MISE À JOUR (18/04/12, 14h48)
Critiquer la navette spatiale revient à frapper l’Amérique au visage. Après tout, c’est un symbole de fierté nationale depuis trente ans. Mais beaucoup de mes amis et moi-même célébrons le dernier vol de la navette spatiale Discovery, hier, au Smithsonian National Air and Space Museum… parce qu’un musée est la place de la navette.
Oui, la navette mérite un coup de chapeau – après tout, elle nous a emmenés à la dernière frontière. Mais en tant qu’ancien rédacteur en chef du Space Future Journal, un site Web consacré au tourisme spatial, j’ai rencontré des gens qui sont aussi enthousiastes que moi à l’idée que des citoyens moyens, et non des astronautes formés, visitent l’espace. Et nous savons que la navette n’était pas le véhicule pour nous y emmener.
Pour nous, la navette était un obstacle.
J’ai parlé à Will Watson, directeur exécutif de la Space Frontier Foundation, et il a explicité quelques faits pas si amusants sur la navette spatiale. Et peut-être, juste peut-être, après avoir lu ceci, vous pourriez y penser de la même manière que nous.
1. La navette a tué plus de personnes que n’importe quel autre véhicule spatial de l’histoire.
L’explosion de Challenger a tué sept personnes, six astronautes et un enseignant dans Space participant, lors du lancement de sa 10e mission en 1986. L’explosion de la Columbia en a tué sept autres lors de la rentrée dans l’atmosphère de sa 28e mission en 2003.
Laissez-moi vous l’épeler : sur cinq navettes – Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis et Endeavor – deux ont connu un destin désastreux et ardent. Cela représente un taux de défaillance des véhicules de 40 % (mise à jour) et un taux de défaillance en vol de 1,5 %. Cela aurait cloué au sol tout autre véhicule de façon permanente.
Pour comparer, la mission Apollo I a entraîné la mort de trois astronautes lors d’un test sur la rampe de lancement. Les missions Mercury et Gemini n’ont fait aucun mort.
Le programme spatial chinois n’a pour l’instant fait aucun mort.
Pour ce qui est du programme spatial russe, un cosmonaute est mort lors de la rentrée du Soyouz 1, et trois sont morts sur le Soyouz 11 après avoir été exposés au vide.
(Il n’existe pas de données concrètes sur les décès des cosmonautes de l’ère soviétique, mais des rumeurs non fondées suggèrent qu’il y aurait eu des victimes soviétiques dans les premiers jours de la course à l’espace.)
2. C’était extrêmement coûteux
On ne peut pas mettre un prix sur la recherche scientifique. Mais moi, je peux certainement le faire. Un total de 355 personnes ont volé sur STS (Shuttle Transportation System), et pas une seule d’entre elles n’était moi. Et je ne dis pas ça uniquement parce que je suis jaloux comme pas deux, mais les missions de la navette spatiale ont coûté trop cher et n’ont pas apporté grand-chose.
Bien que la NASA affirme que le lancement de chaque mission de la navette a coûté la bagatelle de 450 millions de dollars, d’autres sources estiment que ce prix est largement sous-estimé. Les cinq navettes ont effectué un total de 135 missions. Selon Space.com, dans un article écrit en 2005,
Si le programme de la navette spatiale est terminé après 2010, alors il aura un coût total sur toute sa durée de vie d’environ 173 milliards de dollars, a rapporté Pielke.
…Compte tenu de ce taux de vol, cela se traduira par un coût total du programme par vol de 1,3 milliard de dollars, a expliqué Pielke. Le coût moyen par vol de 2004 à 2010 est également intéressant : Il est de 1,3 milliard de dollars. Le coût moyen par vol de la mi-2005 à 2010, en supposant 22 vols, est d’environ 1,0 milliard de dollars, a-t-il ajouté.
Nature a suivi en 2011 :
Le Congrès américain et la NASA ont dépensé plus de 192 milliards de dollars US (en dollars 2010) pour la navette de 1971 à 2010 (voir ‘Une entreprise coûteuse’)….. Au cours des années opérationnelles, de 1982 à 2010, le coût moyen par lancement était d’environ 1,2 milliard de dollars. Sur la durée de vie du programme, ce chiffre passe à environ 1,5 milliard de dollars par lancement
L’une des nombreuses raisons pour lesquelles les navettes étaient si coûteuses était qu’une partie de l’équipement utilisé pour le lancement, comme le réservoir externe, n’était pas réutilisable et devait être remplacé à chaque lancement.
Une autre raison encore est que l’équipement était très vieux. Conçue dans les années 1970 et achevée dans les années 1980, la navette a subi quelques modifications au fil des ans, mais pour l’essentiel, elle est restée figée dans le temps. Watson a expliqué.
« Sur trente ans, certaines entreprises font faillite, ou fondamentalement toute leur activité est ce seul composant, qui est payé purement par le gouvernement. Donc, le coût augmente parce qu’ils ne vendent à personne d’autre que le gouvernement, et toute leur chaîne de montage pour construire cette pièce doit être entretenue par le gouvernement « . Ces problèmes ont conduit à des coûts de plus en plus élevés. »
Familièrement, à un moment donné, la NASA a dû trouver des pièces pour la navette – des pièces que plus personne ne fabriquait – sur eBay.
En revanche, le Soyouz, le véhicule de choix de l’Agence spatiale russe (RSA), est moins cher d’un ordre de grandeur. Alors, combien coûte un lancement ?
Selon Watson, « Ce chiffre n’a jamais été rendu public par la RSA, mais la rumeur dit qu’il ne dépasse pas 45 millions de dollars. Bien sûr, conformément à l’offre & la demande, ils vendent maintenant des sièges à 63 millions de dollars pièce : initialement, les « tickets » se vendaient autour de 20 millions de dollars.
« Mais même si le lancement coûte 80 millions de dollars, il est encore nettement moins cher que la navette ».
Selon MSNBC, « la Russie est maintenant considérée comme ayant le système de vols habités le plus sûr et le plus rentable du monde. »
C’est aussi – et l’ironie ici est presque douloureuse – le seul sur lequel vous pouvez acheter un siège. Cela fait du Soyouz à la fois l’option de transport spatial la plus capitaliste et la moins financée par le gouvernement.
3. Il n’est jamais allé très haut.
Watson a déclaré : « Le public a cette image mentale d’aller quelque part entre la Terre et la Lune, et le fait est que ce n’est pas vrai. »
La navette avait une altitude opérationnelle de seulement 120 à 600 miles. Cependant, le voyage de la navette vers la station spatiale internationale (ISS) ne représentait qu’un trajet de 200 à 250 miles… soit environ la distance entre NYC et Boston. La navette a également volé vers le télescope Hubble, qui est maintenu à une altitude de 350 miles, soit un peu moins que la distance entre NYC et Norfolk, VA.
Au cas où vous ne vous en souviendriez pas en cours de sciences, la distance entre la Terre et la Lune est de 238 000 miles.
4. Elle n’a jamais fonctionné selon les paramètres.
Les plans de la navette spatiale ont été créés en 1972 comme un moyen de maintenir le coût des vols spatiaux à un niveau bas. (Et voyez ce qui s’est passé là.) Chaque navette était censée effectuer cinquante missions par an… or elle a effectué en moyenne environ quatre vols par an. Et voici un clin d’œil à la défunte station spatiale Skylab, qui s’est désintégrée dans l’atmosphère terrestre en 1979 parce que la navette n’a pas été construite à temps pour renforcer son orbite.
Chaque navette a été conçue pour seulement dix ans de vie. Garder la navette en vol pendant vingt ans après la date d’expiration a étouffé la créativité et l’innovation.
À quel point la navette spatiale était-elle mauvaise ? Même l’ancien administrateur de la NASA, Michael Griffin, l’a qualifiée d' »erreur ».
5. Elle va être remplacée par quelque chose de bien meilleur.
SpaceX vient de recevoir le feu vert pour lancer sa capsule non habitée Dragon vers l’ISS le 30 avril après un récent vol d’essai réussi ; SpaceX semble être la première des nombreuses entreprises qui se disputent l' »espace » que la NASA a laissé lorsqu’elle a cessé de transporter les astronautes. Des entreprises comme Blue Origin, ainsi que Virgin Galactic, Armadillo Aerospace, XCOR, Orbital Sciences, et même le pilier de l’aérospatiale Boeing, travaillent dur pour créer un modèle commercial qui réduira le coût des vols spatiaux.
Le résultat de cela, selon Watson, « sera de mettre plus de gens en orbite, plus souvent, et pour un prix bien réduit. »
Le Dragon et ses frères commerciaux sont certainement des exploits d’ingénierie. Malgré cela, la différence fondamentale entre ces véhicules et la navette n’est pas technique : elle est conceptuelle. Ce qui les différencie vraiment, c’est qu’ils sont conçus pour être des véhicules commerciaux rentables, construits avec des composants d’origine commerciale provenant d’une chaîne d’approvisionnement d’entreprise privée et avec des clients payants. Y compris la NASA.
Au lieu de construire ses propres engins spatiaux, la NASA se déchargera de l’activité de transit vers et depuis l’espace sur le secteur privé, qui peut désormais le faire mieux et moins cher, tandis que l’agence spatiale pourra revenir à ce qu’elle fait le mieux – repousser les frontières de la science et de l’exploration de l’espace.
Plus encore, ces nouveaux véhicules finiront par devenir moins chers grâce à la demande et à la concurrence, ce qui signifie que je peux m’attendre à voler dans l’espace à un moment donné de ma vie. Et vous aussi.
Non seulement cela, mais ils seront également rentables et autosuffisants. Juste la chose pour laquelle les États-Unis sont censés être bons. Maintenant, c’est un avenir de l’espace à attendre avec impatience.
Alors, merci pour les souvenirs, navette spatiale. J’ai hâte de vous voir lorsque je visiterai la capsule Mercury.
Vous pouvez me suivre sur Twitter, Facebook, Google+ et ici, à Forbes.
.