Avec des investisseurs scrupuleux, les compagnies aériennes sont sur la défensive, voire moutonnières, lorsqu’elles expliquent des augmentations de coûts unitaires d’un seul pour cent. Mais United Airlines ne s’est pas retenue lorsque les coûts unitaires ont augmenté de 25 % – du moins dans une sous-section de son activité.
United rassemble les résultats de ses « High-J » Boeing 767-300, une sous-flotte qui compte 46 sièges d’affaires contre les 30 habituels de l’appareil. Le fait d’avoir plus de sièges d’affaires s’est fait au détriment de l’économie, bien que l’économie premium ait été introduite. Dans une ère de densification, le nombre total de sièges a diminué de 214 à 167.
« Lorsque nous avons fait cela », a déclaré Andrew Nocella, vice-président exécutif et chef de la direction de United, lors de la conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre, « nous avons provoqué une augmentation d’environ 25 % du CASM de cet avion volant de New York à Londres. »
Image : United Airlines
Cette augmentation remet en cause l’objectif de United d’avoir un CASM, hors carburant, plat en 2020 par rapport à 2018. Mais cette sous-flotte est jusqu’à présent confinée à 17 appareils, qui remplissent un objectif stratégique mais apportent des avantages mitigés à l’expérience des passagers.
Toute personne volant sur le 767 High-J de United bénéficiera d’un réaménagement du nez à la queue, mais c’est en montant à bord que l’expérience diverge. Les passagers économiques auront moins de chances étant donné la diminution du nombre de sièges. Il y a plus d’options pour les passagers premium payant directement ou par le biais de surclassements et de rachats de primes.
Les biréacteurs jusqu’à présent volent vers Londres, où United veut augmenter les revenus premium et dé-risquer l’économie compétitive, améliorant la qualité globale des revenus. « Nous avons reconfiguré ces avions pour obtenir un RASM plus élevé », a déclaré Nocella.
Scott Kirby est entré chez United en tant que président avec l’idée que United n’était pas assez performant à l’international et pouvait se développer davantage. Mais l’ajout de vols à Londres est une discussion coûteuse sur les créneaux horaires d’Heathrow. De plus, il y a eu un changement sur le marché transatlantique : Norwegian se développait à partir de Londres tandis que d’autres compagnies ciblaient le bas du marché.
British Airways a échangé un vol new-yorkais de Heathrow à Gatwick, et a utilisé une configuration plus dense. Le changement d’un vol est comparativement peu important puisque BA et son partenaire de coentreprise American Airlines ont 15 vols quotidiens New York-Londres le 21 octobre, avec 803 sièges d’affaires pour une moyenne de 54 par vol (un chiffre plus représentatif pourrait être plus élevé étant donné la grande cabine première de BA et les surclassements).
La comparaison est plus intéressante entre United et le partenariat Delta-Virgin Atlantic, qui compte huit vols New York-Londres avec 294 sièges en classe affaires pour une moyenne de 37.
Les cinq vols quotidiens d’United sont tous sur le 767 High-J, ce qui lui donne un total de 230 sièges en classe affaires. Avant le lancement du High-J, un échantillon de la flotte de United en mars dernier donnait à United environ 180 sièges d’affaires. Le High-J permet essentiellement à United d’ajouter près de deux gros porteurs de sièges premium sans coût de vol et créneaux horaires supplémentaires à Heathrow, tout en réduisant l’exposition à une cabine économique de plus en plus compétitive.
Tous les autres gros porteurs de United disposent de plus de sièges premium que le 767-300 original. Mais les utiliser pour accroître les revenus premium aurait introduit plus de sièges économiques, également. Trois des 767 High-J ont été achetés à Hawaiian Airlines d’occasion, réduisant ainsi les dépenses d’investissement. Le 767 High-J a deux sièges d’affaires de plus que le 787-10 de United, mais celui-ci a été acheté neuf.
Avant le partenariat de Delta avec Virgin, United était un concurrent proche de la capacité premium de Virgin. United était bien plus importante que Delta, mais s’est ensuite laissée distancer après la JV de Delta et Virgin. Les 767 High-J apportent à United une plus grande pertinence pour ses clients d’affaires sur le plus grand marché premium du monde. Cela renforce à son tour la pertinence globale de United auprès des entreprises.
Le marché New York-Londres a sa propre dynamique, mais United voit de la place ailleurs pour la High-J, qui assure deux des trois vols quotidiens Chicago-Londres.
« Notre performance à l’avenir sera bien supérieure à l’augmentation du CASM », a déclaré Nocella à propos de la High-J. Le nombre d’avions dicte que United devra étendre le 767 High-J au-delà de Londres et continuer à prouver que la RASM dépassera la CASM puisque, comme l’a dit Nocella, » Sinon, nous ne l’aurions pas fait. »
L’image du haut est créditée à Jason Rabinowitz
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