1914-1930: BeginjarenEdit
Carl Eric Wickman werd in 1887 in Zweden geboren. In 1905 verhuisde hij naar de Verenigde Staten, waar hij werkte als boormachinist in een mijn in Alice, Minnesota, tot hij in 1914 werd ontslagen. Datzelfde jaar werd hij verkoper van Hupmobile in Hibbing, Minnesota. Hoewel hij geen succes had als autoverkoper, gebruikte Wickman een zevenpersoonsauto om in 1914 een busdienst te beginnen met Andy “Bus Andy” Anderson en C.A.A. “Arvid” Heed. Het prille bedrijf vervoerde ijzererts mijnwerkers van Hibbing naar Alice voor 15 cent per rit.
In 1915 bundelde Wickman zijn krachten met Ralph Bogan, die een soortgelijke dienst onderhield van Hibbing naar Duluth, Minnesota, om de Mesaba Transportation Company te vormen. Het bedrijf maakte in het eerste jaar $8.000 winst.
Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog in 1918 bezat Wickman 18 bussen en maakte hij een jaarlijkse winst van $40.000. In 1922 ging Wickman samenwerken met Orville Caesar, de eigenaar van Superior White Bus Lines.
De naam Greyhound vond zijn oorsprong in de inaugurele rit van een route van Superior, Wisconsin naar Wausau, Wisconsin. Toen hij door een klein stadje reed, zag Ed Stone, de exploitant van de route, de weerspiegeling van zijn bus uit de jaren 1920 in een winkelraam. De weerspiegeling deed hem denken aan een hazewindhond, en hij nam die naam aan voor dat segment van de Blue Goose Lines. De naam Greyhound werd populair in het hele busnetwerk, maar pas later gaf Greyhound Corporation zijn naam. Stone werd later General Sales Manager van Yellow Truck and Coach, een divisie van General Motors (GM), die Greyhound bussen bouwde.
Tijdens het grootste deel van het midden van de jaren 1920 heette het moederbedrijf Motor Transit Corporation. Wickman bleef het uitbreiden, zodat in 1928 het Greyhound systeem een bruto jaarinkomen had van $6 miljoen. en reizen aanbood in plaatsen van Californië tot New York. De eerste transcontinentale busreis werd in 1928 gemaakt door concurrent Yelloway-Pioneer System, In 1929 kocht Wickman twee activiteiten aan de westkust, het Yelloway-Pioneer System en de Pickwick Lines, waardoor een nationale intercity busmaatschappij ontstond.
In 1929 verwierf Greyhound aanvullende belangen in de Gray Line en een deel van de Colonial Motor Coach Company om Eastern Greyhound Lines te vormen. Greyhound verwierf ook een belang in Northland Transportation Company en doopte het om tot Northland Greyhound Lines.
1930-1945Edit
Tegen 1930, waren meer dan 100 buslijnen geconsolideerd in Motor Transit Corporation. De partners van de Motor Transit Corporation zagen in dat er behoefte was aan een beter te onthouden naam en veranderden de naam in The Greyhound Corporation, naar de naam Greyhound die door eerdere buslijnen werd gebruikt. In hetzelfde jaar verhuisde het bedrijf van Duluth, Minnesota naar Chicago, Illinois.
Wickman’s bedrijf leed tijdens de Grote Depressie, en had in 1931 meer dan 1 miljoen dollar schuld. Naarmate de jaren 1930 vorderden en de economie verbeterde, begon Greyhound weer op te bloeien. In 1934 vervoerden de intercity buslijnen (waarvan Greyhound de grootste was) ongeveer 400.000.000 passagiers – bijna net zoveel als de klasse I spoorwegen. De film It Happened One Night (1934) – over een erfgename (Claudette Colbert) die met een reporter (Clark Gable) per Greyhound bus reist – werd door het bedrijf gecrediteerd voor het stimuleren van busreizen in het hele land. In 1935 steeg het aantal passagiers van intercitybussen met 50% tot 651.999.000, waarmee het aantal passagiers dat door de Class I spoorwegen werd vervoerd voor het eerst werd overtroffen. In 1935 kon Wickman een recordwinst van 8 miljoen dollar aankondigen. In 1936, reeds de grootste busmaatschappij in de Verenigde Staten, begon Greyhound met de levering van 306 nieuwe bussen. In 1940 werd Canadian Greyhound Coaches Limited overgenomen.
Om de snelle groei van het busreizen op te vangen, bouwde Greyhound in de periode tussen 1937 en 1945 ook veel nieuwe stations. Om zijn merkimago te uniformeren, schafte het zowel bussen als busstations aan in de late Art Deco stijl, bekend als Streamline Moderne vanaf 1937.
Voor terminals, huurde Greyhound architecten zoals W. S. Arrasmith en George D. Brown in. Opmerkelijke voorbeelden van Streamline Moderne stations zijn bewaard gebleven in Blytheville, Arkansas, Cleveland, Ohio, Columbia, South Carolina, en Washington, D.C.
Greyhound werkte samen met de Yellow Coach Manufacturing Company voor haar gestroomlijnde Series 700 bussen, eerst voor de Series 719 prototypen in 1934, en vanaf 1937 als exclusieve klant voor Yellow’s Series 743 bus (die Greyhound de “Super Coach” noemde). Greyhound kocht in totaal 1.256 bussen tussen 1937 en 1939.
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog had het bedrijf 4.750 stations en bijna 10.000 werknemers.
1945-1983: Uitbreiding, desegregatie, en diversificatieEdit
Wickman ging in 1946 met pensioen als president van de Greyhound Corporation en werd vervangen door zijn oude partner Orville S. Caesar. Wickman overleed op 66-jarige leeftijd in 1954.
Greyhound gaf de bekende industrieel ontwerper Raymond Loewy en General Motors de opdracht om van de jaren 1930 tot 1950 een aantal kenmerkende bussen te ontwerpen. Loewy’s eerste was de Yellow Coach PDG-4101, de Greyhound Silversides geproduceerd in 1940-1941. De productie werd opgeschort tijdens de Tweede Wereldoorlog. Toen de “Silversides” bussen de productie hervatten in 1947, werd de naam veranderd in GM PD 3751. De productie van de PD 3751 ging door tot 1948. In 1954 werd de eerste van Greyhound’s kenmerkende bult-backed bussen geïntroduceerd. In 1944 had Loewy tekeningen gemaakt voor de GM GX-1, een dubbeldekker salonbus waarvan het eerste prototype in 1953 werd gebouwd. De Scenicruiser werd ontworpen door Loewy en gebouwd door General Motors als model PD-4501. De voorkant van de bus was duidelijk lager dan de achterkant.
Na de Tweede Wereldoorlog, en de aanleg van het Interstate Highway System vanaf 1956, werd reizen met de auto een favoriete manier van reizen in de Verenigde Staten. Dit, in combinatie met de toenemende betaalbaarheid van het reizen per vliegtuig, betekende problemen voor Greyhound en andere intercity bus vervoerders.
In oktober 1953 kondigde Greyhound de overname aan van de gehele operatie van de Tennessee Coach Company, en de onderhandelingen voor de Blue Ridge Lines, en haar filiaal White Star Lines, die opereerde tussen Cleveland en de Mid Atlantic Seaboard.
In 1955 oordeelde de Interstate Commerce Commission in de zaak Keys v. Carolina Coach Co. dat de interstatelijke busmaatschappijen in de V.S., zoals die van Greyhound, niet op ras mochten worden gesegregeerd. In 1960 oordeelde het Amerikaanse Hooggerechtshof in de zaak Boynton v. Virginia dat een Afro-Amerikaan ten onrechte was veroordeeld wegens het betreden van een “alleen voor blanken toegankelijk” terminalgebied. In mei 1961 organiseerden burgerrechtenactivisten interraciale Freedom Rides als bewijs van de desegregatie-uitspraken. Op 14 mei viel een menigte een paar bussen aan (een Greyhound en een Trailways) op weg van Washington, D.C., naar New Orleans, Louisiana, en sneed de banden van de Greyhound bus door. Enkele mijlen buiten Anniston, Alabama, dwong de menigte de Greyhound-bus te stoppen, brak de ruiten en pleegde een brandbom. De menigte hield de deuren van de bus dicht, met de bedoeling de passagiers te verbranden. Bronnen zijn het er niet over eens, maar ofwel een ontploffende brandstoftank, ofwel een undercover onderzoeker die met een revolver zwaaide, zorgde ervoor dat de menigte zich terugtrok. Toen de rijders uit de bus ontsnapten, werden ze door de menigte in elkaar geslagen, terwijl waarschuwingsschoten in de lucht door snelwegpatrouilleurs voor gelynchting zorgden. Nog meer Freedom Riders werden op het Greyhound-station in Montgomery Alabama door een menigte in elkaar geslagen.
De Titel II en Titel III van de Civil Rights Act van 1964 breidden de bescherming uit tot andere dan de federaal gereguleerde vervoerders, zoals Greyhound, en omvatten ook non-discriminatie in hotels, restaurants en andere openbare accommodaties, alsmede in overheidsgebouwen van de staat en lokale overheden.
Later in de jaren zestig zag de leiding van Greyhound een trend van afnemend rijgedrag en begon met belangrijke veranderingen, waaronder het gebruik van de winstgevende busactiviteiten om in andere bedrijfstakken te investeren. Tegen de jaren 1970 had Greyhound haar hoofdkantoor verplaatst naar Phoenix, Arizona en was een groot en gediversifieerd bedrijf, met belangen in alles van het Armour vleesverpakkingsbedrijf (dat op zijn beurt eigenaar was van het populaire Dial deodorant zeepmerk), overgenomen in 1970; Traveller’s Express postwissels, MCI en TMC bus productiebedrijven, en zelfs vliegtuig leasing. Greyhound was een tijd van grote veranderingen ingegaan en begon eind jaren zeventig zelfs Afro-Amerikaanse en vrouwelijke chauffeurs in dienst te nemen.
In 1972 introduceerde Greyhound de speciale Ameripass met onbeperkt aantal kilometers. De pas werd in eerste instantie op de markt gebracht als het aanbieden van “99 dagen voor $ 99” (gelijk aan $ 605,11 vandaag) of, met andere woorden, vervoer naar overal op elk gewenst moment voor een dollar per dag. Tientallen jaren lang was het een populaire keuze voor toeristen met een budget die door de steden en dorpen van Amerika wilden zwerven. Na verloop van tijd verhoogde Greyhound de prijs van de pas, verkortte de geldigheidsduur en hernoemde het als de Discovery Pass, voordat het uiteindelijk stopte in 2012.
Greyhound kocht Premier Cruise Line in 1984. Tussen 1985 en 1993 opereerde Premier als de “Official Cruise Line of Walt Disney World” met Disney-figuren aan boord.
1983-2001: Consolidatie, stakingen en faillissementenEdit
1983 Greyhound chauffeursstakingEdit
In 1983 exploiteerde Greyhound een vloot van 3.800 bussen en vervoerde ongeveer 60 procent van de intercity bus-markt van de Verenigde Staten. Vanaf 2 november 1983 werd Greyhound getroffen door een grote en verbitterde staking van chauffeurs, met een dodelijk slachtoffer in Zanesville, Ohio, toen een vervangende chauffeur een stakende werknemer bij een picketlijn overreed. Een nieuw contract werd op 19 december bekrachtigd en de chauffeurs gingen de volgende dag weer aan het werk.
1986-1990: Spin-off, fusie en eerste faillissementEdit
Tegen de tijd dat er eind 1986 weer contractonderhandelingen met de Amalgamated Transit Union (ATU) moesten worden gevoerd, was de buslijn in het proces van verkoop aan investeerders uit Dallas. Begin 1987 was Greyhound Lines teruggekeerd tot een zelfstandige busvervoersmaatschappij. Onder CEO Fred Currey, een voormalig bestuurder van rivaal Continental Trailways, verhuisde het hoofdkantoor van Greyhound naar Dallas, Texas.
In februari 1987 bereikten de nieuwe eigenaar van Greyhound Lines en de ATU overeenstemming over een nieuw, driejarig contract. In juni 1987 verwierf Greyhound Lines Trailways, Inc. (voorheen Continental Trailways), het grootste lid van het rivaliserende National Trailways Bus System, waardoor in feite een nationale busdienst werd geconsolideerd. Greyhound werd door de ICC verplicht, in hun goedkeuring van de fusie, om gecoördineerde dienstregelingen te handhaven met andere exploitanten van lijndiensten in de V.S.
Tussen 1987 en 1990 bleef de voormalige moedermaatschappij van Greyhound Lines The Greyhound Corporation heten, wat zowel passagiers als investeerders in verwarring bracht. De Greyhound Corporation behield Premier Cruise Lines en tien niet-bus dochterondernemingen die de Greyhound naam gebruikten, zoals Greyhound Leisure Services, Inc. (een exploitant van belastingvrije winkels op luchthavens en cruiseschepen), en Greyhound Exhibits. In maart 1990 veranderde The Greyhound Corporation haar naam in Greyhound Dial Corporation. Omdat de telefooncentrale van Greyhound Dial vragen bleef krijgen van verkeerd gestuurde buspassagiers, veranderde zij uiteindelijk haar naam in The Dial Corporation in maart 1991, om elke associatie met busreizen te elimineren.
1990: Staking van de Greyhound-chauffeurs
In het begin van 1990 liep het contract van de chauffeurs uit 1987 aan het eind van zijn driejarige looptijd af. In maart begon de ATU met een staking tegen Greyhound. De staking van 1990 was in haar bitterheid vergelijkbaar met de staking van 1983, met geweld tegen zowel stakers als hun vervangende werknemers. Een staker in Californië werd gedood door een Greyhound-bus die werd bestuurd door een stakingsbreker, en er werd een schot gelost op een Greyhound-bus. Terwijl de CEO van Greyhound, Fred Currey, beweerde dat “geen enkele Amerikaan die de moeite waard is, met terroristen onderhandelt”, antwoordde ATU-leider Edward M. Strait dat de weigering van het management om te onderhandelen neerkwam op “het teruggeven van de onderhandelingen aan terroristen”. Tijdens de staking van de 6.300 chauffeurs, legde Greyhound een groot deel van haar vloot van 3.949 bussen stil en schrapte 80% van haar routes. Tegelijkertijd had Greyhound te kampen met de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen als Southwest Airlines, waardoor de markt voor interlokaal busvervoer over lange afstand nog kleiner werd. Zonder de financiële kracht die in het verleden door een moedermaatschappij werd geboden, zorgden de lagere inkomsten als gevolg van de staking en de hogere kosten voor beveiliging en arbeidsrechtelijke boetes ervoor dat Greyhound in juni 1990 het faillissement aanvroeg. De staking zou pas na 38 maanden worden beëindigd onder voor Greyhound gunstige voorwaarden. Hoewel de National Labor Relations Board (NLRB) de stakers schadevergoeding had toegekend voor oneerlijke arbeidspraktijken, werd deze aansprakelijkheid tijdens de reorganisatie van het faillissement opgeheven.
Begin jaren negentig: Faillissement en antitrustzaken
Aan het eind van 1990 had het bedrijf 488 miljoen dollar aan activa en 654 miljoen dollar aan passiva. Tijdens het faillissement moest het bedrijf uiteindelijk voldoen aan claims voor $142 miljoen aan achterstallig loon voor de stakende chauffeurs, en $384 miljoen aan schulden van vóór het faillissement die voornamelijk verschuldigd waren aan de investeerdersgroep onder leiding van Fred G. Currey.
Volgens het bedrijf had Greyhound, toen het in augustus 1991 uit het faillissement kwam, haar totale personeelsbestand teruggebracht tot 7.900 werknemers (van 12.000 vóór het faillissement), en haar vloot ingekrompen tot 2.750 bussen en 3.600 chauffeurs.
In augustus 1992 zegde Greyhound haar bus terminal license (BTL) overeenkomsten met andere vervoerders in 200 terminals op en eiste dat Greyhound de enige verkoper van buskaartjes van de huurder zou zijn binnen een straal van 25 mijl van zo’n Greyhound terminal. In 1995 spande de Antitrust Division van het Amerikaanse Ministerie van Justitie een rechtszaak aan om een einde te maken aan deze praktijk, omdat het zou gaan om een onwettige handelsbeperking, slecht zou zijn voor de consument en de concurrentie zou beperken. In februari 1996 won de Verenigde Staten haar zaak en stemde Greyhound ermee in haar huurders toe te staan tickets in de buurt te verkopen en haar huurders toe te staan interlining-tickets met concurrenten te honoreren.
Greyhound’s totale inkomsten bedroegen in 1994 616 miljoen dollar.
2001: Trailways-Laidlaw fusies en faillissementEdit
In de late jaren negentig verwierf Greyhound Lines nog twee leden van het National Trailways Bus System. Het bedrijf kocht Carolina Trailways in 1997, gevolgd door de intercityactiviteiten van Southeastern Trailways in 1998. Na de overnames begonnen de meeste overgebleven leden van het Trailways-systeem samen te werken met Greyhound, staakten ze hun lijndiensten, gingen ze zich toeleggen op charters en rondreizen, of stopten ze helemaal met hun activiteiten.
Op 3 september 1997 kondigde het in Burlington, Ontario gevestigde transportconglomeraat Laidlaw Inc. aan dat het Greyhound Canada Transportation ULC (de Canadese activiteiten van Greyhound) zou overnemen voor 72 miljoen USD.
In oktober 1998 kondigde Laidlaw aan dat het de Amerikaanse activiteiten van Greyhound Lines, Inc, met inbegrip van Carolina Trailways en andere Greyhound-filialen, voor ongeveer 470 miljoen dollar. Toen de overname in maart 1999 was voltooid, waren Greyhound en een groot deel van Trailways volledige dochterondernemingen van Laidlaw geworden.
Na zware verliezen te hebben geleden door haar investeringen in Greyhound Lines en andere delen van haar gediversifieerde activiteiten, vroeg Laidlaw Inc. in juni 2001 bescherming aan onder zowel de Amerikaanse als Canadese faillissementswetgeving.
2002-2007: Laidlaw-jarenEdit
Naperville, Illinois gebaseerde Laidlaw International, Inc. bracht haar gewone aandelen op 10 februari 2003 naar de beurs van New York en kwam op 23 juni 2003 uit de reorganisatie als opvolger van Laidlaw Inc.
Na deze faillissementsaanvraag liet Greyhound de weinig gevraagde haltes op het platteland vallen en begon het zich te concentreren op dichtbevolkte, intermetropolitane routes. Bijna 37 procent van het netwerk werd ingekrompen. In sommige landelijke gebieden namen lokale exploitanten de oude haltes over (vaak met overheidssubsidies), met name in de Plains staten, delen van de upper Midwest (zoals Wisconsin), en de Pacific Northwest.
Beginnend in 1997, had Greyhound in het noordoosten te maken met aanzienlijke concurrentie van Chinatown buslijnen. Tegen 2003 concurreerden meer dan 250 bussen, geëxploiteerd door concurrenten als Fung Wah en Lucky Star Bus, hevig vanaf stoepranden in de Chinatowns van New York City, Boston, Philadelphia en Washington, D.C. Wanneer ze op intercityroutes reden, boden de Chinatown-bussen prijzen aan die ongeveer 50% lager waren dan die van Greyhound. Tussen 1997 en 2007 namen de Chinatown-bussen 60% van het marktaandeel van Greyhound in het noordoosten van de Verenigde Staten voor hun rekening.
2007-heden: Eigendom FirstGroup
Op 7 februari 2007 kocht de Britse transportgroep FirstGroup Laidlaw International voor $3.6 miljard dollar. De deal werd op 30 september 2007 gesloten en de overname werd op 1 oktober 2007 voltooid. Hoewel FirstGroup vooral geïnteresseerd was in de school- en doorvoeractiviteiten van Laidlaw, besloot de groep de Greyhound-activiteiten te behouden en exporteerde het merk in 2009 terug naar het Verenigd Koninkrijk als Greyhound UK (niet verwant aan busmaatschappij Greyhound Motors die van 1921 tot 1972 actief was). In 2008 werden de drie regionale busactiviteiten van Greyhound (Carolina Trailways, gevestigd in Raleigh, N.C, Vermont Transit Lines van Burlington, Vermont, en Texas, New Mexico & Oklahoma Coaches van Lubbock, Texas ) werden geconsolideerd in Greyhound Lines.
In 2014 bedienden de 1.229 bussen van Greyhound meer dan 3.800 bestemmingen in Noord-Amerika, waarbij 5,5 miljard mijl (8,8 miljard km) werd afgelegd op de wegen van Noord-Amerika.
De “Nieuwe Greyhound “Edit
Al vrijwel onmiddellijk na de overname van de vervoerder, probeerde FirstGroup het imago van Greyhound te verbeteren en te creëren wat het de “Nieuwe Greyhound” noemde door veel terminals op te knappen, de vloot uit te breiden met nieuwe bussen, oude bussen op te knappen en klantenservicepersoneel om te scholen. Greyhound startte ook een nieuwe reclamecampagne met Butler, Shine, Stern & Partners gericht op het aantrekken van 18- tot 24-jarigen en Hispanics naar “The New Greyhound”.
De “New Greyhound” zag ook de introductie van een opgefrist logo en een nieuwe marineblauwe en donkergrijze kleurstelling voor de bussen, die in de loop van enkele jaren werd uitgerold over de nationale vloot. Terwijl de oudere bussen werden overgeschilderd, werden ze ook opgeknapt, met draadloos internet, stopcontacten en nieuwe leren stoelen met meer beenruimte.
Aanpak van overboekingEdit
Tijdens haar eigendom door Laidlaw, had Greyhound kritiek gekregen op haar ticketverkoop praktijken, in het bijzonder dat hoewel tickets vertrekdata en -tijden op hen hadden gedrukt, Greyhound de verkoop niet altijd stopzette nadat alle zitplaatsen waren gekocht voor elk vertrek, een praktijk die algemeen bekend staat als overboeking. In periodes van grote vraag, voegde Greyhound extra “secties” (bussen) toe, maar de drempel die nodig was om een extra sectie te activeren varieerde, waardoor passagiers vaak achterbleven om te wachten op het volgende vertrek van de bus.
Kort na het sluiten van de verkoop aan FirstGroup, begon Greyhound met een programma in geselecteerde markten, waar renners een zitplaats konden reserveren voor een extra $ 5. Er kon echter slechts een beperkt aantal zitplaatsen worden gereserveerd en de vergoeding zou moeten worden betaald aan de ticketbalie van de terminal, zelfs als het ticket van tevoren online was gekocht.
Het probleem werd verder aangepakt in 2014, toen Greyhound een nieuw computersysteem voor opbrengstbeheer uitrolde. Met het nieuwe systeem is Greyhound nu in staat om het aantal verkochte tickets voor elk vertrek beter te beheren en de prijzen dynamisch aan te passen op basis van de verkoop. Hoewel het aantal overboekte bussen met dit nieuwe systeem sterk is verminderd, garandeert Greyhound nog steeds niet expliciet een zitplaats aan iedereen met een ticket (behalve op Greyhound Express-routes).
Diensten gelanceerd sinds 2010Edit
De volgende grote verandering van FirstGroup was de lancering van een merk van premium busroutes genaamd “Greyhound Express” in 2010. Dit kwam op hetzelfde moment dat concurrent Megabus zijn derde en vierde Amerikaanse hubs in Philadelphia en Washington D.C. lanceerde en de nadruk begon te leggen op expressdiensten. Greyhound’s express routes maken minder stops tussen grote steden (in vergelijking met reguliere Greyhound routes), gebruiken alleen nieuwere modellen of opgeknapte bussen, hebben gegarandeerde zitplaatsen, en tickets beginnen bij $ 1. Uitbreidingen in Greyhound’s netwerk en upgrades in haar diensten in de vroege jaren 2010 waren ten minste gedeeltelijk een concurrerende reactie op Megabus. In 2014 claimde Greyhound CEO David S. Leach een winst van $ 73 miljoen op een omzet van $ 990,6 miljoen, en schreef het succes van het bedrijf toe aan een mix van veranderende stedelijke populaties, minder aantrekkelijke rijopties, en concurrentie die alle vervoerders ten goede kwam.
In juli 2015 kondigde het bedrijf aan dat het terminals zou openen in Monterrey en Nuevo Laredo, Mexico, en zou beginnen met diensten tussen de twee steden met doorverbindingen naar bestaande terminals in Texas. Daarmee claimde Greyhound de eerste Amerikaanse busmaatschappij te zijn die een intra-Mexicaanse route exploiteerde. In september 2015 kondigde Greyhound een uitgebreide dienst aan in Missouri en Kansas, kort nadat Megabus aankondigde dat het de dienst naar verschillende steden en universiteitscampussen zou beëindigen.