1914-1930 : Premières annéesEdit
Carl Eric Wickman est né en Suède en 1887. En 1905, il s’installe aux États-Unis où il travaille comme opérateur de forage dans une mine à Alice, dans le Minnesota, jusqu’à ce qu’il soit licencié en 1914. La même année, il est devenu vendeur de Hupmobile à Hibbing, dans le Minnesota. Bien qu’il n’ait pas eu de succès en tant que vendeur de voitures, Wickman a utilisé une voiture de sept passagers pour lancer un service d’autobus avec Andy « Bus Andy » Anderson et C.A.A. « Arvid » Heed en 1914. La société naissante transportait les mineurs de minerai de fer de Hibbing à Alice à 15 cents le trajet.
En 1915, Wickman s’est associé à Ralph Bogan, qui exploitait un service similaire de Hibbing à Duluth, dans le Minnesota, pour former la Mesaba Transportation Company. La société a réalisé 8 000 dollars de bénéfices la première année.
À la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, Wickman possédait 18 bus et réalisait un bénéfice annuel de 40 000 dollars. En 1922, Wickman s’associe à Orville Caesar, le propriétaire de Superior White Bus Lines.
Le nom Greyhound trouve son origine dans la course inaugurale d’une ligne reliant Superior, Wisconsin, à Wausau, Wisconsin. Alors qu’il traversait une petite ville, Ed Stone, l’opérateur de la ligne, vit le reflet de son bus de l’époque des années 1920 dans la vitrine d’un magasin. Le reflet lui rappelle un chien lévrier, et il adopte ce nom pour ce segment de la Blue Goose Lines. Le nom Greyhound est devenu populaire dans tout le réseau de bus, mais ce n’est que plus tard qu’il a donné son nom à Greyhound Corporation. Stone devint plus tard directeur général des ventes de Yellow Truck and Coach, une division de General Motors (GM), qui construisait les bus Greyhound.
Pendant la majeure partie du milieu des années 1920, la société mère s’appelait Motor Transit Corporation. Wickman a continué à la développer de sorte qu’en 1928, le système Greyhound avait un revenu annuel brut de 6 millions de dollars et proposait des voyages dans des endroits allant de la Californie à New York. Le premier voyage transcontinental en bus a été effectué en 1928 par le concurrent Yelloway-Pioneer System, En 1929, Wickman a acheté deux opérations de la côte ouest, le Yelloway-Pioneer System et les Pickwick Lines, créant ainsi une société nationale de bus interurbains.
En 1929, Greyhound a acquis des intérêts supplémentaires dans la Gray Line et une partie de la Colonial Motor Coach Company pour former Eastern Greyhound Lines. Greyhound acquiert également une participation dans la Northland Transportation Company et la renomme Northland Greyhound Lines.
1930-1945Modification
En 1930, plus de 100 lignes de bus avaient été regroupées dans la Motor Transit Corporation. Reconnaissant la nécessité d’un nom plus mémorable, les partenaires de la Motor Transit Corporation ont changé son nom en The Greyhound Corporation, d’après le nom Greyhound utilisé par les lignes d’autobus précédentes. La même année, la société déménage de Duluth, dans le Minnesota, à Chicago, dans l’Illinois.
L’entreprise de Wickman a souffert pendant la Grande Dépression, et en 1931, elle était endettée de plus d’un million de dollars. Au fur et à mesure que les années 1930 progressent et que l’économie s’améliore, Greyhound commence à prospérer à nouveau. En 1934, les lignes d’autobus interurbaines (dont Greyhound était la plus importante) transportaient environ 400 000 000 de passagers, soit presque autant que les chemins de fer de classe I. Le film It Happened One Night (1934) – qui raconte l’histoire d’une héritière (Claudette Colbert) voyageant en bus Greyhound avec un journaliste (Clark Gable) – a été crédité par la compagnie comme ayant stimulé les voyages en bus dans tout le pays. En 1935, le nombre de passagers des bus interurbains a augmenté de 50 % pour atteindre 651 999 000 passagers, dépassant pour la première fois le nombre de passagers transportés par les chemins de fer de classe 1. En 1935, Wickman a pu annoncer des bénéfices records de 8 millions de dollars. En 1936, déjà le plus grand transporteur par autobus des États-Unis, Greyhound commença à prendre livraison de 306 nouveaux autobus. En 1940, la Canadian Greyhound Coaches Limited a été acquise.
Pour faire face à la croissance rapide des voyages en bus, Greyhound a également construit de nombreuses nouvelles stations entre 1937 et 1945. Pour unifier son image de marque, elle s’est procurée à la fois des autobus et des gares routières dans le style Art déco tardif connu sous le nom de Streamline Moderne à partir de 1937.
Pour les terminaux, Greyhound a retenu les services d’architectes tels que W. S. Arrasmith et George D. Brown. Des exemples notables de gares de style Streamline Moderne ont été conservés à Blytheville, Arkansas, Cleveland, Ohio, Columbia, Caroline du Sud, et Washington, D.C.
Greyhound a travaillé avec la Yellow Coach Manufacturing Company pour ses bus carénés de la série 700, d’abord pour les prototypes de la série 719 en 1934, puis à partir de 1937 comme client exclusif pour le bus de la série 743 de Yellow (que Greyhound a appelé le » Super Coach « ). Greyhound a acheté un total de 1 256 bus entre 1937 et 1939.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la société comptait 4 750 stations et près de 10 000 employés.
Les années 1945-1983 : Expansion, déségrégation, et diversificationModification
Wickman a pris sa retraite en tant que président de la Greyhound Corporation en 1946 et a été remplacé par son partenaire de longue date, Orville S. Caesar. Wickman est mort à l’âge de 66 ans en 1954.
Greyhound a demandé au célèbre designer industriel Raymond Loewy et à General Motors de concevoir plusieurs bus distinctifs des années 1930 aux années 1950. Le premier de Loewy fut le Yellow Coach PDG-4101, le Greyhound Silversides produit en 1940-1941. La production a été suspendue pendant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque les autobus « Silversides » ont repris la production en 1947, il a été rebaptisé GM PD 3751. La production du PD 3751 s’est poursuivie jusqu’en 1948. En 1954, le premier des autobus à dos bosselé distinctif de Greyhound a été introduit. En 1944, Loewy avait produit des dessins pour le GM GX-1, un bus de salon à deux étages, dont le premier prototype a été construit en 1953. Le Scenicruiser a été conçu par Loewy et construit par General Motors sous le modèle PD-4501. L’avant de l’autobus était nettement plus bas que sa section arrière.
Après la Seconde Guerre mondiale et la construction du système d’autoroutes interétatiques à partir de 1956, les voyages en automobile sont devenus un mode de déplacement privilégié aux États-Unis. Ceci, combiné à l’accessibilité croissante des voyages aériens, a sonné le glas de Greyhound et d’autres transporteurs interurbains par autocar.
En octobre 1953, Greyhound a annoncé l’acquisition de l’ensemble des activités de la Tennessee Coach Company, ainsi que les négociations pour les Blue Ridge Lines, et sa filiale White Star Lines, qui opéraient entre Cleveland et la côte atlantique moyenne.
En 1955, la Commission du commerce interétatique a statué dans l’affaire Keys v. Carolina Coach Co. que les opérations de bus interétatiques américaines, telles que celles de Greyhound, ne pouvaient pas faire l’objet d’une ségrégation raciale. En 1960, dans l’affaire Boynton v. Virginia, la Cour suprême des États-Unis a estimé qu’un Afro-Américain avait été condamné à tort pour avoir pénétré dans une zone de terminal « réservée aux Blancs ». En mai 1961, les militants des droits civiques organisent des Freedom Rides interraciales comme preuve des décisions de déségrégation. Le 14 mai, une foule attaque deux bus (un Greyhound et un Trailways) reliant Washington, D.C., à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, et crève les pneus du bus Greyhound. À plusieurs kilomètres d’Anniston, en Alabama, la foule a forcé le bus Greyhound à s’arrêter, a brisé ses vitres et a lancé une bombe incendiaire. La foule a maintenu les portes du bus fermées, dans l’intention de brûler les passagers à mort. Les sources ne s’accordent pas sur ce point, mais l’explosion d’un réservoir de carburant ou un enquêteur d’État en civil brandissant un revolver ont fait reculer la foule. Lorsque les motards s’échappent du bus, la foule les bat, tandis que les coups de semonce tirés en l’air par les patrouilleurs de l’autoroute les empêchent d’être lynchés. D’autres Freedom Riders ont été battus par une foule à la gare Greyhound de Montgomery, en Alabama.
Les titres II et III de la loi sur les droits civiques de 1964 ont élargi les protections au-delà des transporteurs sous réglementation fédérale, comme Greyhound, pour inclure la non-discrimination dans les hôtels, les restaurants et autres hébergements publics, ainsi que dans les bâtiments des gouvernements étatiques et locaux.
Plus tard dans les années 1960, les dirigeants de Greyhound ont constaté une tendance à la baisse du nombre d’usagers et ont entamé des changements importants, notamment en utilisant les opérations de bus rentables pour investir dans d’autres industries. Dans les années 1970, Greyhound avait déménagé son siège social à Phoenix, en Arizona, et était une entreprise importante et diversifiée, avec des participations dans tous les secteurs, de l’entreprise d’emballage de viande Armour (qui possédait à son tour la marque populaire de savon déodorant Dial), acquise en 1970, aux mandats Traveller’s Express, aux entreprises de fabrication de bus MCI et TMC, et même à la location d’avions de ligne. En effet, Greyhound était entré dans une période de grands changements, commençant même à embaucher des chauffeurs afro-américains et féminins à la fin des années 70.
En 1972, Greyhound a introduit le pass spécial Ameripass à kilométrage illimité. Le pass était initialement commercialisé comme offrant « 99 jours pour 99 dollars » (ce qui équivaut à 605,11 dollars aujourd’hui) ou, en d’autres termes, un transport vers n’importe où et à n’importe quel moment pour un dollar par jour. Pendant des décennies, il a été un choix populaire pour les touristes à petit budget qui voulaient se promener dans les villes et villages d’Amérique. Au fil du temps, Greyhound a augmenté le prix du pass, a raccourci sa période de validité et l’a rebaptisé Discovery Pass, avant de le supprimer définitivement en 2012.
Greyhound a acquis Premier Cruise Line en 1984. Entre 1985 et 1993, Premier a opéré en tant que » ligne de croisière officielle de Walt Disney World » avec des personnages Disney à bord.
1983-2001 : Consolidation, grèves et faillitesEdit
Grande grève des chauffeurs de Greyhound en 1983Edit
En 1983, Greyhound exploitait une flotte de 3 800 bus et transportait environ 60 % du marché des voyages interurbains par bus aux États-Unis. À partir du 2 novembre 1983, Greyhound a subi une grève majeure et amère des chauffeurs avec un décès à Zanesville, Ohio, lorsqu’un chauffeur de remplacement a écrasé un gréviste sur un piquet de grève. Un nouveau contrat a été ratifié le 19 décembre et les conducteurs ont repris le travail le lendemain.
1986-1990 : Spin-off, fusion et première failliteEdit
Alors que les négociations contractuelles avec l’Amalgamated Transit Union (ATU) devaient reprendre fin 1986, la ligne de bus était en passe d’être vendue à des investisseurs basés à Dallas. Au début de 1987, Greyhound Lines était redevenue une société de transport par autobus autonome. Sous la direction du PDG Fred Currey, un ancien cadre de la société rivale Continental Trailways, le siège social de Greyhound a été transféré à Dallas, au Texas.
En février 1987, les nouveaux propriétaires de Greyhound Lines et l’ATU se sont mis d’accord sur un nouveau contrat de 3 ans. En juin 1987, Greyhound Lines a acquis Trailways, Inc. (anciennement Continental Trailways), le membre le plus important du système d’autobus rival National Trailways, se consolidant ainsi en un service d’autobus national. Greyhound était tenu par l’ICC, dans leur action approuvant la fusion, de maintenir des horaires coordonnés avec d’autres opérateurs de services réguliers aux États-Unis
Entre 1987 et 1990, l’ancienne société mère de Greyhound Lines a continué à s’appeler The Greyhound Corporation, ce qui a dérouté les passagers et les investisseurs. The Greyhound Corporation a conservé Premier Cruise Lines et dix filiales non-bus utilisant le nom Greyhound, comme Greyhound Leisure Services, Inc. (exploitant de boutiques hors taxes dans les aéroports et sur les navires de croisière), et Greyhound Exhibits. En mars 1990, The Greyhound Corporation a changé son nom en Greyhound Dial Corporation. Comme le standard téléphonique de Greyhound Dial continuait à recevoir des questions de passagers de bus mal orientés, elle a finalement changé de nom pour devenir The Dial Corporation en mars 1991, afin d’éliminer toute association avec les voyages en bus.
1990 : Grève des conducteurs de GreyhoundEdit
Au début de l’année 1990, le contrat des conducteurs de 1987 a expiré à la fin de sa durée de trois ans. En mars, l’ATU a commencé sa grève contre Greyhound. La grève des conducteurs de 1990 a été similaire dans son amertume à celle de 1983, avec des violences à la fois contre les grévistes et leurs remplaçants. En Californie, un gréviste a été tué par un bus Greyhound conduit par un briseur de grève, et un coup de feu a été tiré sur un bus Greyhound. Alors que le PDG de Greyhound, Fred Currey, affirmait qu' »aucun Américain digne de ce nom ne négocie avec des terroristes », le dirigeant de l’ATU, Edward M. Strait, répondait que le refus de la direction de négocier revenait à « remettre les négociations entre les mains des terroristes ». Pendant la grève de ses 6 300 conducteurs, Greyhound a mis au ralenti une grande partie de sa flotte de 3 949 autobus et annulé 80 % de ses itinéraires. Dans le même temps, Greyhound devait faire face à la montée en puissance des compagnies aériennes à bas prix comme Southwest Airlines, qui réduisait encore le marché du transport interurbain par autobus sur de longues distances. Sans la solidité financière fournie par le passé par une société mère, la baisse des recettes de la grève et l’augmentation des coûts liés à la sécurité et aux sanctions du droit du travail ont conduit Greyhound à déposer le bilan en juin 1990. La grève ne sera pas réglée avant 38 mois dans des conditions favorables à Greyhound. Alors que le National Labor Relations Board (NLRB) avait accordé des dommages et intérêts pour pratiques de travail déloyales aux grévistes, cette responsabilité a été déchargée lors de la réorganisation de la faillite.
Début des années 1990 : Faillite et affaires antitrustEdit
À la fin de 1990, l’entreprise avait 488 millions de dollars d’actifs et 654 millions de dollars de passifs. Au cours de la faillite, la société a finalement dû faire face à des demandes de 142 millions de dollars d’arriérés de paiement pour ses chauffeurs en grève, et à 384 millions de dollars de dettes antérieures à la faillite, dues principalement au groupe d’investisseurs dirigé par Fred G. Currey.
Selon la société, à sa sortie de la faillite en août 1991, Greyhound avait réduit son effectif global à 7 900 employés (contre 12 000 avant la faillite), et réduit sa flotte à 2 750 bus et 3 600 chauffeurs.
En août 1992, Greyhound a annulé ses accords de licence de terminal de bus (BTL) avec d’autres transporteurs dans 200 terminaux, et a imposé l’exigence que Greyhound soit le seul vendeur des billets de bus du locataire dans un rayon de 25 miles d’un tel terminal Greyhound. En 1995, la division antitrust du ministère de la Justice des États-Unis a intenté une action en justice pour mettre fin à cette pratique, alléguant qu’elle constituait une restriction illégale du commerce, qu’elle était mauvaise pour les consommateurs et qu’elle réduisait la concurrence. En février 1996, les États-Unis ont eu gain de cause et Greyhound a accepté de permettre à ses locataires de vendre des billets à proximité et d’autoriser ses locataires à honorer les billets interlignes avec les concurrents.
Le chiffre d’affaires total de Greyhound en 1994 était de 616 millions de dollars.
2001 : Fusions et faillite de Trailways-LaidlawEdit
À la fin des années 1990, Greyhound Lines a acquis deux autres membres du National Trailways Bus System. La société a acheté Carolina Trailways en 1997, puis les opérations interurbaines de Southeastern Trailways en 1998. À la suite de ces acquisitions, la plupart des membres restants du Trailways System ont commencé à faire de l’interligne en coopération avec Greyhound, ont cessé leurs services de lignes régulières, se sont diversifiés dans les charters et les tours, ou ont carrément cessé leurs activités.
Le 3 septembre 1997, le conglomérat de transport Laidlaw Inc., basé à Burlington, en Ontario, a annoncé qu’il allait acheter Greyhound Canada Transportation ULC (les activités canadiennes de Greyhound) pour 72 millions de dollars américains.
En octobre 1998, Laidlaw a annoncé qu’il allait acquérir les activités américaines de Greyhound Lines, Inc, y compris Carolina Trailways et d’autres filiales de Greyhound, pour environ 470 millions de dollars. Lorsque l’acquisition a été réalisée en mars 1999, la totalité de Greyhound et une grande partie de Trailways étaient devenues des filiales en propriété exclusive de Laidlaw.
Après avoir subi de lourdes pertes par le biais de ses investissements dans Greyhound Lines et d’autres parties de son entreprise diversifiée, Laidlaw Inc. s’est placée sous la protection des lois américaines et canadiennes sur la faillite en juin 2001.
2002-2007 : Les années LaidlawEdit
Laidlaw International, Inc. a inscrit ses actions ordinaires à la bourse de New York le 10 février 2003 et a émergé de la réorganisation le 23 juin 2003 en tant que successeur de Laidlaw Inc.
Après ce dépôt de bilan, Greyhound a abandonné les arrêts ruraux à faible demande et a commencé à se concentrer sur les liaisons denses et inter-métropolitaines. Elle a réduit près de 37 % de son réseau. Dans certaines zones rurales, des opérateurs locaux ont repris les anciens arrêts (souvent avec des subventions gouvernementales), en particulier dans les États des Plaines, dans certaines parties du Midwest supérieur (comme le Wisconsin) et dans le Nord-Ouest du Pacifique.
Dès 1997, Greyhound avait dû faire face à une concurrence importante dans le Nord-Est de la part des lignes de bus de Chinatown. En 2003, plus de 250 bus, exploités par des concurrents comme Fung Wah et Lucky Star Bus, se faisaient une concurrence féroce depuis les trottoirs des quartiers chinois de New York, Boston, Philadelphie et Washington, D.C. Lorsqu’ils opéraient sur des trajets interurbains, les bus de Chinatown proposaient des prix environ 50 % inférieurs à ceux de Greyhound. Entre 1997 et 2007, les bus Chinatown ont pris 60% de la part de marché de Greyhound dans le nord-est des États-Unis.
2007-présent : Propriété de FirstGroupEdit
Le 7 février 2007, le groupe de transport britannique FirstGroup a acheté Laidlaw International pour 3.6 milliards de dollars. La transaction a été conclue le 30 septembre 2007 et l’acquisition a été réalisée le 1er octobre 2007. Bien que FirstGroup s’intéressait principalement aux activités de transport scolaire et de transport en commun de Laidlaw, il a décidé de conserver les activités de Greyhound et, en 2009, a exporté la marque au Royaume-Uni sous le nom de Greyhound UK (sans rapport avec l’exploitant d’autobus Greyhound Motors, qui a exercé ses activités de 1921 à 1972). En 2008, les trois exploitations régionales de bus de Greyhound (Carolina Trailways, basée à Raleigh, N.C., Vermont Transit Lines de Burlington, Vermont, et Texas, New Mexico & Oklahoma Coaches de Lubbock, Texas ) ont été regroupées au sein de Greyhound Lines.
En 2014, les 1 229 bus de Greyhound desservaient plus de 3 800 destinations en Amérique du Nord, parcourant 5,5 milliards de miles (8,8 milliards de km) sur les routes nord-américaines.
Le « nouveau Greyhound « Edit
Presque immédiatement après avoir acquis le transporteur, FirstGroup a cherché à améliorer l’image de Greyhound et à créer ce qu’il a appelé le « nouveau Greyhound » en remettant à neuf de nombreux terminaux, en élargissant la flotte avec de nouveaux autobus, en remettant à neuf les anciens autobus et en recyclant le personnel du service à la clientèle. Greyhound a également lancé une nouvelle campagne publicitaire avec Butler, Shine, Stern & Partenaires visant à attirer les jeunes de 18 à 24 ans et les Hispaniques vers « Le nouveau Greyhound ».
Le « New Greyhound » a également vu l’introduction d’un logo rafraîchi et d’une nouvelle livrée bleu marine et gris foncé pour les bus, qui a été déployée sur la flotte nationale sur plusieurs années. En même temps que les bus plus anciens étaient repeints, ils étaient également remis à neuf, recevant un accès Internet sans fil, des prises de courant et de nouveaux sièges en cuir avec plus d’espace pour les jambes.
S’attaquer à la surréservationModifier
Pendant sa possession par Laidlaw, Greyhound avait fait l’objet de critiques pour ses pratiques de vente de billets, plus précisément parce que, bien que les billets aient des dates et des heures de départ imprimées dessus, Greyhound n’arrêtait pas toujours les ventes après que tous les sièges aient été achetés pour chaque départ, une pratique communément appelée surréservation. En période de forte demande, Greyhound ajoutait des » sections » (bus) supplémentaires, mais le seuil requis pour déclencher une section supplémentaire variait, laissant souvent les passagers derrière eux pour attendre le départ du bus suivant.
Peu après la clôture de la vente à FirstGroup, Greyhound a lancé un programme sur certains marchés, dans lequel les passagers pouvaient réserver un siège pour 5 dollars supplémentaires. Cependant, seul un nombre limité de sièges pouvait être réservé et les frais devaient être payés au guichet du terminal, même si le billet avait été acheté à l’avance en ligne.
Le problème a été réglé en 2014, lorsque Greyhound a déployé un nouveau système informatique de gestion des rendements. Grâce à ce nouveau système, Greyhound est désormais en mesure de gérer plus étroitement le nombre de billets vendus pour chaque départ et d’ajuster dynamiquement la tarification en fonction des ventes. Bien que la quantité de bus surréservés ait été fortement réduite grâce à ce nouveau système, Greyhound ne garantit toujours pas explicitement un siège à toute personne possédant un billet (sauf sur les lignes Greyhound Express).
Les services lancés depuis 2010Modifier
Le prochain changement majeur apporté par FirstGroup a été le lancement d’une marque de lignes de bus haut de gamme appelée « Greyhound Express » en 2010. Cela s’est produit au même moment où le concurrent Megabus a lancé ses troisième et quatrième hubs américains à Philadelphie et Washington D.C. et a commencé à mettre l’accent sur les services express. Les lignes express de Greyhound font moins d’arrêts entre les grandes villes (par rapport aux lignes régulières de Greyhound), n’utilisent que des bus de modèle récent ou remis à neuf, ont des sièges garantis et les billets commencent à 1 $. L’expansion du réseau de Greyhound et l’amélioration de ses services au début des années 2010 étaient au moins en partie une réponse concurrentielle à Megabus. En 2014, le PDG de Greyhound, David S. Leach, a revendiqué un bénéfice de 73 millions de dollars sur un chiffre d’affaires de 990,6 millions de dollars, et a attribué le succès de l’entreprise à un mélange d’évolution des populations urbaines, d’options de conduite moins attrayantes et de concurrence qui profitait à tous les transporteurs.
En juillet 2015, l’entreprise a annoncé qu’elle ouvrirait des terminaux à Monterrey et à Nuevo Laredo, au Mexique, et qu’elle commencerait un service entre ces deux villes avec des horaires de continuation vers les terminaux existants au Texas. Ce faisant, Greyhound prétendait être la première compagnie de bus américaine à exploiter une ligne intra-mexicaine. En septembre 2015, Greyhound a annoncé l’extension de son service dans le Missouri et le Kansas, peu après que Megabus ait annoncé qu’il mettait fin à son service vers plusieurs villes et campus universitaires.