San Diego, CA – Santa Fe Depot (SAN)

Santa Fe Depot
1050 Kettner Boulevard
San Diego, CA 92101

Heures d’ouverture des stations

Revenu annuel des billets (exercice 2020) : 11 331 542 $
Fréquentation annuelle des stations (exercice 2020) : 319 689

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Union Station, également connue sous le nom de  » Santa Fe Depot « , sert les résidents et les visiteurs de San Diego depuis plus d’un siècle. Située au cœur du centre-ville, près des embarcadères de bateaux de croisière et d’autres attractions de la baie, la gare est le point d’ancrage de la plus grande Santa Fe Place, nommée d’après la compagnie ferroviaire Atchison, Topeka et Santa Fe (ATSF) qui a conçu et construit la gare de 1914 à 1915. Les 15 acres autour du bâtiment sont en train d’être aménagés en un nouveau quartier à usage mixte qui animera le centre-ville et comblera les parcelles vides avec des magasins, des unités résidentielles et des bureaux.

En raison de son rôle de plaque tournante majeure des transports pour le sud de la Californie, San Diego se classe souvent parmi les dix gares les plus fréquentées du réseau national Amtrak ; le Pacific Surfliner est l’un des itinéraires Amtrak les plus populaires. De nombreux voyageurs se souviennent des rangées de palmiers qui bordent les quais du Santa Fe Depot et s’étendent jusqu’à l’horizon.

La construction du canal de Panama a grandement enthousiasmé les San Diegoiens ; après la déception de la perte de leur statut de terminal de la côte ouest de l’ATSF, ils ont cru que leur seconde chance était arrivée. Premier grand port de la côte ouest des États-Unis, la ville semblait destinée à devenir enfin un grand port grâce à la navigation sur la route du canal. Pour promouvoir cette idée, les promoteurs civiques ont poussé la ville à organiser l’Exposition Panama-Californie pour célébrer les atouts naturels, culturels et commerciaux de San Diego.

Du début de 1915 à la fin de 1916, des dizaines de milliers de visiteurs ont afflué vers le champ de foire de Balboa Park, conçu comme une ville espagnole idéalisée faite de patios, d’arcades et de bâtiments blancs brillants. Les organisateurs ont fait appel à l’architecte new-yorkais réputé Bertram Goodhue pour concevoir le complexe, et ils ont opté pour un style néo-espagnol qui rendait hommage aux qualités sculpturales du baroque espagnol. Cette architecture romantique et ce langage de conception étaient considérés comme un pont approprié vers le passé colonial espagnol de la Californie.

Afin d’accueillir les foules accrues attendues pour la foire – que l’ATSF encourageait par des forfaits tarifaires spéciaux – la compagnie ferroviaire s’est engagée à construire une nouvelle gare plus grande pour remplacer le premier dépôt. La California Southern Railroad (CS), une filiale de l’ATSF, avait érigé le premier dépôt deux ans après que San Diego eut obtenu sa connexion ferroviaire transcontinentale en 1885. Les boiseries extérieures élaborées donnaient à la structure rectangulaire de base un aspect plutôt grandiose, car elle était dotée de nombreux pignons aux motifs de menuiserie fantaisistes et d’une tour d’horloge centrale proéminente avec un toit pyramidal. Selon les récits de l’époque, la gare était peinte en rouge foncé avec des garnitures vert foncé. Un profond auvent enveloppait le bâtiment pour protéger les passagers en attente du soleil.

Le nouveau dépôt de Santa Fe a été conçu par le cabinet de San Francisco Bakewell and Brown. Les partenaires avaient tous deux travaillé pour Bernard Maybeck dans la baie de San Francisco, où il était connu pour son esthétique Arts and Crafts singulière. Arthur Brown, Jr. était également diplômé de l’École des Beaux-Arts où il a appris les principes de l’architecture néoclassique et de l’aménagement de l’espace. Alors qu’ils travaillaient sur la gare de San Diego, le duo terminait également la conception du centre civique de San Francisco, considéré comme l’un des plus beaux complexes Beaux-Arts du pays.

Le dépôt de Santa Fe, d’une valeur de 300 000 dollars et à la structure en acier, a été conçu dans un langage baroque espagnol simplifié qui évitait une grande partie du travail sculptural souvent associé à ce mouvement de conception, mais comprenait les toits en tuiles espagnoles typiques, les tuiles décoratives, les arcades et les murs blanchis à la chaux. Les architectes ont disposé le dépôt le long des voies ferrées, les zones de la gare devenant successivement privées à mesure que l’on marchait du sud au nord.

Juste à l’extérieur de l’entrée principale du complexe de la gare, les trolleys déposaient les passagers avant de faire demi-tour et de retourner au centre-ville. Les voyageurs passaient par l’une des trois grandes arches d’un pavillon en saillie pour entrer dans un patio en plein air fermé par des arcades ombragées. Pavés de briques, les bords étaient bordés de bancs ainsi que de palmiers et de fleurs en pot. Le long du bord extérieur du patio d’entrée se trouvait une rangée de grands palmiers qui avaient été déplacés à travers les voies depuis les terrains de l’ancienne gare.

Le côté nord du patio était bordé par la façade du dépôt qui est dominée par deux tours identiques avec des dômes colorés recouverts de tuiles dans des tons de bleu, vert, jaune et blanc dans un motif en zigzag. Les tours rappellent celles des missions régionales, tandis que les dômes sont de conception similaire à ceux utilisés sur les bâtiments de l’exposition. La partie centrale à pignon du dépôt, entre les tours, présente un énorme arc qui encadre à son tour cinq portes en arc plus petites menant à la salle d’attente principale. Au-dessus, une grande fenêtre dioclétienne ou  » thermique  » permet à une lumière abondante d’inonder l’intérieur ; cette disposition des fenêtres est reflétée à l’extrémité opposée du hall.

À l’intérieur de la salle d’attente principale, qui mesure 170 pieds de long sur 55 pieds de large, le plafond à pignon en poutres de séquoia naturel est soutenu par une série de grandes arches à deux étages d’où pendent des lustres en bronze. Le long des côtés de la salle se trouvaient des kiosques qui vendaient des articles de commodité ; le côté ouest était percé de portes enchâssées dans des arches qui donnaient sur la plate-forme, elle aussi en arc de cercle afin d’abriter les passagers en attente du fort soleil californien.

L’élément le plus reconnaissable de la salle d’attente est le lambris de huit pieds et demi de haut exécuté en carreaux de faïence émaillée fabriqués par la California China Products Company de National City. Des motifs hispano-mauresques élaborés sont exécutés en vert, jaune, bleu, blanc et noir et les bords inférieur et supérieur sont terminés par une frise de ziggurats stylisés. Une grande carte en carreaux du système de Santa Fe ornait autrefois le mur supérieur. Les bancs en chêne d’origine font toujours la longueur de la pièce. Entre 1916 et 1951, le dépôt de Santa Fe était une véritable « Union Station » car il accueillait également les passagers du San Diego and Arizona Railway qui desservait des points à l’est.

Au delà de la salle d’attente se trouvait un Fred Harvey Dining Hall dans lequel le travail de carrelage se poursuivait ; la Harvey Company gérait toutes les concessions pour l’ATSF. À l’étage, du côté est, un deuxième étage contenait les bureaux du chemin de fer. La compagnie Santa Fe, fière de sa structure et toujours soucieuse d’autopromotion, a apposé sa croix en forme de cercle sur tout le bâtiment. On la retrouve dans le carrelage des dômes et des pilastres de la salle d’attente, ainsi que sur les lustres et les fenêtres ; dans les années 1950, un grand panneau « Santa Fe » a été placé sur le toit. Au-delà de la salle d’attente, il y avait un bâtiment de fret d’un étage et d’autres espaces de travail interdits aux visiteurs. À l’extérieur, le bâtiment de fret et le dépôt sont visuellement unis par l’arcade en bordure de voie.

Alors que le chemin de fer décline au milieu du 20e siècle en raison de l’augmentation des voyages en avion et du développement du système d’autoroutes interétatiques, le patio d’entrée est démoli pour un parking et, en 1971, il est question pour l’ATSF de démolir le dépôt. L’opposition de la communauté a empêché ce projet, et la structure a été inscrite au Registre national des lieux historiques en 1972. Dix ans plus tard, le bâtiment a été rénové et a ensuite subi d’autres travaux de restauration. À la fin des années 1990, le parking qui remplaçait l’ancien patio a été enlevé et une place paysagée conforme aux normes ADA a été installée, comprenant une fontaine, des palmiers, des parterres et des sièges. Le bâtiment des bagages et de l’express a été restauré pour lui redonner son aspect de 1914 et modernisé sur le plan sismique afin qu’il puisse abriter une succursale du musée d’art contemporain. Une annexe moderne de trois étages couverte principalement de tôle ondulée a été construite à l’arrière du bâtiment en 2007 pour accueillir d’autres installations artistiques.

San Diego a été la première colonie espagnole de ce qui est aujourd’hui l’État de Californie. La côte a été explorée pour la première fois par Juan Rodriguez Cabrillo qui travaillait pour le royaume de Castille. En 1542, il a revendiqué la baie pour l’Espagne, mais aucune colonie n’était prévue. Soixante ans plus tard, la côte a été cartographiée par Sebastián Vizcaíno, qui a nommé le port naturel en l’honneur de Saint Didace, ce qui, dans sa langue maternelle, était « San Diego ».

Pour sécuriser la côte contre les explorateurs russes et les commerçants de fourrures, le roi Carlos III d’Espagne a autorisé la création d’une chaîne de forts et de missions pour protéger les sites stratégiques qui pourraient être utiles à l’avenir pour l’Empire espagnol en Amérique du Nord. En 1769, le fort ou « presidio » de San Diego fut fondé sur les collines au nord-est de l’entrée du port ; peu après, la Mission de San Diego de Alcalá fut établie par des frères franciscains pour travailler à la conversion des Indiens d’Amérique au christianisme, un objectif déclaré de la colonisation espagnole.

Le peuple Kumeyaay habitait depuis longtemps la région côtière frontalière entre le Mexique et la Californie, et de nombreuses tribus migraient entre les villages d’été et d’hiver. L’objectif des missionnaires de San Diego était d’amener les Kumeyaay au complexe de la mission et à ses terres agricoles, où ils travailleraient à des métiers et cultiveraient sous la direction des prêtres tout en recevant une instruction religieuse. Les Espagnols désignaient ceux qui s’installaient effectivement à la mission comme des « Diegueño » (« de San Diego »).

Dans les cinq premières années, les Franciscains ont déplacé la mission de six miles vers l’est pour faire taire les Kumeyaay qui se méfiaient de la présence militaire au presidio voisin ; le nouveau site offrait également de meilleures ressources en eau le long de la rivière San Diego et était plus proche des villages Kumeyaay. Après l’indépendance du Mexique vis-à-vis de l’Espagne, les missions ont été sécularisées et nombre d’entre elles sont tombées entre les mains de particuliers, puis se sont délabrées. La restauration de la Mission San Diego de Alcalá a commencé dans les années 1880. Aujourd’hui, c’est une église paroissiale active et un arrêt populaire auprès des élèves des écoles élémentaires de Californie qui visitent le site dans le cadre de leur étude de l’histoire de l’État sur une année.

San Diego est restée une modeste communauté agricole jusqu’au milieu du XIXe siècle, lorsque les nouveaux arrivants de l’est ont commencé à rêver grand à l’avenir. Beaucoup d’entre eux se sont dirigés vers l’ouest lors de la ruée vers l’or de 1849 ; une fois la fièvre retombée, certains ont décidé de s’installer définitivement dans la ville qui s’était développée autour des ruines de l’ancien presidio. Leurs projets de développement étaient souvent axés sur la baie de San Diego, qui est l’un des plus beaux ports naturels de la côte ouest.

Le promoteur le plus connu de la région est probablement Alonzo Horton, qui a monté une affaire à San Francisco une fois ses espoirs de richesses aurifères retombés. À la fin des années 1860, il a acheté 800 acres le long de la baie dans ce qui est maintenant le centre-ville de San Diego ; il a procédé à la construction d’un quai, d’un hôtel et d’autres entreprises. Horton n’a cessé de promouvoir la ville comme une destination de villégiature et le site potentiel d’un port important. Un incendie majeur dans la vieille ville en 1872 convainquit de nombreux résidents de déménager vers « Horton’s Addition », plus proche de la baie.

Dans les années 1870, San Francisco et Los Angeles étaient les principales plaques tournantes ferroviaires et maritimes de l’État. Le principal chemin de fer de Californie était le Southern Pacific (SP), qui ignorait la demande de San Diego pour une ligne ferroviaire. C’est pourquoi les promoteurs de la ville, menés par le propriétaire foncier et homme d’affaires Frank Kimball, se sont adressés à d’autres chemins de fer, pour finalement conclure un accord avec l’ATSF, qui construisait alors sa ligne à travers le Nouveau-Mexique et l’Arizona et essayait de trouver un moyen d’atteindre l’océan Pacifique. Après de longs débats, l’ATSF décida d’entrer en Californie par le désert de Mojave et le Cajon Pass à l’est de San Bernardino. Pour accéder à San Diego, le chemin de fer a commencé à construire une ligne sous la filiale California Southern Railroad (CS) qui devait atteindre Barstow, en Californie, pour rejoindre la ligne du SP jusqu’à la frontière avec l’Arizona. Kimball et d’autres personnes ont fait don de terrains et d’argent avec la promesse que l’ATSF construirait son terminus sur la rive centrale de la baie de San Diego à National City.

De 1880 à 1882, la ligne CS a roulé vers le nord à travers les marécages et les tourbières côtières et les ravins et canyons intérieurs, nécessitant de nombreux tréteaux et autres infrastructures construites par des ouvriers chinois. Elle atteint finalement Colton, près de San Bernardino, en mars 1882, où elle rencontre les voies du SP. Après un procès avec le SP et des années de retard, la CS a finalement pu traverser les voies du SP à Colton et continuer jusqu’à Barstow qu’elle a atteint en 1885. De là, il a payé pour utiliser les voies du SP jusqu’à Needles, ville frontière entre la Californie et l’Arizona. Ce n’est qu’en 1897 que l’ATSF obtint le contrôle total des voies entre Needles et Barstow, donnant véritablement au chemin de fer un passage sécurisé à travers la Californie vers le Pacifique.

En 1885, le premier train transcontinental atteignit San Diego, mais dans un signe de mauvais augure, l’année suivante, l’ATSF construisit une ligne de San Bernardino à Los Angeles. Quelques mois plus tard, le chemin de fer a déplacé les installations de National City à San Bernardino, mettant fin aux espoirs de San Diego de devenir un terminal ferroviaire et un port animé. Bien que Kimball et d’autres se soient sentis trahis par l’ATSF, le chemin de fer a entraîné une croissance : entre 1880 et 1890, la population de la ville a été multipliée par six. Une guerre des tarifs dans la dernière moitié des années 1880 entre le SP et l’ATSF a fait chuter les tarifs entre le fleuve Mississippi et la côte Pacifique de 125 $ à 25 $ ou moins, encourageant ainsi les colons à se diriger vers l’ouest.

Le tracé original du CS s’est avéré traître, la partie intérieure traversant le Temecula Canyon ayant été emportée par les eaux en 1882, un an après son ouverture. Bien que reconstruite, la ligne fut rapidement remplacée par la Surf Line de l’ATSF qui fut posée à travers le comté d’Orange pour rejoindre la CS à Oceanside en 1888. Elle permettait une liaison côtière plus sûre entre San Diego et Los Angeles qui évitait le Temecula Canyon, qui fut à nouveau emporté par les eaux en 1891 et fut abandonné.

La Surf Line était un itinéraire populaire de l’ATSF, en particulier pendant l’été, lorsque les touristes affluaient dans les stations balnéaires comme l’Hotel del Coronado sur l’île nord de San Diego. Achevé en 1888, il comptait un nombre stupéfiant de 399 chambres avec un éclairage électrique inspecté par Thomas Edison. L’hôtel conserve son style aujourd’hui, immédiatement reconnaissable à son pavillon caractéristique à toit pentu, semblable à une tente, qui se trouve près de la plage.

Un musée d’art n’est qu’une des nombreuses attractions qui incitent les voyageurs à passer quelques jours dans cette métropole en pleine croissance qui s’est épanouie en tant que centre des industries de la biotechnologie et des logiciels. La présence de grandes installations de la marine américaine, du corps des Marines et des garde-côtes soutient la recherche et l’innovation technologique dans le secteur de la défense. La baie de San Diego accueille l’une des plus grandes flottes navales du monde qui comprend des super-porteurs, des sous-marins, un navire-hôpital et d’autres navires.

Les visiteurs affluent toujours au Balboa Park un siècle après l’Exposition Panama-Californie pour visiter les quinze musées, jardins et organisations d’arts du spectacle qui parsèment ses 1000 acres. Les amateurs de chemins de fer se rendent au parc pour visiter le San Diego Model Railroad Museum. Il contient une réplique à l’échelle du dépôt de Santa Fe jusque dans les moindres détails ; les enfants se ruent sur le réseau interactif Lionel.

L’une des destinations les plus populaires de la région est le zoo de San Diego, né de la collection d’animaux exotiques abandonnés dans la ville après la foire de 1915-1916. Les 107 acres de l’institution abritent actuellement plus de 4 000 animaux représentant 800 espèces. Le zoo est réputé pour ses expositions « sans cage » qui utilisent la topographie et l’aménagement paysager pour contenir les animaux dans des cadres qui ressemblent à leurs habitats naturels ; l’Institut de recherche sur la conservation travaille beaucoup sur les efforts de préservation des espèces.

Le service Pacific Surfliner est principalement financé par des fonds mis à disposition par l’État de Californie, le ministère des Transports, et est géré par l’Autorité des pouvoirs conjoints LOSSAN.

L’Autorité des pouvoirs conjoints LOSSAN est l’Autorité des pouvoirs conjoints LOSSAN.