’90, Greyhound Lines acquisì altri due membri del National Trailways Bus System. La compagnia ha acquistato Carolina Trailways nel 1997, seguita dalle operazioni interurbane di Southeastern Trailways nel 1998. In seguito alle acquisizioni, la maggior parte dei restanti membri del Trailways System ha iniziato a collaborare con Greyhound, ha interrotto i servizi di linea, si è diversificata in charter e tour, o è uscita del tutto dal business.
Il 3 settembre 1997, il conglomerato di trasporti Laidlaw Inc. con sede a Burlington, nell’Ontario, ha annunciato che avrebbe acquistato Greyhound Canada Transportation ULC (le operazioni canadesi di Greyhound) per 72 milioni di dollari.
Nell’ottobre 1998, Laidlaw ha annunciato che avrebbe acquistato le operazioni statunitensi di Greyhound Lines, Inc, comprese Carolina Trailways e altre affiliate di Greyhound, per circa 470 milioni di dollari. Quando l’acquisizione fu completata nel marzo 1999, tutta Greyhound e gran parte di Trailways erano diventate filiali interamente controllate da Laidlaw.
Dopo aver subito pesanti perdite attraverso i suoi investimenti in Greyhound Lines e altre parti del suo business diversificato, Laidlaw Inc. ha presentato domanda di protezione secondo le leggi fallimentari statunitensi e canadesi nel giugno 2001.
2002-2007: Gli anni di Laidlaw
Naperville, Illinois-based Laidlaw International, Inc. ha quotato le sue azioni ordinarie alla Borsa di New York il 10 febbraio 2003 ed è emersa dalla riorganizzazione il 23 giugno 2003 come successore di Laidlaw Inc.
Dopo questo deposito per bancarotta, Greyhound ha abbandonato le fermate rurali a bassa domanda e ha iniziato a concentrarsi su rotte dense e inter-metropolitane. Ha tagliato quasi il 37% della sua rete. In alcune aree rurali gli operatori locali hanno rilevato le vecchie fermate (spesso con sussidi governativi), in particolare negli stati delle pianure, in parti del Midwest superiore (come il Wisconsin) e nel nord-ovest del Pacifico.
A partire dal 1997, Greyhound ha affrontato una concorrenza significativa nel nord-est da parte delle linee di autobus di Chinatown. Entro il 2003, più di 250 autobus, gestiti da concorrenti come Fung Wah e Lucky Star Bus, erano in forte competizione dai marciapiedi delle Chinatown di New York, Boston, Philadelphia e Washington D.C. Quando operavano su rotte interurbane, gli autobus di Chinatown offrivano prezzi inferiori di circa il 50% a quelli di Greyhound. Tra il 1997 e il 2007, gli autobus di Chinatown hanno preso il 60% della quota di mercato di Greyhound nel nord-est degli Stati Uniti.
2007-oggi: FirstGroup ownershipEdit
Il 7 febbraio 2007, il gruppo britannico di trasporti FirstGroup ha acquistato Laidlaw International per 3,6 miliardi di dollari.6 miliardi di dollari. L’affare è stato chiuso il 30 settembre 2007 e l’acquisizione è stata completata il 1° ottobre 2007. Anche se l’interesse di FirstGroup era principalmente le operazioni di autobus scolastici e di transito di Laidlaw, FirstGroup ha deciso di mantenere le operazioni di Greyhound e nel 2009 ha esportato il marchio nel Regno Unito come Greyhound UK (non collegato all’operatore di autobus Greyhound Motors che ha operato dal 1921 al 1972). Nel 2008, le tre operazioni di autobus regionali di Greyhound (Carolina Trailways, con sede a Raleigh, N.C, Vermont Transit Lines di Burlington, Vermont, e Texas, New Mexico & Oklahoma Coaches di Lubbock, Texas) sono state consolidate in Greyhound Lines.
Al 2014, i 1.229 autobus di Greyhound servivano oltre 3.800 destinazioni in Nord America, percorrendo 5,5 miliardi di miglia (8,8 miliardi di km) sulle strade del Nord America.
Il “Nuovo Greyhound “Edit
Quasi subito dopo aver acquisito il vettore, FirstGroup ha cercato di migliorare l’immagine di Greyhound e di creare quello che ha chiamato il “Nuovo Greyhound”, ristrutturando molti terminal, espandendo la flotta con nuovi autobus, rinnovando i vecchi autobus e riqualificando il personale del servizio clienti. Greyhound ha anche iniziato una nuova campagna pubblicitaria con i partner Butler, Shine, Stern & volta ad attirare i giovani dai 18 ai 24 anni e gli ispanici a “The New Greyhound”.
Il “Nuovo Greyhound” ha visto anche l’introduzione di un logo rinnovato e di una nuova livrea blu navy e grigio scuro per gli autobus, che è stata distribuita alla flotta nazionale in diversi anni. Come gli autobus più vecchi sono stati ridipinti, sono stati anche rinnovati, ricevendo l’accesso wireless a Internet, prese di corrente e nuovi posti a sedere in pelle con maggiore spazio per le gambe.
Affrontare l’overbookingModifica
Durante la sua proprietà da Laidlaw, Greyhound era stato oggetto di critiche per le sue pratiche di vendita dei biglietti, in particolare che anche se i biglietti avevano date e orari di partenza stampati su di loro, Greyhound non sempre fermare le vendite dopo tutti i posti sono stati acquistati per ogni partenza, una pratica comunemente conosciuta come overbooking. Nei periodi di alta domanda, Greyhound ha aggiunto ulteriori “sezioni” (autobus), ma la soglia necessaria per attivare una sezione aggiuntiva variava, spesso lasciando i passeggeri indietro ad aspettare la partenza dell’autobus successivo.
Poco dopo la vendita a FirstGroup chiuso, Greyhound ha iniziato un programma in mercati selezionati, dove i piloti potevano prenotare un posto per un ulteriore $ 5. Tuttavia, solo un numero limitato di posti poteva essere riservato e la tassa doveva essere pagata allo sportello del terminal, anche se il biglietto era stato acquistato in anticipo online.
Il problema è stato ulteriormente affrontato nel 2014, quando Greyhound ha lanciato un nuovo sistema informatico di gestione del rendimento. Con il nuovo sistema, Greyhound è ora in grado di gestire più da vicino il numero di biglietti venduti per ogni partenza e regolare dinamicamente i prezzi in base alle vendite. Anche se la quantità di autobus in overbooking è stata nettamente ridotta con questo nuovo sistema, Greyhound non garantisce ancora esplicitamente un posto a sedere a tutti coloro che hanno un biglietto (tranne che sulle rotte Greyhound Express).
Servizi lanciati dal 2010Modifica
Il successivo grande cambiamento effettuato da FirstGroup è stato il lancio di un marchio di rotte di autobus premium chiamato “Greyhound Express” nel 2010. Questo avvenne nello stesso periodo in cui il concorrente Megabus lanciò il suo terzo e quarto hub americano a Filadelfia e Washington D.C. e iniziò a enfatizzare i servizi espressi. Le rotte espresse di Greyhound fanno meno fermate tra le principali città (rispetto alle rotte Greyhound regolari), usano solo autobus di modello più recente o rinnovati, hanno posti a sedere garantiti e i biglietti partono da 1 dollaro. Le espansioni della rete di Greyhound e gli aggiornamenti dei suoi servizi nei primi anni 2010 erano almeno in parte una risposta competitiva a Megabus. Nel 2014, l’amministratore delegato di Greyhound David S. Leach ha dichiarato un profitto di 73 milioni di dollari su un fatturato di 990,6 milioni di dollari, e ha attribuito il successo dell’azienda a un mix di popolazioni urbane in cambiamento, opzioni di guida meno attraenti e la concorrenza che stava beneficiando tutti i vettori.
Nel luglio 2015, l’azienda ha annunciato che avrebbe aperto terminali a Monterrey e Nuevo Laredo, in Messico, e iniziato il servizio tra le due città con orari di proseguimento verso terminali esistenti in Texas. Così facendo, Greyhound ha affermato di essere la prima compagnia di autobus americana a operare una rotta intra-messicana. Nel settembre 2015, Greyhound ha annunciato un servizio ampliato in Missouri e Kansas poco dopo che Megabus ha annunciato che avrebbe terminato il servizio per diverse città e campus universitari.