Il est difficile de croire que le Specialized Stumpjumper a 39 ans, et pourtant son ascendance s’est avérée être constamment populaire au fil de son évolution. Le nouveau Stumpjumper Evo ultra-rad, à géométrie réglable et sérieusement trié, a fait ses débuts la semaine dernière pour les pinners du trail et nous avons roulé en même temps sur le nouveau Stumpjumper standard, mais ce n’est pas un vainqueur aussi net.
Design et géométrie
Si le Stumpjumper et l’Evo étaient autrefois basés sur le même châssis, ce sont maintenant des vélos totalement différents. Cela a permis à Specialized de tirer le Stumpjumper dans une direction assez old school en termes de mission, mais de lui jeter beaucoup d’influences et de technologies new school.
Le cadre principal » Sidearm » ressemble au Stumpjumper précédent et au nouvel EVO, mais son layup totalement nouveau de 2 420 g (taille S4) permet de gagner 250 g par rapport au cadre précédent et 330 g par rapport au cadre Evo (2 750 g – amortisseur complet, pare-chocs en caoutchouc, pinces, etc. poids de Specialized). Le layup et les profils des tubes sont tous spécifiquement réglés pour donner la même sensation de conduite pour les six tailles. Alors que les cadres S1 à S4 obtiennent un arrière de 332 mm, les S5 et S6 obtiennent une base de 442 mm.
La grande nouvelle à l’arrière cependant est que la base de chaîne n’a plus de pivot FSR. Cela signifie que les 130mm de débattement arrière sont obtenus par la flexion des haubans arrière avec une petite tringlerie à bascule sur le tube de selle et un U-yoke se montant directement sur l’arrière de l’amortisseur Fox DPS. Une puce excentrique dans ce support permet également de modifier l’angle de tête d’un demi-degré et la hauteur de conduite de 7 mm. Alors que tous les cadres en carbone utilisent le même composite FACT 11M, le modèle S-Works reçoit une tringlerie de bascule en fibre de carbone plutôt qu’en alliage usiné, ce qui permet de gagner 15g. Il y a aussi une version en alliage avec un pivot arrière conventionnel et sans boîte SWAT qui arrive à 3 490 g mais leur permet de faire descendre les prix des vélos complets sous les 2 000 £.
La géométrie de base a été modifiée de façon spectaculaire sur tous les modèles et tous les matériaux également. Après avoir pris le contre-pied de la tendance à l’allongement de la portée sur le dernier Stumpjumper, Specialized a allongé la portée de 40 mm à 477/482 (nos mesures) sur la taille S4. L’angle de tête est réduit de 1.5- à 65- ou 65.5-degrés tandis que l’angle de selle effectif est incliné à 76- à 76.5-degrés. Le boîtier de pédalier est claqué à 333/340 et la fourche à déport court de 34 mm chevauche l’empattement à 1228 mm pour la taille S4.
Specialized a toujours obtenu un score très élevé en matière d’innovation conviviale et même avec tout l’accent mis sur le gain de poids, la société a encore chargé le Stumpjumper avec quelques grandes caractéristiques » de la vie réelle « . Un exosquelette entièrement moulé et enveloppé permet de conserver la rigidité et la torsion du cadre, malgré le grand trou pour la très utile trappe de rangement SWAT sous le porte-bouteille. Elle n’est pas plus grande que l’ancienne chambre SWAT et ne permet donc pas de loger le réservoir de 650 ml de l’Evo, mais elle est dotée de nouveaux manchons de rangement qui empêchent les cliquetis. Le routage interne des câbles et des tuyaux est également très soigné. Le tube diagonal est équipé d’un ruban adhésif 3M épais et d’un blindage ventral caoutchouté, tandis que la base reçoit de gros blocs de caoutchouc sur le dessus et le dessous pour atténuer totalement le bruit du claquement de la chaîne. Vous obtenez également un BB fileté, avec un petit guide-chaîne supérieur en standard. La garde au sol des pneus est légèrement inférieure à celle du Stumpjumper précédent, mais reste bonne avec des pneus de 2,4/2,5 pouces.
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Composants et construction
Nous avons testé le modèle Expert qui est livré avec un kit mix généralement vraiment bien jugé pour 4 750 £. Une fourche Fox 34 Performance Elite de 140 mm de débattement et à déport court permet de limiter le poids mais dispose d’un amortisseur Grip 2 pour le réglage de la compression et du rebond à haute et basse vitesse. L’amortisseur arrière DPS est un autre choix pour réduire le poids et bénéficie d’un réglage personnalisé complet pour refléter l’extrémité arrière de l’étrier de flexion. Il est livré en stock avec l’entretoise de volume moyen de 0,6 pouce pour faciliter la progression dans un sens ou dans l’autre, aussi.
Les engrenages SRAM X01 sont durcis avec une manivelle en alliage Truvativ Descendant, ce qui est une décision très sage sur un vélo aussi claqué. Les freins G2 RSC ont la portée complète et le réglage du point de morsure avec un rotor de 200 mm à l’avant pour une puissance supplémentaire. Une tige de selle X-Fusion Manic à longue course se charge de la descente et des jantes internes Roval en alliage de 30 mm empêchent les pneus d’éclater. Les pneus sont Specialized Butcher Grid à l’avant et Eliminator à l’arrière
Specialized s’occupe de l’affaire de la barre de 780 mm, de la potence de 55 mm et du levier de dropper à distance et vous obtenez l’excellente selle Bridge plus courte et plus large. Les poignées Deity à col unique sont une mise à niveau du point de contact vraiment agréable aussi.
Le reste de la gamme commence avec l’Alloy à £1,900, le Comp Alloy à £2,500 puis la fourche Fox Rhythm, 12 vitesses SLX Carbon Comp semble une vraie affaire à £3,500, puis il y a un Pro à £6,500 et enfin le SRAM AXS S-Works complet à £8,750. Le cadre S-Works est à 3 000 £.
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Roue, maniabilité et performances
Ayant toujours eu du mal avec la courte longueur du précédent Stumpjumper, le nouveau châssis se sent tout de suite bien mieux. Avec les cales d’amortisseurs en position basse, l’empattement plus long et les bases plus courtes, nous nous sommes sentis vraiment bien centrés et prêts à déchirer le vélo dans les virages, aussi. Nous installerions certainement une potence plus courte afin de pouvoir réagir plus rapidement pour essayer de rattraper le pneu avant plastique lorsqu’il glisse inévitablement dans des situations plus humides ou plus chargées ; ce n’est pas un problème pour la conduite générale. Bien qu’il soit possible de la déformer en descendant des pentes abruptes, en prenant des virages à forte charge et en tirant sur le rotor de frein de 200 mm, la fourche Fox 34 convient généralement aussi à la conduite. Avoir un réglage complet de l’amortissement en compression et en rebond aide à cadrer une course déjà impressionnante et contrôlée, aussi.
Les jantes Roval de 30 mm de largeur interne engraissent également les pneus de 2,3 pouces pour atteindre une largeur plus proche de 2,4 pouces et aident à stabiliser la carcasse engourdie. Nous changerions définitivement de gomme pour ajouter de vraies sensations et de l’adhérence au vélo cependant et une carcasse plus nuancée flatterait encore plus la sensation de conduite.
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Sur le sujet de la vibration, alors qu’il y a définitivement plus de flex et de torsion dans le cadre, il se présente comme brillant, vivant et ludique – comme un vélo en acier ou en titane – plutôt que trop flexible pour le confort. C’est aussi utile pour combattre la fatigue générale lors de longues journées de sortie que pour pouvoir ranger tout votre matériel dans le tube diagonal et partir sans bagages. Alors que 13,63 kg est un poids décent plutôt qu’étonnant pour la catégorie de voyage, en ramassant le vélo, en le poussant sur une courte scramble raide ou simplement en le tissant et en le faisant sauter autour du parking, il se sent définitivement léger, vif et enthousiaste.
Specialized a également utilisé un réglage d’amortisseur de compression dégressif qui culmine la » plateforme » de compression à basse vitesse avant de retomber de façon spectaculaire. Cela est conçu pour compléter/compenser l’effet de ressort négatif des haubans flex préchargés et donner un équilibre optimal entre sensibilité et support.
Strangement, ils n’ont pas augmenté les caractéristiques d’anti-squat et de croissance de la chaîne de la cinématique de suspension de la même manière qu’ils l’ont fait avec les nouveaux vélos Evo et Enduro. En fait, selon la légende des composites et des suspensions Peter Denk – l’un des ingénieurs principaux du projet – elle est en fait plus » neutre » qu’auparavant.
Cela signifie un mouvement perceptible même en position assise et en rotation douce et un bob très évident hors de la selle sous l’effet de la puissance. Cela signifie que le début de chaque coup de pédale semble juste être aspiré par l’amortisseur plutôt que de vous faire avancer sur le sentier. Le revers de la médaille est une traction sans souci sur les bords carrés, les racines et les surfaces meubles, mais pour un vélo avec un débattement plus court et un tel souci d’économie de poids, avoir une sensation de conduite aussi sédentaire plutôt que centrée sur le sprint semble étrange, surtout quand le nouvel Evo et – encore plus – l’Enduro pédalent si bien. Dans la pratique, cela signifiait que même si nous avons fait fonctionner le mode ouvert dans le plus ferme des trois micro réglages, nous avons toujours tendu la main vers le bas pour basculer l’amortisseur en mode pédale très rapidement dès que le sentier se dirigeait vers le haut ou que le rythme s’intensifiait.
Alors qu’il coule allègrement sur les pistes damées plus lisses et les sections de singletrack moins techniques de manière agréablement fouettée et skippée, l’arrière devient beaucoup moins prévisible lorsque les choses deviennent plus difficiles. Alors que le réglage de la compression est léger et que la progression n’augmente qu’en fin de course, Specialized a ajouté un réglage de rebond très agressif. Ceci afin de combattre la force de ressort supplémentaire des haubans lorsqu’ils fléchissent après un impact profond/fort sous l’action de cyclistes lourds. A des pressions légères à moyennes pour des cyclistes légers à moyens, il y a une sensation d’accrochage et d’étranglement juste au moment où l’amortisseur commence à revenir. Alors qu’il s’agit en fait d’un problème de rebond plutôt que de compression qui peut donner l’impression que l’arrière est suramorcé et faire sauter les pieds des pédales plates ou déséquilibrer une sensation autrement potentiellement très équilibrée. Le milieu de course est également imprévisible dans les deux sens d’une manière que les vélos de séjour flex semblent toujours souffrir, quelle que soit la force avec laquelle les concepteurs et les régleurs d’amortisseurs essaient de travailler autour de cela.
Parce que l’arrière est le côté élastique de flexy plutôt que compliant et amorti le suivi à travers les racines hors-cambre et les roches aléatoires peut également devenir sommaire si vous êtes un pilote plus dynamique qui charge le vélo agressivement. Encore une fois, les choses sont devenues plus prévisibles et moins rebondissantes dans les descentes lorsque nous avons réglé l’amortissement de la compression supplémentaire et après avoir effectué tous les micro-réglages du DPS en mode ouvert, nous avons souvent choisi le mode » pédale » pour les descentes plus rapides où nous voulions plus de soutien et pour éviter de provoquer le rebond en allant trop loin. Il y a également un potentiel pour jouer dans les deux sens avec la courbe de compression aussi, bien que nous ayons trouvé que la configuration par défaut de l’entretoise 0,6 serait juste à peu près au fond avec une quantité appropriée d’affaissement de toute façon.
Verdict
Il y a beaucoup de choses à aimer sur le nouveau Stumpjumper. La géométrie est géniale, avec une sensation vraiment bien centrée en descente et un équilibre facile en montée. La réduction du poids est toujours un bonus et le fait qu’il soit toujours doté de la meilleure collection de caractéristiques conviviales de tous les vélos est une victoire totale. Les cyclistes qui aiment une conduite fouettée, skippée et fluide, qui pardonne en douceur les longues journées en selle et qui enroule et franchit les montées techniques avec une traction béatement sans faille, aimeront aussi la vibration globale de la conduite.
On pourrait arguer que ces coureurs seraient mieux adaptés à l’Epic Evo cependant, qui est plus léger d’un bon kg (660 g dans le cadre) et n’a que 10 mm de débattement en moins. Il a également un comportement plus vif au pédalage, ce qui est normal. Ce qui est surprenant, c’est que la Stumpjumper se sent définitivement plus embourbée sous la puissance que l’Evo (150mm de débattement) ou l’Enduro (170mm de débattement), à moins que vous n’ajoutiez une compression supplémentaire de l’amortisseur ou une pression si forte qu’elle ne peut pas s’écraser. La sensibilité à mi-course n’est pas aussi bonne que celle de l’une ou l’autre de ces motos, et la dynamique de l’amortissement et du rebond rend très difficile de comprendre ce qui se passe et de trouver un point d’équilibre cohérent. Avoir » seulement » 130 mm de débattement n’est pas une excuse non plus, car il y a d’autres vélos dans cette catégorie avec moins de débattement qui se sentent beaucoup plus contrôlés lorsque vous allez à la chasse aux plus grandes sensations et à la poursuite des vélos à long débattement sur les sentiers à haute vitesse/à haut drame.
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Spécifications techniques : Specialized Stumpjumper Expert 2021
- Discipline : Trail/Enduro
- Prix : 4 750 £
- Angle de tête : 65-65,5 degrés
- Angle de selle : 76/76,5 degrés
- Matériau du cadre : Cadre principal et bras oscillant en fibre de carbone Hollow Core
- Taille : S4
- Poids : 13,63 kg
- Taille des roues : 29 pouces
- Suspension (avant/arrière) : Fox 34 Performance Elite 140mm de débattement, déport de 44mm/Fox DPS Performance Elite 130mm de débattement
- Composants : SRAM X01 Eagle 10-50T 12 vitesses et changement de vitesse. Chaîne Truvativ Descendant 30T. Freins SRAM G2 RSC avec rotors de 200/180mm. Pneus Specialized Butcher Grid à l’avant et Specialized Eliminator Grid à l’arrière 29 x 2.3in sur jantes Roval Traverse 30mm. Barre et potence Specialized 780mm et 55mm, poteau dropper X-Fusion Manic 175mm, selle Specialized Bridge.
Conditions de test
- Température : 10-18 degrés,
- Surface : Gypsy Glen epic XC, rad ‘semi-officiel’ trails dans la forêt de Cademuir et Stainburn red/black.
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