C’est une idée élégante : vous conduisez votre moto à la station-service, vous vous arrêtez devant le compresseur où d’autres personnes remplissent leurs pneus et vous remplissez votre réservoir d’air. Qu’est-ce qui pourrait être moins cher et moins nocif pour l’environnement ? Vous partez vers le soleil couchant, peu coûteux et écologique, avec un réservoir alimenté par de l’air. Et voilà votre fin heureuse, n’est-ce pas ? Pas si vite.
Au cours de la dernière décennie, des entreprises n’ont cessé de prétendre être à quelques années de la mise sur le marché de voitures à air comprimé. En tête de peloton, la société française Motor Development International (M.D.I.), qui s’est associée au géant indien Tata Motors en 2008. Son directeur, Guy Nègre, a cependant une réputation entachée, ayant prétendu concevoir un moteur de F1 pour un coureur qui n’a jamais réellement couru.
Récemment, la conception d’un moteur pneumatique apparemment plus crédible a fait surface grâce à un duo de professeurs d’ingénierie mécanique en Inde. Ces deux personnes envisagent de rééquiper les scooters indiens avec un moteur à compression d’air d’un diamètre d’environ trois quarts de pied. Dans les schémas du moteur, un réservoir d’air comprimé alimente les chambres d’une turbine dont l’axe est décentré par rapport à son logement. Les aubes de la turbine s’étendent lorsqu’elles tournent, permettant aux chambres d’accueillir le volume d’air qui se dilate et contribue à l’entraînement.
Le moteur peut fonctionner à la pression qu’il faut pour remplir un pneu à la station-service (environ 60 livres par pouce carré). En comparaison, le prototype de voiture à air du M.D.I. nécessite 4350 psi dans ses réservoirs, ce qui obligerait les stations à équiper de nouvelles pompes à air de haute technologie – une transition improbable dans un pays en développement comme l’Inde.
Bharat Raj Singh et Onkar Singh ont passé les quatre dernières années à développer leur prototype. Pour s’inspirer, ils ont regardé à l’extérieur des fenêtres de leur laboratoire et ont constaté que plus de la moitié des véhicules qui encombrent les rues interminablement engorgées de l’Inde sont des deux-roues. M. Singh affirme qu’il est au pied d’une révolution indienne en matière de transport. « Cela va permettre de réduire de 50 à 60 % le CO2 émis par les pots d’échappement », affirme-t-il, si son projet de vendre le moteur aux deux-roues dans les pays en développement se concrétise. Mais, bien sûr, il y a des problèmes.
La conception doit d’abord surmonter un certain nombre d’obstacles. Pour commencer, bien que le moteur puisse fonctionner à la même vitesse qu’un scooter à essence, ses réservoirs jumeaux, soudés sur les côtés du cadre d’une moto, ne permettent d’atteindre qu’environ 18 miles avant d’avoir besoin de plus d’air. Autre problème : le moteur développe un couple de 7 lb-pi. « Pensez à tous ces films de Mickey Mouse où le pneu fait pssssh et Donald Duck est poussé à travers la pièce », explique Lee Schipper, un chercheur de projet du programme Global Metropolitan Studies de l’université de Californie-Berkeley. « C’est comme un gars qui gonfle un ballon – ça ne me fera certainement pas grimper les collines de Berkeley. »
À titre de comparaison, la moto électrique Zero S, fabriquée en Californie et d’une valeur de 10 000 $, développe un couple de 60 lb-pi et est déjà en vente.
Au delà de ces défis d’ingénierie, il y a le sophisme selon lequel les véhicules aériens fonctionnent réellement avec de l’air. Les entreprises qui fabriquent des véhicules à air omettent généralement de considérer que l’énergie nécessaire pour comprimer l’air dans leurs réservoirs provient du réseau électrique, dit Schipper. « Tous ceux qui envisagent le stockage de l’air comprimé pour les moteurs négligent le coût du compresseur et de la centrale électrique nécessaire pour faire fonctionner le compresseur », explique M. Schipper. » Un véhicule à air comprimé est un véhicule électrique utilisant l’air comprimé comme stockage. «
L’année dernière, Schipper a cosigné une étude montrant l’inefficacité de l’air comprimé : par volume, il ne contient que 12 % de l’énergie des batteries lithium-ion et 1 % de celle de l’essence. Pire : aussi propre qu’il puisse paraître sur le plan environnemental, le véhicule à air comprimé ne l’est pas tant que ça – mais les émissions proviennent de la centrale électrique et non des tuyaux d’échappement.
En raison de son faible kilométrage, le véhicule à air doit constamment retourner au compresseur d’air pour siphonner davantage d’énergie du réseau. Dans un pays comme l’Inde, qui fonctionne au charbon, cela signifie plus d’émissions de charbon. Bien que son étude se soit concentrée sur la voiture de M.D.I., Schipper a constaté qu’un véhicule pneumatique de taille équivalente dégage au final plus du double de CO2 qu’un véhicule à essence.
« Il a environ 50 ans de retard », dit Schipper. « Les batteries l’ont battu. »
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