Premières pistes automobilesModification
En 1903, Horatio Nelson Jackson est devenu la première personne documentée à conduire une automobile de San Francisco à New York en utilisant uniquement une connexion de chemins de terre, de chemins de vache et de lits de chemin de fer. Son voyage, couvert par la presse, devint une sensation nationale et appela à la création d’un système de routes longue distance.
Au début des années 1910, des organisations de pistes automobiles – dont la plus importante était la Lincoln Highway – commencèrent à apparaître, marquant et promouvant des routes pour la nouvelle récréation des voyages en automobile sur de longues distances. Alors que beaucoup de ces organisations travaillaient avec les villes et les États le long de l’itinéraire pour améliorer les routes, d’autres choisissaient simplement un itinéraire basé sur les villes qui étaient prêtes à payer des cotisations, installaient des panneaux, et ne faisaient pas grand-chose d’autre.
PlanificationModification
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Le Wisconsin a été le premier État américain à numéroter ses autoroutes, en installant des panneaux en mai 1918. D’autres États ont rapidement suivi. En 1922, les États de la Nouvelle-Angleterre se sont réunis pour établir les six États des routes inter-États de la Nouvelle-Angleterre.
Dans les coulisses, le programme d’aide fédéral avait commencé avec l’adoption du Federal Aid Road Act de 1916, prévoyant un soutien monétaire de 50 % du gouvernement fédéral pour l’amélioration des routes principales. Le Federal Aid Highway Act de 1921 a limité les routes à 7 % des routes de chaque État, tandis que 3 routes sur 7 devaient avoir un « caractère interétatique ». L’identification de ces routes principales a été achevée en 1923.
L’American Association of State Highway Officials (AASHO), formée en 1914 pour aider à établir des normes de voirie, a commencé à planifier un système de « routes interétatiques » marquées et numérotées lors de sa réunion de 1924. L’AASHO a recommandé que le secrétaire à l’Agriculture travaille avec les États pour désigner ces routes.
Le secrétaire Howard M. Gore a nommé le 2 mars 1925 le Joint Board on Interstate Highways, conformément aux recommandations de l’AASHO. Le conseil était composé de 21 responsables des routes des États et de trois responsables du Bureau fédéral des routes publiques. Lors de la première réunion, les 20 et 21 avril, le groupe a choisi le nom « U.S. Highway » pour désigner les routes. Ils ont décidé que le système ne serait pas limité au réseau fédéral ; si la meilleure route ne recevait pas de fonds fédéraux, elle serait quand même incluse. Le design provisoire du bouclier de la route américaine a également été choisi, basé sur le bouclier que l’on trouve sur le Grand Sceau des États-Unis.
Les associations de pistes automobiles ont rejeté l’élimination des noms de routes. Six réunions régionales ont été organisées pour régler les détails – le 15 mai pour l’Ouest, le 27 mai pour la vallée du Mississippi, le 3 juin pour les Grands Lacs, le 8 juin pour le Sud, le 15 juin pour l’Atlantique Nord et le 15 juin pour la Nouvelle-Angleterre. Les représentants des associations d’automobilistes n’ont pas pu prendre officiellement la parole lors des réunions. Toutefois, à titre de compromis, ils ont discuté avec les membres du Conseil mixte. Les associations se sont finalement entendues sur un accord général avec les plans de numérotation, puisque les pistes nommées seraient toujours incluses. Le système provisoire totalisait 81 000 miles (130 000 km), soit 2,8 % du kilométrage des routes publiques à l’époque.
La deuxième réunion plénière s’est tenue les 3 et 4 août 1925. Lors de cette réunion, une discussion a eu lieu sur la densité appropriée des routes. William F. Williams, du Massachusetts, et Frederick S. Greene, de New York, étaient favorables à un système composé uniquement de grandes routes transcontinentales, tandis que de nombreux États recommandaient un grand nombre de routes d’importance uniquement régionale. Greene, en particulier, souhaitait que le système de New York comporte quatre grandes routes de transit afin de servir d’exemple aux autres États. De nombreux États étaient d’accord en général avec la portée du système, mais estimaient que le Midwest avait ajouté trop de routes au système. Le groupe a adopté le bouclier, avec peu de modifications par rapport à l’esquisse originale, lors de cette réunion, ainsi que la décision de numéroter plutôt que de nommer les routes. Un système de numérotation préliminaire, avec huit routes principales est-ouest et dix routes principales nord-sud, a été reporté à un comité de numérotation « sans instructions ».
Après avoir travaillé avec les États pour obtenir leur approbation, le comité a étendu le système autoroutier à 75 800 miles (122 000 km), soit 2,6 % du kilométrage total, plus de 50 % de plus que le plan approuvé le 4 août.
Le squelette du plan de numérotation a été suggéré le 27 août par Edwin Warley James du BPR, qui a fait correspondre la parité à la direction, et a tracé une grille approximative. Les routes principales de la carte précédente se voyaient attribuer des numéros se terminant par 0, 1 ou 5 (le 5 fut bientôt relégué à un statut moins important), et les liaisons courtes recevaient des numéros à trois chiffres basés sur la route principale dont elles découlaient. Le comité de cinq personnes s’est réuni le 25 septembre et a soumis le rapport final au secrétaire de la Commission mixte le 26 octobre. Le conseil envoya le rapport au secrétaire de l’Agriculture du 30 octobre, et il l’approuva le 18 novembre 1925.
Désaccord et raffinement, 1925-26Edit
Le nouveau système a été à la fois loué et critiqué par les journaux locaux, souvent selon que cette ville était reliée à une route principale. Si la Lincoln Highway Association a compris et soutenu le plan, en partie parce qu’elle était assurée d’obtenir la désignation US 30 autant que possible, la plupart des autres associations de sentiers ont déploré leur obsolescence. Lors de leur réunion des 14 et 15 janvier 1926, l’AASHO fut inondée de plaintes.
Dans le Nord-Est, New York tint bon pour obtenir moins de routes désignées comme autoroutes américaines. Le représentant de la Pennsylvanie, qui n’avait pas assisté aux réunions locales, a convaincu l’AASHO d’ajouter un réseau dense de routes, ce qui a eu pour effet de donner à six routes des terminus le long de la frontière de l’État. (Seule la US 220 se termine encore près de la frontière de l’État, et elle se termine maintenant à une intersection avec la future I-86). Parce que l’US 20 semblait indirecte, passant par le parc national de Yellowstone, l’Idaho et l’Oregon ont demandé que l’US 30 soit échangée avec l’US 20 jusqu’à la côte Pacifique.
De nombreux litiges locaux sont apparus liés aux choix du comité entre la désignation de deux routes parallèles à peu près égales, qui étaient souvent des pistes automobiles concurrentes. Lors de sa réunion de janvier, l’AASHO a approuvé les deux premières des nombreuses routes scindées (plus précisément l’US 40 entre Manhattan, Kansas et Limon, Colorado et l’US 50 entre Baldwin City, Kansas et Garden City, Kansas). En fait, chacune des deux routes a reçu le même numéro, avec un suffixe directionnel indiquant sa relation avec l’autre. Ces séparations étaient initialement indiquées dans le journal comme, par exemple, US 40 Nord et US 40 Sud, mais ont toujours été affichées comme simplement US 40N et US 40S.
La dispute la plus vive, cependant, concernait la question de l’US 60. La Commission mixte avait attribué ce numéro à la route Chicago-Los Angeles, qui s’étendait plutôt du nord au sud que de l’ouest à l’est dans l’Illinois, puis faisait un angle prononcé vers le sud-ouest jusqu’à Oklahoma City, d’où elle se dirigeait vers l’ouest jusqu’à Los Angeles. Le Kentucky s’est fermement opposé à cette désignation, car il n’avait été exclu d’aucune des grandes routes est-ouest, recevant à la place la désignation US 62. En janvier 1926, la commission a désigné cette route, ainsi que la partie de l’US 52 à l’est d’Ashland, Kentucky, comme l’US 60. Elle a attribué l’US 62 à la route Chicago-Los Angeles, sous réserve de l’approbation des États situés le long de l’ancienne US 60. Mais le Missouri et l’Oklahoma s’y opposèrent – le Missouri avait déjà imprimé des cartes et l’Oklahoma avait préparé des panneaux. Un compromis fut proposé, dans lequel l’US 60 se diviserait à Springfield, Missouri, en US 60E et US 60N, mais les deux parties s’y opposèrent. La solution finale a abouti à l’attribution de l’US 66 à la portion Chicago-Los Angeles de l’autoroute américaine, qui ne se terminait pas par un zéro, mais qui était tout de même considérée comme un chiffre rond satisfaisant. La route 66 en vint à occuper une place importante dans la culture populaire, étant présentée dans des chansons et des films.
Alors que 32 États marquaient déjà leurs routes, le plan fut approuvé par l’AASHO le 11 novembre 1926. Ce plan comprenait un certain nombre de routes à partage de direction, plusieurs routes discontinues (dont l’US 6, l’US 19 et l’US 50), et quelques terminus aux frontières des États. Au moment de la publication du premier carnet de route en avril 1927, d’importants changements de numérotation avaient été effectués en Pennsylvanie afin d’aligner les routes sur les pistes automobiles existantes. En outre, la route américaine 15 avait été prolongée à travers la Virginie.
Une grande partie des premières critiques à l’égard du réseau routier américain portait sur le choix des numéros pour désigner les autoroutes, plutôt que des noms. Certains pensaient qu’un système d’autoroutes numérotées était froid par rapport aux noms plus colorés et à la valeur historique des réseaux de pistes automobiles. Le New York Times a écrit : « Le voyageur peut verser des larmes en conduisant la Lincoln Highway ou rêver en roulant à toute vitesse sur la Jefferson Highway, mais comment pourrait-il se réjouir de 46, 55, 33 ou 21 ? ». (Une chanson populaire promettait plus tard : « Get your kicks on Route 66 ! ») L’écrivain Ernest McGaffey aurait dit : « Les logarithmes prendront la place des légendes, et les ‘hokum’ celle de l’histoire. »
Extension et ajustement, 1926-1956Edit
Lorsque le système numéroté américain a été lancé en 1925, quelques itinéraires facultatifs ont été établis, désignés par une lettre suffixée après le numéro indiquant » nord « , » sud « , » est » ou » ouest « . Bien que quelques routes du système soient encore numérotées de cette manière, l’AASHO estime qu’elles devraient être éliminées dans la mesure du possible, par l’absorption d’un des itinéraires facultatifs dans un autre itinéraire.
En 1934, l’AASHO a essayé d’éliminer un grand nombre des itinéraires fractionnés en les supprimant du registre, et en désignant l’un de chaque paire comme un itinéraire à trois chiffres ou un itinéraire alternatif, ou dans un cas l’US 37. L’AASHO a décrit son concept de renumérotation dans le numéro d’octobre 1934 d’American Highways:
« Partout où une route alternative ne convient pas pour sa propre désignation unique à deux chiffres, la procédure standard attribue le numéro non qualifié à la route la plus ancienne ou la plus courte, tandis que l’autre route utilise le même numéro marqué par une bande standard au-dessus de son bouclier portant le mot « Alternate ». »
La plupart des États adhèrent à cette approche. Cependant, certains maintiennent des routes héritées qui violent les règles de diverses manières. On en trouve des exemples en Californie, au Mississippi, au Nebraska, en Oregon et au Tennessee. En 1952, l’AASHO a reconnu de façon permanente les séparations de l’US 11, de l’US 19, de l’US 25, de l’US 31, de l’US 45, de l’US 49, de l’US 73 et de l’US 99.
Pour la plupart, les routes américaines étaient le principal moyen de déplacement des véhicules interurbains ; les principales exceptions étaient les routes à péage comme la Pennsylvania Turnpike et les routes de type parkway comme la Merritt Parkway. Bon nombre des premières routes à grande vitesse étaient des autoroutes américaines : la Gulf Freeway transporte l’US 75, la Pasadena Freeway transporte l’US 66 et la Pulaski Skyway transporte l’US 1 et l’US 9.
Epoque des Interstates, 1956-présentEdit
Le Federal Aid Highway Act de 1956 a affecté des fonds au Interstate Highway System, pour construire un vaste réseau d’autoroutes à travers le pays. En 1957, l’AASHO avait décidé d’attribuer une nouvelle grille aux nouvelles routes, qui seraient numérotées dans les directions opposées à la grille des autoroutes américaines. Bien que les numéros des Interstates devaient compléter, plutôt que remplacer, les numéros des routes américaines, dans de nombreux cas (surtout dans l’Ouest), les routes américaines ont été détournées le long des nouvelles Interstates. Le déclassement majeur d’anciennes routes a commencé avec la renumérotation des routes de Californie en 1964. La suppression de l’US 66 en 1985 est souvent considérée comme la fin d’une époque pour les autoroutes américaines.
Les quelques liaisons majeures non desservies par les Interstate Highways comprennent l’US 6 de Hartford, Connecticut, à Providence, Rhode Island et l’US 93 de Phoenix, Arizona à Las Vegas, Nevada, bien que cette dernière soit prévue pour être transformée en Interstate 11. Trois capitales d’État dans la zone contiguë des États-Unis sont desservies uniquement par des routes américaines : Dover, Delaware ; Jefferson City, Missouri ; et Pierre, Dakota du Sud.
En 1995, le réseau routier national a été défini pour inclure à la fois le réseau routier interétatique et d’autres routes désignées comme importantes pour l’économie, la défense et la mobilité de la nation.
L’AASHTO est en train d’éliminer toutes les routes américaines intra-étatiques de moins de 300 miles (480 km) de longueur « aussi rapidement que le département des routes de l’État et le comité permanent des routes de l’Association américaine des responsables des routes et des transports d’État peuvent parvenir à un accord en y faisant référence ». Les nouveaux ajouts au réseau doivent desservir plus d’un État et « répondre en grande partie aux normes de conception actuelles de l’AASHTO ». Une version de cette politique est en place depuis 1937.