Durante la última década, las empresas no han dejado de afirmar que están a pocos años de lanzar al mercado coches propulsados por aire. A la cabeza ha estado la empresa francesa Motor Development International (M.D.I.), que se asoció con el gigante indio Tata Motors en 2008. Su director, Guy Nègre, sin embargo, tiene una reputación manchada, ya que afirmó haber diseñado un motor de F1 para un corredor que nunca llegó a correr.
Recientemente, el diseño de un motor de aire aparentemente más creíble ha surgido de un dúo de profesores de ingeniería mecánica en la India. Ambos planean reequipar los scooters de la India con un motor de aire comprimido de unos tres cuartos de pie de diámetro. En los esquemas del motor, un depósito de aire comprimido dispara a las cámaras de una turbina cuyo eje está descentrado de su alojamiento. Los álabes de la turbina se extienden al girar, lo que permite a las cámaras acomodar el volumen de aire a medida que se expande y contribuye al impulso.
El motor puede funcionar con la presión que se necesita para llenar un neumático en la gasolinera (unas 60 libras por pulgada cuadrada). En comparación, el prototipo de coche de aire del M.D.I. requiere 4350 psi en sus depósitos, lo que obligaría a las estaciones a equipar nuevas bombas de aire de alta tecnología, una transición poco probable en un país en desarrollo como la India.
Bharat Raj Singh y Onkar Singh han pasado los últimos cuatro años desarrollando su prototipo. Para inspirarse, miraron fuera de las ventanas de su laboratorio y descubrieron que más de la mitad de los vehículos que abarrotan las interminables calles atascadas de la India son vehículos de dos ruedas. Singh dice que está al pie de una revolución del transporte en la India. «Si su plan de vender el motor a los vehículos de dos ruedas de todo el mundo en desarrollo se pone en marcha, esto reducirá entre el 50 y el 60% del CO2 que emiten los tubos de escape», afirma. Pero, por supuesto, hay problemas.
El diseño tiene que superar primero una serie de obstáculos. Para empezar, aunque el motor puede funcionar a la misma velocidad que un scooter de gasolina, sus depósitos gemelos, soldados a los lados del chasis de la moto, sólo permiten alcanzar unos 18 kilómetros antes de necesitar más aire. Otra pega: el motor arroja un par de 7 lb-pie. «Piensa en todas esas películas de Mickey Mouse en las que el neumático hace «pssssh» y el Pato Donald es empujado al otro lado de la habitación», dice Lee Schipper, científico del proyecto en el programa de Estudios Metropolitanos Globales de la Universidad de California-Berkeley. «Esto es como un tipo que infla un globo: desde luego, no me hará subir las colinas de Berkeley».
A modo de comparación, la motocicleta eléctrica Zero S, de 10.000 dólares, fabricada en California, ofrece un par motor de 60 libras-pie y ya está a la venta.
Más allá de estos retos de ingeniería está la falacia de que los vehículos aéreos funcionan realmente con aire. Las empresas que fabrican vehículos aéreos no suelen tener en cuenta que la energía necesaria para comprimir el aire en sus depósitos procede de la red eléctrica, afirma Schipper. «Todo el mundo que considera el almacenamiento de aire comprimido para los motores pasa por alto el coste del compresor y de la central eléctrica necesaria para hacerlo funcionar», dice Schipper. «Un vehículo de aire comprimido es un vehículo eléctrico que utiliza aire comprimido como almacenamiento».
El año pasado, Schipper fue coautor de un estudio que mostraba la ineficiencia del aire comprimido: por volumen, contiene sólo el 12% de la energía de las baterías de iones de litio y el 1% de la de la gasolina. Y lo que es peor: por muy limpio que suene desde el punto de vista medioambiental, el vehículo de aire no lo es tanto, ya que las emisiones proceden de la central eléctrica en lugar de los tubos de escape.
Debido a su escaso kilometraje, los vehículos de aire deben volver constantemente al compresor de aire para desviar más energía de la red. En un país como la India, que funciona con carbón, eso significa más emisiones de carbón. Aunque su estudio se centró en el coche M.D.I., Schipper descubrió que un vehículo aéreo de un tamaño equivalente acaba emitiendo más del doble de CO2 que un vehículo de gasolina.
«Llega unos 50 años tarde», dice Schipper. «Las baterías le han ganado la partida»