IniciosEditar
En 1869, Andrew Smith Hallidie tuvo la idea de crear un sistema de teleférico en San Francisco, al parecer después de presenciar un accidente en el que un tranvía tirado por caballos sobre adoquines mojados se deslizó hacia atrás, matando a los caballos.
El primer tren de calle operado por cable que tuvo éxito fue el Ferrocarril de Clay Street Hill, que se inauguró el 2 de agosto de 1873. El promotor de la línea fue Hallidie, y el maquinista William Eppelsheimer. La línea incluía el uso de vagones de agarre, que llevaban el agarre que se enganchaba con el cable, remolcando vagones con remolque; el diseño fue el primero en utilizar agarres. El término «grip» se convirtió en sinónimo del operador.
La línea comenzó a prestar servicio regular el 1 de septiembre de 1873, y su éxito la llevó a convertirse en el modelo para otros sistemas de tránsito por cable. Fue un éxito financiero, y las patentes de Hallidie se impusieron a otros promotores de teleféricos, haciéndole rico.
Los recuentos difieren en cuanto al grado exacto de participación de Hallidie en la creación de la línea, y a la fecha exacta en la que funcionó por primera vez.
ExpansiónEditar
La siguiente línea de teleféricos que se inauguró fue el Sutter Street Railway, que pasó de funcionar con caballos en 1877. Esta línea introdujo el agarre lateral, y la operación de palanca, ambos diseñados por Henry Casebolt y su asistente Asa Hovey, y patentados por Casebolt. Esta idea surgió porque Casebolt no quería pagar a Hallidie unos derechos de 50.000 dólares al año por el uso de su patente. El agarre lateral permitía a los teleféricos cruzar en las intersecciones.
En 1878, Leland Stanford abrió su California Street Cable Railroad (Cal Cable). La primera línea de esta compañía estaba en California Street y es la línea de teleféricos más antigua que sigue en funcionamiento. En 1880, el Geary Street, Park & Ocean Railway comenzó a funcionar. El Presidio and Ferries Railway le siguió dos años después, y fue la primera compañía de cable que incluyó curvas en sus rutas. Las curvas eran «let-go», en las que el vagón suelta el cable y bordea la curva con su propio impulso.
En 1883, el Market Street Cable Railway abrió su primera línea. Esta empresa estaba controlada por el ferrocarril Southern Pacific y crecería hasta convertirse en el mayor operador de teleféricos de San Francisco. En su apogeo, operaba cinco líneas, todas las cuales convergían en Market Street hasta una terminal común en el Ferry Building. Durante las horas punta, los coches salían de esa terminal cada 15 segundos.
En 1888, el Ferries and Cliff House Railway abrió su sistema inicial de dos líneas. La línea Powell-Mason sigue operando en la misma ruta hoy en día; su otra ruta era la línea Powell-Washington-Jackson, tramos de la cual son utilizados por la línea Powell-Hyde de hoy. El Ferries & Cliff House Railway también fue responsable de la construcción de un granero de coches y una casa de máquinas en Washington y Mason, y este sitio sigue en uso hoy en día. Ese mismo año, también compró el ferrocarril original de Clay Street Hill, que incorporó a una nueva línea Sacramento-Clay en 1892.
En 1889, la Omnibus Railroad and Cable Company se convirtió en el último operador de teleféricos nuevos en San Francisco. Al año siguiente, el California Street Cable Railroad abrió dos nuevas líneas, siendo éstas las últimas líneas de teleférico totalmente nuevas construidas en la ciudad. Una de ellas fue la línea O’Farrell-Jones-Hyde, cuyo tramo de Hyde sigue en funcionamiento como parte de la actual línea Powell-Hyde.
En total, se establecieron veintitrés líneas entre 1873 y 1890.
DecliveEditar
Los primeros tranvías eléctricos de San Francisco comenzaron a funcionar en 1892 bajo los auspicios del Ferrocarril Eléctrico de San Francisco y San Mateo. En aquella época se calculaba que costaba el doble construir y seis veces más operar una línea con teleféricos que con tranvías eléctricos.
A principios de 1906 muchos de los teleféricos que quedaban en San Francisco estaban bajo el control de la United Railroads of San Francisco (URR), aunque Cal Cable y la Geary Street Company seguían siendo independientes. La URR estaba presionando para convertir muchas de sus líneas de cable en tracción eléctrica aérea, pero esto se encontró con la resistencia de los opositores que se oponían a lo que veían como feas líneas aéreas en las principales vías del centro de la ciudad.
Estas objeciones desaparecieron después del terremoto de San Francisco de 1906. El terremoto y el incendio resultante destruyeron las centrales eléctricas y los establos de las líneas de Cal Cable y de la URR en Powell Street, junto con los 117 teleféricos almacenados en ellos. La posterior carrera por reconstruir la ciudad permitió a la URR sustituir la mayoría de sus líneas de teleféricos por líneas de tranvías eléctricos. Al mismo tiempo, la línea independiente de Geary Street fue sustituida por una línea de tranvías eléctricos de propiedad municipal: la primera línea del Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni).
En 1912, sólo quedaban ocho líneas de teleféricos, todas ellas con fuertes pendientes intransitables para los tranvías eléctricos. En las décadas de 1920 y 1930, estas líneas restantes se vieron sometidas a la presión de los autobuses mejorados de la época, que ahora podían subir colinas más empinadas que el tranvía eléctrico. En 1944, los únicos teleféricos que quedaban eran las dos líneas de Powell Street -por entonces de propiedad municipal, como parte de Muni- y las tres líneas propiedad de la todavía independiente Cal Cable.
Lucha por permanecer abiertoEditar
En 1947, el alcalde Roger Lapham propuso el cierre de las dos líneas de propiedad municipal. En respuesta, una reunión conjunta de 27 grupos cívicos de mujeres, liderados por Friedel Klussmann, formaron el Comité de Ciudadanos para Salvar los Teleféricos. En una famosa batalla de voluntades, el comité de ciudadanos acabó forzando un referéndum sobre una enmienda a los estatutos de la ciudad, que obligaba a ésta a seguir explotando las líneas de Powell Street. El referéndum fue aprobado por 166.989 votos a favor y 51.457 en contra.
En 1951, las tres líneas de Cal Cable fueron cerradas cuando la compañía no pudo pagar el seguro. La ciudad compró y reabrió las líneas en 1952, pero la enmienda a la carta de la ciudad no las protegió, y la ciudad procedió con los planes para sustituirlas por autobuses. De nuevo Klussmann acudió al rescate, pero con menos éxito. El resultado fue un compromiso que formó el sistema actual: un sistema protegido formado por la línea California Street de Cal Cable, la línea Powell-Mason que ya era de propiedad municipal, y una tercera línea híbrida formada por el injerto del tramo Hyde Street de la línea O’Farrell-Jones-Hyde de Cal Cable en una línea truncada Powell-Washington-Jackson, ahora conocida como línea Powell-Hyde.
Esta solución requirió algunas reconstrucciones para convertir la vía y la terminal de Hyde Street para que funcionaran con los vagones de un solo extremo de la línea Powell, y también para permitir que todo el sistema fuera operado desde un solo granero de vagones y casa de máquinas. Gran parte de la infraestructura permaneció sin cambios desde el momento del terremoto.
Reconstrucción
En 1979, el sistema de teleféricos se había vuelto inseguro, y tuvo que ser cerrado durante siete meses para realizar reparaciones urgentes. Una evaluación de ingeniería posterior concluyó que era necesario reconstruirlo por completo, con un coste de 60 millones de dólares. La alcaldesa Dianne Feinstein se hizo cargo de la tarea y ayudó a conseguir fondos federales para la mayor parte del trabajo de reconstrucción. En 1982 se cerró de nuevo el sistema de teleféricos para reconstruirlo por completo. Esto implicó la sustitución completa de 69 manzanas de vías y canales de cable, la reconstrucción completa del establo y la central eléctrica dentro de los muros exteriores de ladrillo originales, nuevos equipos de propulsión y la reparación o reconstrucción de 37 teleféricos. El sistema se reabrió el 21 de junio de 1984, a tiempo para beneficiarse de la publicidad que acompañó a la celebración en San Francisco de la Convención Nacional Demócrata de ese año.
Historia recienteEditar
Desde 1984, Muni ha seguido mejorando el sistema. Los trabajos han incluido la reconstrucción de otro vagón histórico, la construcción de nueve vagones de repuesto completamente nuevos, la construcción de una nueva terminal y plataforma giratoria en la terminal de Hyde y Beach, y una nueva plataforma giratoria en la terminal de Powell y Market.
Los teleféricos son utilizados principalmente por los turistas más que por los viajeros. El sistema da servicio a una zona de la ciudad que ya cuenta con un gran número de autobuses y trolebuses. Las dos líneas de Powell Street (Powell-Hyde y Powell-Mason) sólo dan servicio a distritos residenciales y turísticos/comerciales (Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill, Aquatic Park y Fisherman’s Wharf), y el extremo «céntrico» de ambas líneas se encuentra a una distancia considerable del distrito financiero. La línea de la calle California es más utilizada por los viajeros, debido a que termina en el Distrito Financiero.
En 2006, el entonces alcalde Gavin Newsom informó de que había observado a varios conductores embolsarse los billetes en efectivo de los pasajeros sin recibo. Al año siguiente, la oficina del auditor de San Francisco informó de que la ciudad no estaba recibiendo los ingresos esperados de los teleféricos, ya que se calcula que el 40% de los usuarios del teleférico viajan gratis. La dirección de Muni rebatió esta cifra y señaló que el funcionamiento seguro, más que la recaudación de ingresos, es la principal obligación de los conductores. En 2017, tras una auditoría que mostraba que algunos conductores «entregaban sistemáticamente cantidades bajas de dinero en efectivo» y una operación encubierta, se detuvo a un conductor acusado de un delito de malversación de fondos.
Entre los sistemas de transporte masivo de Estados Unidos, los teleféricos son los que tienen más accidentes por año y por milla de vehículo, con 126 accidentes y 151 lesiones reportadas en los 10 años que terminaron en 2013. En los tres años que terminaron en 2013, la ciudad pagó unos 8 millones de dólares para resolver cuatro docenas de reclamaciones por accidentes en teleféricos.
El sistema se suspendió en marzo de 2020 para proteger a los operadores durante la pandemia de COVID-19, ya que los teleféricos no ofrecen un compartimento que los separe de los pasajeros (a diferencia de los autobuses de Muni, que siguieron funcionando). El servicio se suspendió en marzo de 2020 durante la pandemia de COVID-19. A partir de marzo de 2021, se espera que el servicio de la línea Powell-Hyde se reanude en otoño de 2021.