Las primeras rutas automovilísticasEditar
En 1903, Horatio Nelson Jackson se convirtió en la primera persona documentada en conducir un automóvil desde San Francisco a Nueva York utilizando únicamente una conexión de caminos de tierra, senderos para vacas y lechos de ferrocarril. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en una sensación nacional y reclamó un sistema de carreteras de larga distancia.
A principios de la década de 1910, empezaron a surgir organizaciones de rutas automovilísticas -la más importante, la Lincoln Highway- que marcaban y promovían las rutas para la nueva recreación de los viajes de larga distancia en automóvil. Mientras que muchas de estas organizaciones trabajaban con las ciudades y los estados a lo largo de la ruta para mejorar las vías, otras simplemente elegían una ruta basándose en las ciudades que estaban dispuestas a pagar cuotas, colocaban señales y hacían poco más.
PlanificaciónEditar
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Wisconsin fue el primer estado de Estados Unidos en numerar sus carreteras, erigiendo señales en mayo de 1918. Pronto le siguieron otros estados. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las Rutas Interestatales de Nueva Inglaterra de seis estados.
En la sombra, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916, que proporcionaba un apoyo monetario del gobierno federal del 50% para la mejora de las carreteras principales. La Ley de Ayuda Federal a la Carretera de 1921 limitó las rutas al 7% de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras debían tener «carácter interestatal». La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923.
La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), formada en 1914 para ayudar a establecer los estándares de las carreteras, comenzó a planificar un sistema de «carreteras interestatales» marcadas y numeradas en su reunión de 1924. La AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura trabajara con los estados para designar estas rutas.
El Secretario Howard M. Gore nombró el 2 de marzo de 1925 la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales, según la recomendación de la AASHO. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios de carreteras estatales y tres funcionarios de la Oficina Federal de Caminos Públicos. En la primera reunión, celebrada los días 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre de «U.S. Highway» para designar las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red de ayudas federales; si la mejor ruta no recibía fondos federales, se incluiría igualmente. También se eligió el diseño provisional del escudo de la ruta estadounidense, basado en el escudo del Gran Sello de los Estados Unidos.
Las asociaciones de autopistas rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se celebraron seis reuniones regionales para concretar los detalles: el 15 de mayo para el Oeste, el 27 de mayo para el Valle del Misisipi, el 3 de junio para los Grandes Lagos, el 8 de junio para el Sur, el 15 de junio para el Atlántico Norte y el 15 de junio para Nueva Inglaterra. Los representantes de las asociaciones de autopistas no pudieron intervenir formalmente en las reuniones. Sin embargo, a modo de compromiso, hablaron con los miembros del Joint Board. Finalmente, las asociaciones llegaron a un acuerdo general con los planes de numeración, ya que se seguirían incluyendo los senderos con nombre. El sistema provisional sumaba 81.000 millas (130.000 km), el 2,8% del kilometraje de las carreteras públicas en ese momento.
La segunda reunión completa se celebró el 3 y 4 de agosto de 1925. En esa reunión se discutió sobre la densidad adecuada de las rutas. William F. Williams, de Massachusetts, y Frederick S. Greene, de Nueva York, se mostraron partidarios de un sistema compuesto únicamente por grandes carreteras transcontinentales, mientras que muchos estados recomendaron un gran número de carreteras de importancia únicamente regional. Greene, en particular, pretendía que el sistema de Nueva York tuviera cuatro rutas principales de paso como ejemplo para los demás estados. Muchos estados estaban de acuerdo en general con el alcance del sistema, pero creían que el Medio Oeste había añadido demasiadas rutas al sistema. En esa reunión, el grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones respecto al boceto original, así como la decisión de numerar las rutas en lugar de nombrarlas. Un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales este-oeste y diez rutas principales norte-sur, se aplazó a un comité de numeración «sin instrucciones».
Después de trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de carreteras a 75.800 millas (122.000 km), o el 2,6% del kilometraje total, más del 50% más que el plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración fue sugerido el 27 de agosto por Edwin Warley James de la BPR, que hizo coincidir la paridad con la dirección, y trazó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (el 5 pronto fue relegado a un estatus menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos basados en la carretera principal de la que partían. El comité, formado por cinco personas, se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Mixta el 26 de octubre. La junta envió el informe al Secretario de Agricultura del 30 de octubre, y éste lo aprobó el 18 de noviembre de 1925.
Desacuerdo y refinamiento, 1925-26Editar
El nuevo sistema fue tanto alabado como criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si esa ciudad estaba conectada a una ruta principal. Mientras que la Asociación de Carreteras Lincoln entendía y apoyaba el plan, en parte porque se aseguraba de conseguir la designación de la US 30 en la medida de lo posible, la mayoría de las otras asociaciones de caminos lamentaban su obsolescencia. En su reunión del 14 y 15 de enero de 1926, la AASHO se vio desbordada por las quejas.
En el noreste, Nueva York se mantuvo firme en su deseo de que se designaran menos rutas como carreteras estadounidenses. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a la AASHO para que añadiera una densa red de rutas, lo que tuvo como consecuencia que seis rutas terminaran a lo largo de la línea estatal. (Sólo la US 220 sigue terminando cerca de la línea estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86). Debido a que la US 20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional de Yellowstone, Idaho y Oregón solicitaron que la US 30 se intercambiara con la US 20 hasta la costa del Pacífico.
Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las elecciones del comité entre la designación de dos rutas paralelas más o menos iguales, que a menudo eran senderos automovilísticos en competencia. En su reunión de enero, la AASHO aprobó las dos primeras de las muchas rutas divididas (concretamente la US 40 entre Manhattan, Kansas y Limón, Colorado y la US 50 entre Baldwin City, Kansas y Garden City, Kansas). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indicaba su relación con la otra. Estas divisiones se mostraron inicialmente en el registro como -por ejemplo- US 40 Norte y US 40 Sur, pero siempre se publicaron simplemente como US 40N y US 40S.
La discusión más acalorada, sin embargo, fue la cuestión de la US 60. El Joint Board había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que discurría más de norte a sur que de oeste a este en Illinois, y que luego formaba un ángulo pronunciado hacia el suroeste hasta Oklahoma City, desde donde se dirigía al oeste hasta Los Ángeles. Kentucky se opuso firmemente a esta ruta designada, ya que había quedado fuera de las principales rutas este-oeste, recibiendo en cambio la designación de US 62. En enero de 1926, el comité la designó, junto con la parte de la US 52 al este de Ashland, Kentucky, como US 60. Asignaron la US 62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, condicionada a la aprobación de los estados situados a lo largo de la antigua US 60. Pero Missouri y Oklahoma se opusieron: Missouri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado señales. Se propuso un compromiso, en el que la US 60 se dividiría en Springfield, Missouri, en US 60E y US 60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final consistió en asignar la US 66 a la parte de la autopista Chicago-Los Ángeles, que no terminaba en cero, pero que seguía considerándose un número satisfactoriamente redondo. La Ruta 66 pasó a ocupar un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.
Con 32 estados que ya marcaban sus rutas, el plan fue aprobado por la AASHO el 11 de noviembre de 1926. Este plan incluía una serie de rutas divididas por direcciones, varias rutas discontinuas (incluyendo la US 6, la US 19 y la US 50), y algunas terminaciones en las fronteras estatales. Cuando se publicó el primer registro de rutas en abril de 1927, se habían realizado importantes cambios de numeración en Pensilvania para alinear las rutas con los caminos de automóviles existentes. Además, la Ruta 15 de EE.UU. se había extendido a través de Virginia.
Muchas de las primeras críticas al Sistema de Carreteras de EE.UU. se centraron en la elección de los números para designar las carreteras, en lugar de los nombres. Algunos pensaban que un sistema de autopistas numeradas era frío en comparación con los nombres más coloridos y el valor histórico de los sistemas de caminos para automóviles. El New York Times escribió: «El viajero puede derramar lágrimas cuando conduce por la Lincoln Highway o soñar a toda velocidad por la Jefferson Highway, pero ¿cómo va a sentirse «entusiasmado» con la 46, la 55, la 33 o la 21?». (Una canción popular prometía más tarde: «¡Consigue tus patadas en la Ruta 66!») El escritor Ernest McGaffey fue citado diciendo: «Los logaritmos tomarán el lugar de las leyendas, y el ‘hokum’ de la historia.»
Expansión y ajuste, 1926-1956Editar
Cuando se puso en marcha el sistema de numeración de EE.UU. en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaban con una letra sufijada después del número que indicaba «norte», «sur», «este» u «oeste». Aunque unas pocas carreteras del sistema siguen numeradas de esta manera, AASHO cree que deberían eliminarse siempre que sea posible, mediante la absorción de una de las rutas opcionales en otra ruta.
En 1934, AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas eliminándolas del registro, y designando una de cada par como una ruta de tres dígitos o alternativa, o en un caso la US 37. La AASHO describió su concepto de renumeración en el número de octubre de 1934 de American Highways:
«Siempre que una ruta alternativa no sea adecuada para su propia y única designación de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número no calificado a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado por una franja estándar sobre su escudo que lleva la palabra ‘Alternate’.»
La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las reglas de diversas maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California, Mississippi, Nebraska, Oregón y Tennessee. En 1952, la AASHO reconoció de forma permanente los desdoblamientos de la US 11, US 19, US 25, US 31, US 45, US 49, US 73 y US 99.
En su mayor parte, las rutas estadounidenses eran el principal medio de transporte de vehículos entre ciudades; las principales excepciones eran las carreteras de peaje, como la Pennsylvania Turnpike, y las rutas de parques, como la Merritt Parkway. Muchas de las primeras carreteras de alta velocidad eran autopistas estadounidenses: la Gulf Freeway llevaba la US 75, la Pasadena Freeway la US 66 y la Pulaski Skyway la US 1 y la US 9.
Edad de las interestatales, 1956-actualidadEditar
Unas pocas conexiones importantes no servidas por autopistas interestatales incluyen la US 6 desde Hartford (Connecticut) hasta Providence (Rhode Island) y la US 93 desde Phoenix (Arizona) hasta Las Vegas (Nevada), aunque está previsto que esta última se convierta en la Interestatal 11. Tres capitales de estado de los Estados Unidos contiguos están comunicadas únicamente por rutas estadounidenses: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; y Pierre, Dakota del Sur.
En 1995 se definió el Sistema Nacional de Carreteras para incluir tanto el Sistema de Carreteras Interestatales como otras carreteras designadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad de la nación.
La AASHTO está en proceso de eliminar todas las autopistas intraestatales de EE.UU. de menos de 300 millas (480 km) de longitud «tan rápido como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transporte del Estado puedan llegar a un acuerdo con referencia a las mismas». Las nuevas incorporaciones al sistema deben servir a más de un estado y «cumplir sustancialmente las normas de diseño actuales de la AASHTO». Una versión de esta política ha estado en vigor desde 1937.