Poids et équilibre
Bien que les 182 aient de larges enveloppes de CG et puissent transporter une assez bonne charge, ils ont tous tendance à être lourds du nez. Soyez toujours conscient de la possibilité d’un CG avant hors limites, en particulier après toute mise à niveau du moteur et lors d’un décollage avec le plein de carburant et de grandes personnes sur les sièges avant.
Dans les premiers modèles (avant 1965), il n’était pas rare de manquer de puissance de la gouverne de profondeur ascendante lors de l’arrondi pour l’atterrissage ; cela avait pour conséquence de toucher le train avant en premier, ce qui, si c’était assez brutal, entraînait une cloison pare-feu tordue. En 1965, Cessna a allongé l’envergure du stabilisateur horizontal et de la gouverne de profondeur de 10 pouces.
Moi, étant mécanicien et croyant que » si vous l’avez sur vous, vous n’en aurez pas besoin « , j’attachais toujours ma boîte à outils de 60 livres dans la soute à bagages, surtout lorsque je volais seul.
Je n’ai jamais manqué d’ascenseur, et j’ai toujours été réconforté par le fait d’avoir mes outils à disposition – bien que je ne me souvienne pas d’en avoir eu besoin pendant mon temps 182.
Pré-vol
Il est sage de créer une liste de contrôle spécifique à l’avion qui reflète mieux l’équipement installé sur votre avion. Par exemple, si des aérofreins du marché secondaire ont été installés, une vérification opérationnelle avant le décollage ne figure pas sur la liste de contrôle du Cessna dans le manuel du propriétaire ou le POH.
Chaque moteur a un niveau d’huile » sweet spot « . Après quelques expériences, j’ai trouvé que le sweet spot pour l’huile était de neuf quarts dans le moteur Continental O-470-R de mon 182. Toute quantité supérieure soufflait par le tube de reniflard du moteur et finissait sur le ventre de l’avion.
Je me méfiais beaucoup des sorties d’eau dans les réservoirs de carburant de type vessie de mon 182 de 1966. À mon avis, chaque propriétaire de Cessna 182 équipé d’une vessie doit prendre toutes les mesures possibles pour empêcher l’eau de pénétrer dans les réservoirs de carburant. Cela signifie qu’il faut remplacer les bouchons de carburant d’origine de type flush par les petits bouchons à deux languettes à bride surélevée de Cessna, ou par les bouchons de type Monarch.
Si vous soupçonnez que de l’eau a pu s’infiltrer dans la vessie, n’hésitez pas à faire ce que l’on appelle communément le pré-vol « rock-and-roll ». Cette procédure est détaillée dans l’AD 84-10-01R1 et demande au pilote d’abaisser la queue à moins de cinq pouces du sol et de déplacer une aile ou l’autre vers le haut de 10 pouces, puis vers le bas de 10 pouces, au moins 12 fois.
Cette technique est censée faire en sorte que toute l’eau s’écoule vers la vanne de vidange du carter d’aile. Videz les puisards avant de relever la queue. Vous aurez besoin de recruter de l’aide. (Vous trouverez plus d’informations sur les bouchons de carburant des Monarch et sur la procédure rock-and-roll dans la troisième partie de la série d’Ells publiée dans le numéro de novembre 2016. -Ed.)
Pendant la promenade, saisissez le bord de fuite de chaque volet de capot et essayez de le remuer. Vous ne voulez pas beaucoup de mouvement de va-et-vient car cela indique une charnière de volet usée. Les nouveaux volets de capot sont très chers ; les charnières de volets de capot, pas tellement.
Gestion du moteur
Tout d’abord, traitez votre moteur avec soin. Changez l’huile toutes les 25 à 35 heures ou tous les quatre mois, selon la première éventualité. Installez un filtre à huile à passage intégral et changez le filtre à chaque vidange.
Il a été prouvé que les bougies à fil fin permettent effectivement d’économiser un peu d’argent à long terme et sont plus résistantes à l’encrassement par le plomb, alors si vous pouvez vous les offrir, utilisez-les.
Un moniteur de moteur tous cylindres est un outil précieux qui facilite les tâches de gestion : lors du réglage de la puissance, lors de l’inclinaison, et lors du dépannage du moteur et du diagnostic des problèmes.
Apprenez combien de coups d’amorce et quelle quantité d’accélérateur il faut pour que votre gros Continental ou Lycoming prenne vie… en douceur ! À peu près la pire chose que vous puissiez faire pour l’un ou l’autre de ces deux moteurs est de les démarrer avec un réglage de puissance qui entraîne un rugissement du moteur ; les démarrages en douceur sont la clé.
Après le démarrage, réglez la puissance pour obtenir 1 000 tr/min. Cette vitesse permettra un réchauffement progressif et fera éclabousser l’huile à l’intérieur du moteur.
Une fois le moteur stabilisé, tendez la main et tirez votre commande de mélange pour appauvrir le moteur. Les pilotes qui apprennent à limiter l’excès de carburant réduiront l’accumulation de dépôts de plomb dans la chambre de combustion, économiseront du carburant et n’induiront pas de changements rapides de la température de la chambre de combustion.
Le carburant partiellement brûlé qui est poussé au-delà des segments de compression dans le carter du moteur est l’une des causes de la formation de boue et de carbone.
Toujours pauvre au sol – Rouler au ralenti avec un mélange riche est le moyen le plus rapide d’encrasser les bougies. C’est parce que l’additif de balayage du plomb dans la 100LL n’est actif qu’à des températures de combustion plus élevées (900° F ou plus). Comme l’additif n’agit pas à des températures inférieures, le mélange pauvre est le seul moyen de réduire l’encrassement par le plomb à des réglages de puissance inférieurs.
Les bulletins Continental conseillent de préchauffer un moteur qui a été exposé à des températures d’air de 20° F (-6,6° C) ou moins. (Voir la lettre d’information de service Continental SIL03-1 pour plus d’informations. -Ed.)
L’instruction de service SI 1505 de Lycoming dit que le préchauffage est nécessaire à des températures inférieures à 10° F (-12° C), sauf pour les moteurs -76, où les limites basses sont de 20° F (-6,6° C).
De nombreux pilotes pensent que ces deux températures sont trop basses, donc mon conseil est de commencer le préchauffage dès que les températures descendent en dessous de 40° F (4,4° C). Le préchauffage réduit l’usure. À mesure que les moteurs vieillissent, le préchauffage devient plus important pour réduire les contraintes du moteur pendant le démarrage.
Prêtez une attention particulière au moteur pendant le premier démarrage de la journée. S’il y a un hoquet, ou si un ou plusieurs cylindres sont lents à choisir et à commencer à tirer, il est temps de vérifier si la soupape d’échappement est collée.
Une soupape légèrement collante doit être examinée immédiatement, car une soupape qui colle en vol créera une situation très bruyante (lire : coûteuse) et potentiellement dangereuse. Les soupapes qui collent se produisent plus souvent sur les moteurs Lycoming que sur les Continentals.
Attendez que la température de l’huile atteigne 100° F (38° C) avant de faire votre point fixe » mag check » avant le décollage. Il est tout à fait correct de faire le mag check avec le mélange appauvri – vous ne pouvez pas blesser le moteur. S’il est trop pauvre, le moteur perdra lentement de la puissance ; il suffit de pousser légèrement le mélange et de poursuivre les vérifications détaillées sur la liste de contrôle.
Il doit y avoir une chute de régime pour chaque magnéto ; s’il n’y a pas de chute, cela signifie que la magnéto n’est pas mise à la terre pendant le test et que la mag est » chaude » à tout moment. Ne la tirez pas à la main si vous soupçonnez qu’elle est chaude.
Pendant le contrôle du régulateur d’hélice, ne laissez pas le régime chuter de plus de 100 tr/min. Ce test sert à déterminer si le régulateur fonctionne ; quelques chutes de 100 tr/min suffisent. Faites trois ou quatre de ces petits tests de chute si l’huile est froide.
Décollage
Veuillez ne pas bloquer la manette des gaz jusqu’au pare-feu au début de votre course de décollage – surtout si vous décollez d’une longue piste. Le flux d’air de refroidissement des cylindres est très faible en dessous de 40 mph. C’est une bonne pratique d’avancer la manette des gaz jusqu’au régime de vérification des mag après le relâchement des freins, de faire une dernière vérification des paramètres du moteur et, si toutes les indications sont au vert, d’ajouter progressivement la pleine puissance.
À un moment donné pendant la course à pleine puissance sur la piste ou peu après le décollage, regardez où se trouve l’aiguille sur le cadran de la jauge EGT (ou, si vous avez un moniteur de moteur, quelle température indique l’un de vos six cylindres). Prenez note de la position de l’aiguille et/ou de la température EGT et de quel cylindre provient le chiffre.
Cette position de l’aiguille ou cette température sur ce même cylindre est votre cible lorsque vous penchez avant le décollage sur un aéroport à haute altitude. Une fois que vous vous serez habitué à ce qu’il faut pour appauvrir jusqu’à ce nombre, vous serez en mesure de définir le mélange de décollage approprié lors des décollages en haute altitude sans avoir besoin de réaliser un run up à haut régime avant le décollage.
Ne faites pas de décollage à mi-régime. Le carburateur et les systèmes d’injection de carburant des 182 sont conçus pour fournir un débit de carburant supplémentaire lorsqu’ils sont à plein régime afin d’assurer le refroidissement et d’empêcher la détonation pendant les opérations à haute puissance.
Tous les moteurs installés dans tous les modèles de Cessna 182 sont approuvés pour des opérations continues à pleine puissance. Il n’existe aucune limitation de fonctionnement du moteur, à l’exception des limites de température et de pression. Cependant, les manuels de Cessna suggèrent de réduire la puissance à environ 75 %, 23 pouces et 2 400 tr/min pendant la montée en croisière. Utilisez le réglage de puissance dont vous avez besoin pour voler en toute sécurité.
Mike Jesch, qui pilote des avions lourds pour
vivre, fait voler à fond son 182 à moteur P. Ponk. Il aime régler 10 degrés de volets pour le décollage. Il explique que « la rotation et le décollage me semblent meilleurs et plus naturels ».
Croisière
Sauf si le bruit est une préoccupation, il n’y a aucune raison de réduire la puissance peu après le décollage. La plupart du bruit provient de l’hélice, donc si vous devez réduire le bruit pour être un bon voisin, réduisez le régime.
Vérifiez les températures pendant la montée. Bien que les fabricants de moteurs citent des limites très élevées pour les CHT (500° F pour Lycoming ; 460° F pour Continental), il peut être sage de fixer 400° F comme limite supérieure. Ma recommandation de 400° F est basée sur des recherches qui montrent que l’aluminium utilisé dans les culasses commence à se dégrader à des températures supérieures à 400. Si je me souviens bien, ces effets sont cumulatifs.
Les outils pour réduire et contrôler les CHT sont : (1) réduire l’angle de montée pour augmenter le flux d’air sur les cylindres ; (2) ouvrir les volets de capot et (3) et enrichir le mélange.
Une fois à l’altitude de croisière, il y a quelques astuces utilisées par les pilotes du Continental-engine 182 qui se sont avérées pour mieux atomiser le carburant dans le système d’induction et mieux le mélanger avec le flux d’air. Cela diminue l’écart entre les mélanges les plus pauvres et les plus riches sur les six cylindres, comme indiqué par les EGT.
La première astuce consiste à ajouter un peu de chaleur au carburateur. Comme mon 182 est équipé d’une jauge de température d’air du carburateur (CAT), j’ai tiré le bouton de chauffage du carburateur vers l’arrière jusqu’à ce que la jauge indique 50° F (10° C).
Jesch, qui vole sur un 182 équipé d’un moteur O-470-50 modifié par P. Ponk, règle son chauffage de carburateur à 45° F.
La deuxième astuce pour la foule du Continental est de tirer la manette des gaz suffisamment vers l’arrière pour qu’elle ne soit pas en position de plein régime ; pas assez pour réduire la pression du collecteur (MAP), mais assez pour la faire » tressaillir » un peu. Cela cale le papillon des gaz et crée un flux d’air turbulent en amont de la buse de carburant de décharge principale, ce qui facilite également le mélange et la distribution du mélange carburant/air.
Jesch, qui nous a pilotés à AirVenture et au retour en 2016, utilise un plan de gestion de l’alimentation très simple. L’accélérateur est laissé grand ouvert (sauf pour le twitch) et le régime est ajusté au sommet de la bande verte. En utilisant ce schéma et les deux astuces décrites ci-dessus, il peut réussir à pencher à 11 gph en croisière à 65 % de puissance.
Les 182 à moteur Lycoming sont tous à injection, ces astuces ne sont donc pas applicables. Les injecteurs GAMI réduiront le différentiel entre les flux de carburants à travers chaque cylindre. Cela permettra aux propriétaires de Lycoming de tirer pleinement parti des réglages de mélange pauvre en pointe, si désiré.
Selon les bulletins imprimés du constructeur, les moteurs Continental peuvent être appauvris jusqu’au pic d’EGT à 65 % de la puissance et en dessous ; les Lycoming à 75 % de la puissance et en dessous.
Descente et atterrissage
Les manuels du propriétaire de Cessna et les POH conseillent aux pilotes d’ajuster le mélange selon les besoins pendant la descente et de déplacer la commande de mélange sur complètement riche avant l’atterrissage. D’après mon expérience, il n’y a aucune raison de régler une commande, sauf la manette des gaz, pendant la descente.
Lorsque la puissance est réduite, le régulateur d’hélice continue à contrôler le régime de l’hélice jusqu’à ce que la manette des gaz soit presque à fond en arrière et que la pression du collecteur soit assez basse.
Le régulateur réduit le pas des pales pour maintenir le régime jusqu’à ce que les pales soient en position de régime élevé et reposent contre la butée de faible pas dans le moyeu de l’hélice.
C’est le bon moment pour déplacer la commande d’hélice en position haut régime pour préparer l’approche finale, le toucher et une éventuelle remise des gaz.
Cette pratique diminue le bruit puisque l’hélice n’est pas » montée en régime » sous l’effet de la puissance, et les passagers ne ressentent pas non plus la montée en régime qui fait partie de la poussée de la commande d’hélice à fond en avant sous l’effet de la puissance.
Pousser le mélange en position plein riche avant le largage n’est pas nécessaire. Vous avez réglé le mélange pour la puissance de croisière et au fur et à mesure que vous réduisez la puissance, la quantité de carburant nécessaire à la combustion va diminuer.
Pousser le mélange vers l’avant déversera du carburant non nécessaire dans le mélange et provoquera un changement rapide des températures internes des cylindres.
Jesch n’aime pas utiliser les pleins volets (c’est-à-dire 40 degrés) pour l’atterrissage, expliquant que cela abaisse un peu l’assiette longitudinale et que toute cette traînée supplémentaire » fait un peu trembler la cellule. » Il utilise 20 degrés pour l’atterrissage.
La clé des atterrissages ponctuels dans un 182 est le contrôle de la vitesse en finale. Jesch utilise 65 kias. La vitesse d’approche finale suggérée est de 1,3 Vso. La plupart des pilotes atterrissent trop vite.
Retournement
Une deuxième raison de prendre l’habitude d’atterrir avec 20 degrés de volets est que cela réduit le nombre de tâches nécessaires pour passer d’une configuration d’atterrissage à des réglages de mise sous tension et de départ.
Les 182 peuvent monter avec 40 degrés de volets, mais un réglage à 20 degrés présente des sensations et des vues beaucoup plus proches d’un décollage normal. La dernière chose dont quelqu’un a besoin pendant une remise des gaz est une nouvelle série d’images de vues et d’anomalies de performance.
La seule fois où vous avez à nouveau besoin d’un mélange riche complet entre la croisière et le toucher des roues est si vous devez soudainement faire une remise des gaz. Si un avion tire inopinément sur la piste alors que vous êtes en courte finale, vous aurez le temps d’avancer le mélange et la manette des gaz.
Taxi et ravitaillement
Une fois au sol et hors de la piste, ouvrez les volets de capot, relevez les volets et appauvrissez le mélange. En réduisant la quantité de carburant qui circule dans le moteur au sol, vous faites tout ce que vous pouvez faire pour réduire l’accumulation de plomb sur les pistons et les soupapes d’échappement.
Mettez le robinet sélecteur de carburant sur » gauche » ou » droite » lors du ravitaillement en carburant et chaque fois que vous vous garez pour la nuit sur une aire de trafic, que vous vous arrêtez pour manger un hamburger à 100 $ ou que vous effectuez tout autre court trajet loin de l’avion. Cette simple mesure empêche le carburant de passer d’un réservoir à l’autre par le biais du réglage « both » du robinet sélecteur de carburant.
Ce ne sont là que quelques-uns des trucs et astuces de vol spécifiques au 182. Prenez le temps de partager votre astuce de vol 182 préférée, afin que nous puissions la transmettre aux autres lecteurs du Cessna Flyer. (Visitez les forums sur CessnaFlyer.org ou envoyez par courriel votre astuce 182 préférée à . -Ed.)
Enfin, je recommande à chaque pilote et propriétaire de Cessna 182 de lire « The Skylane Pilots Companion » de Richard Coffey. Les exemplaires neufs ne sont plus disponibles, mais il est disponible en ligne, et Coffey a donné son autorisation pour sa distribution gratuite.
Ces recommandations sont données à titre indicatif. Lorsque vous tentez de nouvelles procédures, pensez à emmener un pilote de sécurité ou un CFI.
Steve Ells est un A&P/IA depuis 44 ans et est pilote professionnel avec des qualifications aux instruments et multimoteurs. Ells aime aussi les avions et les opérations de type utilitaire et bush. Il a été représentant technique et rédacteur pour la Cessna Pilots Association et a été rédacteur adjoint pour AOPA Pilot jusqu’en 2008. Ells est le propriétaire de Ells Aviation (EllsAviation.com) et vit à Templeton, en Californie, avec sa femme Audrey. Envoyez vos questions et commentaires à .
Ressources
Lectures complémentaires (e-books)
Opérations par temps froid – informations du fabricant
.