Santa Fe Depot
1050 Kettner Boulevard
San Diego, CA 92101
Horas de la estación
Ingresos anuales por boletos (año fiscal 2020): $11,331,542
Recorrido anual de la estación (año fiscal 2020): 319,689
- Propiedades
- Rutas servidas
- Contacto
- Enlaces con la comunidad local
- Propiedad de la instalación: Santa Fe Depot, Inc.
- Propiedad de los aparcamientos: N/A
- Propiedad de la plataforma: Santa Fe Depot, Inc.
- Propiedad de la vía: North County Transit District (NCTD)
Rob Eaton
Contacto Regional
[email protected]
Para información sobre tarifas y horarios de Amtrak, por favor visite Amtrak.com o llame al 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).
La estación Union, también conocida como «Santa Fe Depot», ha servido a los residentes y visitantes de San Diego durante más de un siglo. Situada en el corazón del centro de la ciudad, cerca de los muelles de cruceros y de otras atracciones de la bahía, la estación es la base del gran Santa Fe Place, que lleva el nombre del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF), que concibió y construyó la estación entre 1914 y 1915. Los 15 acres que rodean el edificio se están desarrollando como un nuevo barrio de uso mixto que animará el centro de la ciudad y llenará las parcelas vacías con tiendas, unidades residenciales y espacio de oficinas.
Debido a su papel como un importante centro de transporte para el sur de California, San Diego suele estar entre las diez estaciones más concurridas de la red nacional de Amtrak; el Pacific Surfliner es una de las rutas más populares de Amtrak. Muchos viajeros recuerdan las hileras de palmeras que se alinean en los andenes del Santa Fe Depot y se extienden hasta el horizonte.
La construcción del Canal de Panamá entusiasmó enormemente a los sandieguinos; tras la decepción de perder su condición de terminal de la Costa Oeste de la ATSF, creyeron que había llegado su segunda oportunidad. Al ser el primer puerto importante de la costa oeste de Estados Unidos, la ciudad parecía destinada a convertirse finalmente en un gran puerto gracias al transporte marítimo de la ruta del Canal. Para promover esta idea, los promotores cívicos impulsaron la celebración de la Exposición Panamá-California para celebrar los puntos fuertes naturales, culturales y comerciales de San Diego.
Desde principios de 1915 hasta finales de 1916, decenas de miles de visitantes acudieron al recinto ferial de Balboa Park, que fue diseñado como una ciudad española idealizada de patios, arcadas y brillantes edificios blancos. Los organizadores contrataron al prestigioso arquitecto neoyorquino Bertram Goodhue para planificar el complejo, y se decidieron colectivamente por un estilo Spanish Revival que rendía homenaje a las cualidades escultóricas del barroco español. Esta arquitectura romántica y el lenguaje de diseño se consideraron un puente apropiado para el pasado colonial español de California.
Para dar cabida al aumento de la multitud que se esperaba para la feria -que la ATSF fomentó a través de paquetes de tarifas especiales- el ferrocarril se comprometió a construir una estación de tren nueva y más grande para reemplazar el primer depósito. La California Southern Railroad (CS), una filial de la ATSF, había construido el primer depósito dos años después de que San Diego recibiera su conexión ferroviaria transcontinental en 1885. La elaborada carpintería exterior hacía que la estructura rectangular básica pareciera bastante grandiosa, ya que contaba con numerosos frontones con elegantes diseños de carpintería y una prominente torre central del reloj con un tejado piramidal. Según los relatos de la época, la estación estaba pintada de rojo oscuro con adornos de color verde oscuro. Una profunda marquesina envolvía el edificio para proteger del sol a los pasajeros que esperaban.
El nuevo depósito de Santa Fe fue diseñado por la firma de San Francisco Bakewell y Brown. Los socios habían trabajado para Bernard Maybeck en la zona de la bahía de San Francisco, donde era conocido por su singular estética Arts and Crafts. Arthur Brown, Jr. también se graduó en la École des Beaux-Arts, donde aprendió los principios de la arquitectura neoclásica y la planificación del espacio. Mientras trabajaban en la estación de San Diego, el dúo también estaba terminando el diseño del Centro Cívico de San Francisco, considerado uno de los mejores complejos Beaux-Arts del país.
El Depósito de Santa Fe, de 300.000 dólares y con estructura de acero, se diseñó con un lenguaje barroco español simplificado que evitaba gran parte del trabajo escultórico que se suele asociar con ese movimiento de diseño, pero que incluía los típicos tejados de tejas españoles, trabajos de azulejos decorativos, arcadas y paredes encaladas. Los arquitectos dispusieron las cocheras a lo largo de las vías, y las zonas de la estación se volvían sucesivamente privadas a medida que se caminaba de sur a norte.
Justo fuera de la entrada principal del complejo de la estación, los trolebuses dejaban a los pasajeros antes de dar la vuelta y volver al centro. Los viajeros pasaban a través de uno de los tres grandes arcos de un pabellón saliente para entrar en un patio al aire libre rodeado de arcadas sombreadas. Pavimentado con ladrillos, los bordes estaban revestidos de bancos, así como de palmeras y flores en maceta. A lo largo del borde exterior del patio de entrada había una hilera de grandes palmeras que habían sido trasladadas al otro lado de las vías desde los terrenos de la antigua estación.
El lado norte del patio tenía como frente la fachada de las cocheras, dominada por dos torres idénticas con coloridas cúpulas cubiertas de azulejos en tonos azules, verdes, amarillos y blancos en forma de zigzag. Las torres recuerdan a las de las misiones regionales, mientras que las cúpulas tienen un diseño similar al de los edificios de la exposición. La parte central a dos aguas del depósito, entre las torres, presenta un enorme arco que, a su vez, enmarca cinco puertas arqueadas más pequeñas que conducen a la sala de espera principal. Encima, una gran ventana Diocleciana o «térmica» permite que la luz inunde el interior; esta disposición de las ventanas se refleja en el extremo opuesto del vestíbulo.
En el interior de la sala de espera principal, que mide 170 pies de largo por 55 pies de ancho, el techo a dos aguas de vigas de madera roja natural se apoya en una serie de grandes arcos de dos pisos de los que cuelgan lámparas de bronce. A lo largo de los lados de la sala había quioscos que vendían artículos de conveniencia; el lado oeste estaba perforado por puertas en forma de arco que daban al andén, que también estaba arcadas para proteger a los pasajeros que esperaban del fuerte sol de California.
La característica más reconocible de la sala de espera es el arrimadero de ocho pies y medio de altura ejecutado en azulejos de loza vidriada fabricados por la California China Products Company de National City. Los elaborados diseños hispano-moriscos están ejecutados en verde, amarillo, azul, blanco y negro, y los bordes inferior y superior están acabados con un friso de estilizados zigurats. Un gran mapa de azulejos del sistema de Santa Fe adornaba la pared superior. Los bancos de roble originales siguen recorriendo la sala. Entre 1916 y 1951, el Depósito de Santa Fe fue una verdadera «Estación de la Unión» porque también albergaba a los pasajeros del Ferrocarril de San Diego y Arizona que servía a los puntos del este.
Más allá de la sala de espera había un comedor Fred Harvey en el que continuaban los trabajos de azulejos; la compañía Harvey gestionaba todas las concesiones para la ATSF. Arriba, en el lado este, un segundo piso contenía las oficinas del ferrocarril. Santa Fe, orgulloso de su estructura y siempre autopromotor, colocó su característica cruz dentro de un círculo por todo el edificio. Se encuentra en los azulejos de las cúpulas y en las pilastras de la sala de espera, así como en las lámparas de araña y en las ventanas; en la década de 1950 se colocó un gran cartel de «Santa Fe» en el tejado. Más allá de la sala de espera, había un edificio de carga de una planta y otros espacios de trabajo prohibidos para los visitantes. En el exterior, el edificio de carga y el depósito están unidos visualmente por la arcada junto a las vías.
Cuando el transporte ferroviario disminuyó a mediados del siglo XX debido al aumento de los viajes en avión y al desarrollo del sistema de autopistas interestatales, el patio de entrada fue demolido para construir un aparcamiento y, en 1971, la ATSF habló de derribar el depósito. La oposición de la comunidad detuvo esta medida y la estructura fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1972. Diez años más tarde, el edificio fue reformado y, posteriormente, ha sido objeto de nuevos trabajos de restauración. A finales de la década de 1990 se eliminó el aparcamiento que sustituyó al antiguo patio y se instaló una plaza ajardinada que cumple la normativa ADA y que incluye una fuente, palmeras, parterres y asientos. El edificio de Equipajes y Expresos recuperó su aspecto de 1914 y se adaptó sísmicamente para que pudiera albergar una sucursal del Museo de Arte Contemporáneo. En 2007 se construyó una moderna adición de tres plantas cubierta principalmente de metal corrugado en la parte trasera del edificio para albergar otras instalaciones artísticas.
San Diego fue el primer asentamiento español en lo que hoy es el estado de California. La costa fue explorada por primera vez por Juan Rodríguez Cabrillo, que trabajaba para el Reino de Castilla. En 1542 reclamó la bahía para España, pero no se planeó ningún asentamiento. Sesenta años más tarde, la costa fue cartografiada por Sebastián Vizcaíno, que bautizó el puerto natural con el nombre de San Dídacus, que en su lengua materna era «San Diego»
Para asegurar la costa frente a los exploradores rusos y los comerciantes de pieles, el rey Carlos III de España autorizó la creación de una cadena de fuertes y misiones para proteger los lugares estratégicos que pudieran ser de futura utilidad para el Imperio español en Norteamérica. En 1769, se fundó el fuerte o «presidio» de San Diego en las colinas al noreste de la entrada del puerto; poco después, los frailes franciscanos establecieron la Misión de San Diego de Alcalá para trabajar en la conversión de los indios americanos al cristianismo, un objetivo declarado de la colonización española.
El pueblo Kumeyaay había habitado durante mucho tiempo la región costera fronteriza entre México y California, y muchas de las tribus migraban entre los pueblos de verano y de invierno. El objetivo de los misioneros de San Diego era llevar a los kumeyaay al complejo de la misión y a sus tierras agrícolas, donde trabajarían en oficios y en la agricultura bajo la dirección de los sacerdotes, a la vez que recibían instrucción religiosa. Los españoles se referían a los que se asentaban en la misión como «Diegueño» («de San Diego»).
Dentro de los primeros cinco años, los franciscanos trasladaron la misión seis millas al este para aplacar a los Kumeyaay que desconfiaban de la presencia militar en el presidio cercano; el nuevo sitio también proporcionaba mejores recursos de agua a lo largo del río San Diego y estaba más cerca de las aldeas Kumeyaay. Después de que México se independizara de España, las misiones se secularizaron y muchas cayeron en manos privadas y, posteriormente, se deterioraron. La restauración de la Misión de San Diego de Alcalá comenzó en la década de 1880. Hoy en día es una parroquia activa y es una parada popular entre los niños de las escuelas primarias de California que visitan el lugar como parte de su estudio anual de la historia del estado.
San Diego siguió siendo una modesta comunidad agrícola hasta mediados del siglo XIX, cuando los recién llegados del este comenzaron a soñar a lo grande con el futuro. Muchos de ellos se dirigieron al oeste en la fiebre del oro de 1849; una vez que la fiebre se calmó, algunos decidieron establecerse permanentemente en la ciudad que había crecido alrededor de las ruinas del antiguo presidio. Sus planes de desarrollo se centraron a menudo en la bahía de San Diego, que es uno de los mejores puertos naturales de la costa oeste.
El promotor más conocido de la zona fue probablemente Alonzo Horton, que construyó un negocio en San Francisco una vez que sus esperanzas de riquezas de oro se desvanecieron. A finales de la década de 1860 compró 800 acres a lo largo de la bahía en lo que hoy es el centro de San Diego; procedió a construir un muelle, un hotel y otras empresas. Horton promocionó sin cesar la ciudad como destino turístico y lugar potencial de un puerto clave. Un gran incendio en el casco antiguo en 1872 convenció a muchos residentes para trasladarse a «Horton’s Addition», más cerca de la bahía.
En la década de 1870, San Francisco y Los Ángeles eran los principales centros ferroviarios y marítimos del estado. El principal ferrocarril de California era la Southern Pacific (SP), que ignoró la petición de San Diego de una línea ferroviaria. Por ello, los promotores cívicos, encabezados por el terrateniente y empresario Frank Kimball, se pusieron en contacto con otros ferrocarriles y acabaron llegando a un acuerdo con la ATSF, que por aquel entonces estaba construyendo su línea a través de Nuevo México y Arizona y trataba de encontrar la forma de llegar al Océano Pacífico. Después de mucho debate, la ATSF decidió entrar en California a través del desierto de Mojave y el paso del Cajón al este de San Bernardino. Para acceder a San Diego, el ferrocarril comenzó a construir una línea bajo la filial California Southern Railroad (CS) que pretendía llegar a Barstow, CA, para enlazar con la línea de la SP hasta la frontera con Arizona. Kimball y otros donaron tierras y dinero con la promesa de que la ATSF construiría su terminal en la orilla central de la bahía de San Diego, en National City.
De 1880 a 1882, la línea de la CS se dirigió hacia el norte a través de pantanos y ciénagas costeras y barrancos y cañones interiores, lo que requirió numerosos caballetes y otras infraestructuras construidas por trabajadores chinos. Finalmente llegó a Colton, en las afueras de San Bernardino, en marzo de 1882, donde se encontró con las vías de la SP. Tras un pleito con la SP y años de retraso, la CS pudo finalmente cruzar las vías de la SP en Colton y continuar hasta Barstow, donde llegó en 1885. Desde allí pagó por utilizar las vías de la SP hasta la ciudad fronteriza entre California y Arizona, Needles. No fue hasta 1897 cuando la ATSF obtuvo el control total de las vías entre Needles y Barstow, dando realmente al ferrocarril un paso seguro a través de California hacia el Pacífico.
En 1885 el primer tren transcontinental llegó a San Diego, pero en una señal ominosa, al año siguiente la ATSF construyó una línea desde San Bernardino hasta Los Ángeles. Meses después, el ferrocarril trasladó las instalaciones de National City a San Bernardino, acabando con las esperanzas de San Diego de convertirse en una bulliciosa terminal ferroviaria y puerto. Aunque Kimball y otros se sintieron traicionados por la ATSF, el ferrocarril propició el crecimiento: entre 1880 y 1890, la población de la ciudad se multiplicó por seis. Una guerra de tarifas en la última mitad de la década de 1880 entre la SP y la ATSF redujo las tarifas desde el río Mississippi hasta la costa del Pacífico de 125 dólares a 25 dólares o menos, lo que animó a los colonos a dirigirse hacia el oeste.
La ruta original de la CS resultó traicionera, ya que la parte interior a través del Cañón de Temécula se derrumbó en 1882 al año de su inauguración. Aunque fue reconstruida, la línea fue pronto sustituida por la Surf Line de la ATSF, que se tendió a través del condado de Orange para reunirse con la CS en Oceanside en 1888. Permitió un enlace costero más seguro entre San Diego y Los Ángeles que evitaba el Cañón de Temécula, que se volvió a desaguar en 1891 y fue abandonado.
La Línea del Surf fue una ruta de la ATSF muy popular, especialmente durante el verano, cuando los turistas acudían a complejos turísticos como el Hotel del Coronado en la Isla Norte de San Diego. Terminado en 1888, contaba con unas asombrosas 399 habitaciones con iluminación eléctrica que fue inspeccionada por Thomas Edison. El hotel sigue estando de moda hoy en día, reconocible al instante por su característico pabellón con techo empinado y forma de tienda de campaña que se encuentra cerca de la playa.
Un museo de arte es sólo una de las numerosas atracciones que animan a los viajeros a pasar unos días en esta creciente metrópolis que ha florecido como centro de las industrias de biotecnología y software. La presencia de grandes instalaciones de la Armada, el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de Estados Unidos favorece la investigación y la innovación tecnológica en el sector de la defensa. La bahía de San Diego alberga una de las mayores flotas navales del mundo, que incluye superportaaviones, submarinos, un buque hospital y otras embarcaciones.
Los visitantes siguen acudiendo al Parque de Balboa un siglo después de la Exposición Panamá-California para visitar los quince museos, jardines y organizaciones de artes escénicas que salpican sus 1000 acres. Los aficionados al ferrocarril acuden al parque para visitar el Museo de Maquetas de Ferrocarril de San Diego. Contiene una réplica a escala del Depósito de Santa Fe hasta el más mínimo detalle; los niños hacen cola para el diseño interactivo de Lionel.
Uno de los destinos más populares de la zona es el Zoológico de San Diego, que surgió de la colección de animales exóticos abandonados en la ciudad tras la feria de 1915-1916. Los 107 acres de la institución albergan actualmente más de 4.000 animales que representan 800 especies. El zoológico es conocido por sus exposiciones «sin jaula», que utilizan la topografía y el paisaje para contener a los animales en entornos que se asemejan a sus hábitats naturales; el Instituto de Investigación para la Conservación trabaja ampliamente en los esfuerzos de preservación de las especies.
El servicio Pacific Surfliner se financia principalmente a través de los fondos puestos a disposición por el Estado de California, Departamento de Transporte, y es gestionado por la Autoridad de Poderes Conjuntos LOSSAN.