Los trenes ligeros son una forma de transporte público ferroviario urbano que suele tener una capacidad y una velocidad inferiores a las de los trenes pesados y los metros, pero una capacidad y una velocidad superiores a las de los sistemas tradicionales de tranvía. El término se utiliza normalmente para referirse a los sistemas ferroviarios con características de tránsito rápido que suelen utilizar vagones eléctricos que operan principalmente en derechos de paso privados separados del resto del tráfico, pero a veces, si es necesario, mezclados con el resto del tráfico en las calles de la ciudad. En este caso, según la legislación de muchos países, estos sistemas son legalmente tranvías, aunque los vehículos que los recorren se denominan a veces «supertranvías». La tecnología moderna de los trenes ligeros es flexible y adaptable, y el hecho de que un sistema determinado se considere un verdadero sistema de tránsito rápido o no depende de sus características.
Comparación con otros modos de tránsito ferroviario
Con su mezcla de tipos de derecho de vía y tecnologías de control de trenes, El tren ligero ofrece el mayor margen de maniobra que cualquier otro sistema ferroviario en cuanto a diseño, ingeniería y prácticas de explotación. El reto en el diseño de los sistemas de tren ligero es aprovechar el potencial del LRT para proporcionar un servicio rápido y cómodo, evitando al mismo tiempo la tendencia a sobrediseñar que resulta en costos de capital excesivos más allá de lo necesario para satisfacer las necesidades del público.
Transporte ferroviario rápido
Los vehículos ferroviarios ligeros (LRV) se distinguen de los vehículos de tránsito ferroviario rápido (RRT) por su capacidad para operar en tráfico mixto, lo que generalmente resulta en una carrocería y articulación más estrechas para poder operar en un entorno de calles con tráfico. Con su gran tamaño, gran radio de giro y, a menudo, un tercer carril electrificado, los vehículos RRT no pueden operar en la calle. Dado que los sistemas LRT pueden operar utilizando las calles existentes, a menudo pueden evitar el coste de los costosos segmentos de metro y elevados que serían necesarios con los RRT.
Autocares o tranvías
Por el contrario, los LRVs generalmente superan a los tranvías en términos de capacidad y velocidad máxima, y casi todos los LRVs modernos son capaces de operar con múltiples unidades. Especialmente en las vías exclusivas, los LRVs pueden proporcionar velocidades y volúmenes de pasajeros mucho más altos que un tranvía. Así, un tranvía de una sola unidad capaz de alcanzar sólo 70 kilómetros por hora (43 mph) operando en un derecho de paso compartido no se considera generalmente «tren ligero». La última generación de LRVs es considerablemente más grande y más rápida, por lo general de longitud de 29 metros (95 pies) con una velocidad máxima de alrededor de 105 kilómetros por hora (65 mph).
Tranvía histórico
Una variación que muchas ciudades consideran es utilizar coches históricos o réplicas en sus sistemas de tranvía en lugar de LRVs modernos. Un tranvía histórico puede no tener la capacidad y la velocidad de un LRV, pero contribuirá al ambiente y al carácter histórico de su ubicación.
Metro ligero
Un derivado del LRT es el tránsito rápido de tren ligero (LRRT), también conocido como metro ligero. Este tipo de ferrocarriles se caracterizan por tener derechos de paso exclusivos, sistemas avanzados de control de trenes, capacidad de recorrido corto y embarque a nivel del suelo. Estos sistemas se acercan a la capacidad de pasajeros de los sistemas de metro completos, pero pueden ser más baratos de construir al utilizar la capacidad de los LRV para girar en curvas más cerradas y subir pendientes más pronunciadas que los vehículos RRT estándar.
Interurbanos
El término interurbano (alemán Überland(strassen)bahn) se utiliza principalmente para los vagones que circulan por las calles como los tranvías ordinarios, pero también entre ciudades y/o pueblos, a menudo a través de entornos rurales. En el periodo 1900-1930, los interurbanos eran muy comunes en Estados Unidos, especialmente en el Medio Oeste. Algunos de ellos, como los Red Devils, los J.G.Brill Bullets y los Electroliners, pertenecían a los vagones de alta velocidad de esta época, con una velocidad comercial de hasta unos 145 km/h (90 mph).
Funcionamiento del tren
Un factor importante y crucial para el LRT es el operador del tren. A diferencia del tránsito rápido ferroviario, que viaja sin supervisión con la operación automática del tren (ATO), el operador es un elemento clave en una operación de LRT segura y de alta calidad. La razón por la que el operador es tan importante es que las vías del tren suelen discurrir por carreteras con coches. Si los trenes estuvieran automatizados en las carreteras, no habría una persona para detener el tren si un coche se pusiera delante. De hecho, los trenes ligeros son muy pesados para evitar daños por impactos con los coches. Por tanto, un tren con ATO no es un «tren ligero». La filosofía del tren ligero es que una persona cualificada debe estar en cada tren para hacer frente a las emergencias, y mientras esa persona está allí, también podría operar el tren.
Fuentes de energía
Las líneas aéreas suministran electricidad a la gran mayoría de los sistemas de tren ligero. Esto evita el peligro de que los pasajeros pisen un tercer carril electrificado. El Docklands Light Railway utiliza un tercer carril invertido para su alimentación eléctrica que permite cubrir el carril electrificado y extraer la energía de la parte inferior. Los tranvías de Burdeos (Francia) utilizan una configuración especial de tercer raíl en la que la energía sólo se conecta por debajo de los tranvías, lo que hace que sea seguro en las calles de la ciudad. Varios sistemas en Europa, así como algunos sistemas recientemente inaugurados en Norteamérica, utilizan trenes con motor diesel.
Pros y contras del tren ligero
Todo servicio de tránsito implica un compromiso entre la velocidad y la frecuencia de las paradas. Los servicios que se detienen con frecuencia tienen una velocidad total menor y, por tanto, son menos atractivos para los viajes más largos, pero tienen más probabilidades de llegar a donde el usuario quiere. El tren ligero, el monorraíl y el transporte rápido en autobús son formas de transporte rápido, lo que generalmente significa alta velocidad y paradas muy espaciadas. Los tranvías son una forma de transporte local, que realiza paradas más frecuentes.
Costes de la construcción y explotación del metro ligero
El coste de la construcción del metro ligero varía mucho, dependiendo en gran medida de la cantidad de túneles y estructuras elevadas necesarias. Un estudio de los proyectos de metro ligero en Norteamérica muestra que los costes de la mayoría de los sistemas de metro ligero oscilan entre 15 millones de dólares por milla y más de 100 millones de dólares por milla. El nuevo sistema de tren ligero de Seattle es, con mucho, el más caro de Estados Unidos, con 179 millones de dólares por milla, ya que incluye la excavación de túneles en suelos pobres, tramos elevados y estaciones a una profundidad de hasta 180 pies (55 m) por debajo del nivel del suelo. Estos costes son más típicos del metro o de los sistemas de tránsito rápido que del tren ligero. En el otro extremo de la escala, cuatro sistemas (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA y Salt Lake City UT) incurrieron en costes de menos de 20 millones de dólares por milla. En el conjunto de EE.UU., excluyendo Seattle, los costes de construcción de nuevos trenes ligeros se sitúan en una media de 35 millones de dólares por milla. En comparación, la ampliación de un carril de autopista suele costar 20 millones de dólares por milla (una milla es un carril de una milla de largo) para dos direcciones. Dado que una vía de tren ligero puede transportar hasta 20.000 personas por hora, frente a los 2.000-2.200 vehículos por hora de un carril de autopista, el tren ligero podría, en teoría, ofrecer un potencial de reducción de la congestión mucho mayor por cada dólar que los carriles de autopista adicionales en zonas urbanas congestionadas. Por ejemplo, en Boston y San Francisco, las líneas de tren ligero transportan 9.600 y 13.100 pasajeros por hora, respectivamente, en el sentido de la marcha durante la hora punta.
Combinar la ampliación de las autopistas con la construcción de trenes ligeros puede ahorrar costes al realizar las mejoras de las autopistas y la construcción de trenes al mismo tiempo. Como ejemplo, el proyecto T-REX (Expansión del Transporte) de Denver reconstruyó las autopistas interestatales 25 y 225 y añadió una expansión del tren ligero por un coste total de 1.670 millones de dólares en cinco años. El coste de 17 millas (27 km) de mejoras en la autopista y 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía supuso 19,3 millones de dólares por milla de autopista y 27,6 millones de dólares por milla de vía de tren ligero. El proyecto se realizó por debajo del presupuesto y con 22 meses de antelación.
La eficiencia de los costes del tren ligero mejora drásticamente a medida que aumenta el número de pasajeros, como se puede ver en las cifras anteriores: la misma línea ferroviaria, con costes de capital y de explotación similares, es mucho más eficiente si transporta a 20.000 personas por hora que si transporta a 2.400. El C-Train de Calgary (Alberta) utilizó muchas de las técnicas habituales del ferrocarril ligero para mantener los costes bajos, como minimizar las vías subterráneas y elevadas, compartir los centros de tránsito con los autobuses, arrendar los derechos de paso de los ferrocarriles de mercancías y combinar la construcción del LRT con la ampliación de la autopista. Como resultado, Calgary se sitúa en el extremo menos costoso de la escala, con unos costes de capital de alrededor de 24 millones de dólares por milla.
Sin embargo, el número de pasajeros del LRT de Calgary es mucho mayor que el de cualquier sistema de tren ligero comparable de Estados Unidos, con 300.000 pasajeros por día de la semana, y como resultado su eficiencia de capital es también mucho mayor. Sus costes de capital fueron ⅓ los del tranvía de San Diego, un sistema estadounidense de tamaño comparable construido en la misma época, mientras que en 2009 su número de pasajeros era aproximadamente tres veces mayor. Por tanto, el coste de capital por pasajero de Calgary era mucho menor que el de San Diego. Su coste de explotación por pasajero también fue mucho menor debido a su mayor número de usuarios. El funcionamiento de un vehículo típico del C-Train sólo cuesta 163 dólares por hora y, dado que la media de pasajeros por hora de funcionamiento es de 600, Calgary Transit calcula que sus costes de funcionamiento del LRT son sólo de 27 céntimos por viaje, frente a los 1,50 dólares por viaje de sus autobuses.
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