Verenigde StatenEdit
De invoering van HOV-stroken in de Verenigde Staten vorderde langzaam in de jaren 1970 en begin jaren 1980. Vanaf het midden van de jaren tachtig tot het eind van de jaren negentig vond een sterke groei plaats. De eerste HOV-strook op snelwegen in de Verenigde Staten werd aangelegd op de Henry G. Shirley Memorial Highway in Noord-Virginia, tussen Washington DC en de Capital Beltway, en werd in 1969 opengesteld als een bus-only lane. De busbaan werd in december 1973 opengesteld voor carpools met vier of meer inzittenden, waarmee het de eerste keer was dat bussen en carpools officieel een HOV lane deelden over een aanzienlijke afstand.
In 2005 vervoerden de twee rijstroken van deze HOV 3+-faciliteit tijdens de ochtendspits (6:30 tot 9:30 uur) in totaal 31.700 mensen in 8.600 voertuigen (3,7 personen/veh), terwijl de drie of vier rijstroken voor algemeen gebruik 23.500 mensen in 21.300 voertuigen vervoerden (1,1 personen/veh). De gemiddelde reistijd op de HOV-faciliteit bedroeg 29 minuten, en 64 minuten op de algemene rijstroken. In 2012 was de I-95/I-395 HOV-faciliteit 48 km lang, van Washington, D.C., tot Dumfries, Virginia, en had twee omkeerbare rijstroken die door barrières van de gewone rijstroken gescheiden waren, met toegang via verhoogde op- en afritten. Drie of meer personen in een voertuig (HOV 3+) zijn vereist om op de faciliteit te reizen tijdens de spitsuren op weekdagen.
De tweede snelweg HOV-faciliteit was de contraflow bus lane op de Lincoln Tunnel Approach en Helix in Hudson County, New Jersey, geopend in 1970. Volgens de Federal Highway Administration (FHWA) is de Lincoln Tunnel XBL de HOV-faciliteit van het land met het hoogste aantal personen in de spits onder de HOV-faciliteiten waarvan gebruiksgegevens beschikbaar zijn, met 23.500 personen in de ochtendspits, en 62.000 passagiers tijdens de vier uur durende ochtendspits.
De eerste permanente HOV-faciliteit in Californië was de bypass lane op het San Francisco-Oakland Bay Bridge toll plaza, die in april 1970 voor het publiek werd opengesteld. De El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) in Los Angeles was bij de opening in 1973 aanvankelijk alleen beschikbaar voor bussen. Driepersoons carpools mochten in 1974 drie maanden gebruik maken van de busbaan vanwege een staking van busoperators, en daarna permanent op een 3+ HOV vanaf 1976. Het is een van de meest efficiënte HOV-faciliteiten in Noord-Amerika en wordt momenteel omgebouwd tot een high-occupancy toll lane operation zodat voertuigen met een lage bezettingsgraad kunnen bieden op overtollige capaciteit op de rijstrook in het Metro ExpressLanes-project.
Begin de jaren 1970 erkende de Urban Mass Transit Administration de voordelen van exclusieve busbanen en moedigde de financiering ervan aan. In de jaren zeventig begon de FHWA rijkswegen toe te staan federaal geld te besteden aan HOV lanes. Als gevolg van het Arabische olie-embargo in 1973 nam de belangstelling voor ridesharing toe en begonnen staten te experimenteren met HOV lanes. Om het verbruik van ruwe olie te verminderen, legde de “Emergency Highway Energy Conservation Act” van 1974 een maximumsnelheid van 89 km/u op de openbare weg op en werd dit het eerste geval waarin de federale overheid financiële steun voor rittenharing verleende en de staten hun snelwegfondsen aan demonstratieprojecten voor rittenharing mochten besteden. De 1978 Surface Transportation Assistance Act maakte financiering voor ridesharing initiatieven permanent.
Ook in het begin van de jaren 1970, werd ridesharing voor de eerste keer aanbevolen als een instrument om luchtkwaliteit problemen te verminderen. De wijzigingen in de Clean Air Act van 1970 stelden de National Ambient Air Quality Standards vast en gaven het Environmental Protection Agency (EPA) aanzienlijke bevoegdheden om de naleving van de luchtkwaliteit te reguleren. In 1973 werd een definitief controleplan voor het Los Angeles bekken gepubliceerd, waarvan een van de belangrijkste bepalingen bestond uit de omschakeling in twee fasen van 184 mijl (296 km) snelwegstroken naar bus/carpoolstroken en de ontwikkeling van een regionaal geautomatiseerd carpoolmatchingsysteem. Het duurde echter tot 1985 voordat er een HOV-project werd aangelegd in Los Angeles County, en in 1993 waren er slechts 58 mijl (93 km) HOV-stroken in het hele district.
Een belangrijke beleidswijziging vond plaats in oktober 1990, toen een memorandum van de FHWA-administrateur verklaarde dat “FHWA de doelstelling van HOV-preferentiële voorzieningen krachtig ondersteunt en de juiste toepassing van HOV-technologie aanmoedigt”. Regionale administrators kregen de opdracht HOV lanes en aanverwante faciliteiten te bevorderen. Nog in het begin van de jaren negentig versterkten twee wetten het engagement van de VS voor de aanleg van HOV-stroken. In de Clean Air Act Amendments van 1990 werden HOV-stroken opgenomen als een van de maatregelen die konden worden opgenomen in de uitvoeringsplannen van de staten om te voldoen aan de federale luchtkwaliteitsnormen. De amendementen van 1990 ontzeggen de beheerder van de EPA ook de bevoegdheid om de financiering door de FHWA van 24-uurs HOV lanes te blokkeren als onderdeel van de sancties voor het niet naleven van de Clean Air Act door een staat, indien de minister van vervoer de FHWA-fondsen wil goedkeuren.
Aan de andere kant stimuleerde de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) van 1991 de aanleg van HOV lanes, die in aanmerking kwamen voor Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) fondsen in regio’s waar de federale luchtkwaliteitsnormen niet worden gehaald. CMAQ-middelen kunnen worden besteed aan de aanleg van nieuwe HOV-stroken, zelfs als de HOV-aanduiding alleen tijdens de spitsuren of in de spitsrichting geldt. ISTEA bepaalde ook dat in het kader van het Interstate Maintenance Program alleen HOV-projecten in aanmerking zouden komen voor de 90% federale matching die voorheen beschikbaar was voor de aanleg van rijstroken voor algemeen gebruik. ISTEA stond de autoriteiten van de staten bovendien toe om een voertuig met een hoge bezettingsgraad te definiëren als een voertuig met minimaal twee inzittenden (HOV 2+).
In 2009 was Californië de staat met de meeste HOV-faciliteiten in het land, met 88, gevolgd door Minnesota met 83 faciliteiten, Washington met 41, Texas met 35, en Virginia met 21. In 2006 werkten de HOV-stroken in Californië op twee derde van hun capaciteit, en deze HOV-faciliteiten vervoerden tijdens de spitsuren gemiddeld 2.518 personen per uur, aanzienlijk meer mensen dan de overbelaste rijstroken voor algemeen verkeer.
Vanaf oktober 2016 is de langste aaneengesloten HOV-faciliteit in de U.S. is op I-15 in Utah, dat zich ongeveer 72,0 mi (115,9 km) uitstrekt van Spanish Fork tot Layton met een enkele HOV-strook in elke richting voor een totaal van 144,0 mi (231,7 km) aan HOV-stroken. Terwijl de weg door Utah de langste is, is de I-495 Capital Beltway in de agglomeratie Washington, D.C., D.C., maar heeft twee HOV lanes in elke richting voor een totaal van 224,0 mijl (360,5 km) aan HOV lanes.
In 2012 waren er zo’n 126 HOV-faciliteiten op snelwegen in 27 grootstedelijke gebieden in de Verenigde Staten, die meer dan 1.000 corridormijlen (1.600 km) omvatten.
CanadaEdit
De eerste HOV-faciliteiten in Canada werden begin jaren ’90 geopend in Greater Vancouver en Toronto, kort daarna gevolgd door faciliteiten in Ottawa, Gatineau, Montreal en later Calgary. In 2010 waren er ongeveer 150 km snelweg-HOV-stroken op 11 locaties in British Columbia, Ontario en Quebec, en meer dan 130 km snelweg-HOV-stroken op 24 locaties in Greater Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa en Gatineau. Het Ontario Ministry of Transportation (MTO) schatte in 2006 dat forenzen in Toronto die gebruik maakten van de HOV-faciliteiten op de snelwegen 403 en 404 14-17 minuten per reis bespaarden ten opzichte van hun reistijd vóór de opening van de HOV lanes. Het MTO schatte ook dat bijna 40% van de forenzen in de ochtendspits carpoolden op de oostelijke Highway 403, tegenover 14% in 2003, en dat 37% van de forenzen in de middagspits carpoolden op de westelijke Highway 403, tegenover 22% in 2003. De gemiddelde snelheid in de spits op de HOV lanes is 100 km/h (62 mph), vergeleken met 60 km/h (37 mph) op de rijstroken voor algemeen verkeer op Highway 403.Tijdelijke HOV lanes werden toegevoegd aan selecties van 400-series snelwegen in de Greater Toronto Area voor de 2015 Pan American Games en 2015 Parapan American Games.
EuropeEdit
Sinds 2012 zijn er in Europa enkele HOV lanes in gebruik. De belangrijkste reden hiervoor is dat Europese steden over het algemeen betere openbaarvervoersdiensten hebben en minder stedelijke snelwegen met veel rijstroken dan de VS en Canada. Met ongeveer 1,3 personen per voertuig is de gemiddelde bezettingsgraad van auto’s in de meeste Europese steden echter relatief laag. In Europa is de nadruk gelegd op busstroken en voorrangsmaatregelen voor bussen op straat.
De eerste HOV lane in Europa werd in oktober 1993 in Nederland geopend en was in gebruik tot augustus 1994. De voorziening was een 7 km (4,3 mijl) vangrail gescheiden HOV 3+ op de A1 bij Amsterdam. De voorziening trok niet genoeg gebruikers om de kritiek van het publiek te weerstaan en werd omgebouwd tot een omkeerbare rijstrook voor algemeen verkeer nadat de rechter in een rechtszaak had geoordeeld dat de Nederlandse verkeerswet het begrip carpool ontbrak en dat dus het gelijkheidsbeginsel werd geschonden.
Spanje was het volgende Europese land dat HOV-stroken invoerde, toen in 1995 op de A-6 in Madrid omkeerbare mediane HOV-stroken werden geopend. Dit is de oudste HOV-faciliteit in Europa die nog steeds in gebruik is.
De eerste HOV-faciliteit in het Verenigd Koninkrijk werd in 1998 in Leeds geopend. De voorziening werd op de A647 bij Leeds als experiment ingevoerd, maar kreeg een permanent karakter. De HOV-faciliteit is 1,5 km lang en functioneert als een HOV 2+-faciliteit.
Een HOV 3+-faciliteit van 2,8 km opende in 1999 in Linz, Oostenrijk.
De eerste HOV-strook in Noorwegen werd in mei 2001 ingevoerd als een HOV 3+ op Elgeseter Street, een ongedeelde vierbaans verkeersader in Trondheim. Deze voorziening werd gevolgd door HOV lanes in Oslo en Kristiansand.
Nieuw-Zeeland en AustraliëEdit
De eerste HOV lane (bekend als een Transit Lane T2 of T3) in Australië opende in februari 1992, gelegen op de Eastern Freeway in Melbourne reizen in de richting van binnen. In mei 2005 werden T2 Transit lanes geopend op Hoddle Street in Melbourne. Vanaf 2012 waren er ook T2- en T3-faciliteiten in Canberra, Sydney en Brisbane.
In Auckland, Nieuw-Zeeland, zijn er verschillende korte HOV 2+ en 3+ rijstroken verspreid over de regio, algemeen bekend als T2- en T3-stroken. Er is een T2 doorgangsstrook in Tamaki Drive, op een kort stuk tussen Glendowie en het centrum van Auckland. Er zijn ook voorrangsstroken T2 op de noordelijke, zuidelijke, noordwestelijke en zuidwestelijke snelwegen van Auckland. Deze voorrangsstroken zijn opritten aan de linkerzijde richting snelweg, waar voertuigen met twee of meer inzittenden het opritmetersignaal kunnen omzeilen. Voorrangsstroken kunnen ook worden gebruikt door vrachtwagens, bussen en motorfietsen, en de voorrangsstroken kunnen te allen tijde worden gebruikt door carpoolers. Elf rijstroken werden in een proef van een jaar vanaf september 2017 opengesteld voor elektrische voertuigen. Er zijn ook verschillende korte T2- en T3-voorzieningen in North Shore City die tijdens de spitsuren werken.
IndonesiëEdit
In Jakarta staat HOV 3+ bekend als “Drie in één” (Tiga dalam satu) en werd voor het eerst geïmplementeerd door gouverneur Sutiyoso. HOV 3+ wordt op weekdagen ingevoerd op bestaande wegen van Sisingamangaraja Road (snelle en langzame rijstrook), Jalan Jenderal Sudirman (snelle en langzame rijstrook), Jalan M.H. Thamrin (snelle en langzame rijstrook), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road, en delen van Jalan Jenderal Gatot Subroto. Het beleid werd oorspronkelijk alleen tussen 7.00 uur en 10.00 uur toegepast. Sinds de invoering van Jakarta’s bus rapid transit in december 2003 werd het beleid uitgebreid tot 7:00 – 10:00 uur en 16:00 – 19:00 uur. In september 2004 werd de avondtijd gewijzigd in 16.30-19.00 uur. Car jockeys worden door bestuurders betaald om op voertuigen te rijden, zodat die voertuigen de drie in één beperking zouden omzeilen. Op 30 augustus 2016, begon een oneven-ven rantsoenering (ganjil-genap) systeem om de “3-in-1” regel te vervangen, na een succesvolle proef. Oneven kentekens kunnen voormalige “3-in-1” gebieden binnenrijden op oneven dagen en even kentekens op even dagen.
ChinaEdit
In Shenzhen is HOV 2+ sinds 25 april 2016 geïmplementeerd op Binhai Avenue. Het beleid werd vervolgens uitgebreid tot 7:30 – 9:30 uur en 17:30 – 21:30 uur.
In Chengdu, vanaf 23 januari 2017, is HOV 2+ geïmplementeerd op Kehua Road South, Kehua Road Middle, en Tianfu Avenue Section 1 en 2, gedurende 7:00-9: 00 uur en 17:00-7: 00 uur.
In Dalian, een snelweg (Northeast Expressway, of Dongbei Expressway) die de oude stad met de nieuwe stad verbindt, werd één rijstrook in zowel de uitgaande als de inkomende richting ingesteld op HOV 2+. Vanaf 20 september 2017 kunnen forenzen ervoor kiezen om in de ochtendspits van 06:30-08:30 uur en de avondspits van 16:30-19:00 uur op de HOV-strook van de Northeast Expressway te rijden. Een boete van CNY100 (ongeveer USD15) zal worden opgelegd voor de eerste overtreders. Bij een tweede overtreding wordt de boete verdubbeld.