Tener inversores escrupulosos significa que las aerolíneas se ponen a la defensiva, incluso se avergüenzan, cuando explican los aumentos de los costes unitarios de un solo porcentaje. Pero United Airlines no se contuvo cuando los costes unitarios subieron un 25%, al menos en una subsección de su negocio.
United está recogiendo los resultados de sus «High-J» Boeing 767-300, una subflota con 46 asientos business frente a los 30 habituales en el avión. Disponer de más asientos de negocios se hizo a expensas de la economía, aunque se introdujo la economía premium. En una época de densificación, el número total de asientos se redujo de 214 a 167.
«Cuando hicimos eso», dijo el vicepresidente ejecutivo y director de operaciones de United, Andrew Nocella, durante su llamada de resultados del tercer trimestre, «hicimos que el CASM de ese avión que volaba de Nueva York a Londres subiera aproximadamente un 25%.»
Imagen: United Airlines
Ese aumento desafía el objetivo de United de tener un CASM plano, excluyendo el combustible, en 2020 en comparación con 2018. Pero esta subflota se limita hasta ahora a 17 aviones, que cumplen un propósito estratégico pero aportan beneficios mixtos a la experiencia del pasajero.
Cualquier persona que vuele en el 767 de alta J de United se beneficiará de la adaptación del morro a la cola, pero subir a bordo es donde la experiencia diverge. Los pasajeros de clase turista tendrán menos oportunidades, dada la disminución del número de asientos. Hay más opciones para los pasajeros premium que pagan directamente o a través de ascensos de clase y canje de premios.
Los twinjets vuelan hasta ahora a Londres, donde United quiere aumentar los ingresos premium y reducir el riesgo de la economía competitiva, mejorando la calidad general de los ingresos. «Reconfiguramos esos aviones para obtener un mayor RASM», dijo Nocella.
Scott Kirby entró en United como presidente con la visión de que United estaba por debajo de sus posibilidades a nivel internacional y podía crecer más. Pero añadir vuelos a Londres es una discusión costosa sobre los slots de Heathrow. Además, hubo un cambio en el mercado transatlántico: Norwegian crecía desde Londres mientras otras aerolíneas se dirigían a la parte baja del mercado.
British Airways cambió un vuelo a Nueva York desde Heathrow a Gatwick, y utilizó una configuración más densa. El cambio de un vuelo es comparativamente pequeño, ya que BA y su socio de joint-venture American Airlines tienen 15 vuelos diarios entre Nueva York y Londres el 21 de octubre, con 803 asientos de negocios para una media de 54 por vuelo (una cifra más representativa podría ser mayor dada la gran cabina de primera y las mejoras de BA).
La comparación es más interesante entre United y la asociación Delta-Virgin Atlantic, que tiene ocho vuelos Nueva York-Londres con 294 asientos de clase business para una media de 37.
Los cinco vuelos diarios de United son todos en el High-J 767, lo que le da un total de 230 asientos business. Antes de lanzar el High-J, una muestra de la mezcla de la flota de United en marzo pasado daba a United unos 180 asientos de negocios. El High-J permite a United añadir casi dos aviones de fuselaje ancho con asientos premium sin costes adicionales de vuelo ni franjas horarias en Heathrow, al tiempo que reduce la exposición a una cabina económica cada vez más competitiva.
Todos los demás aviones de fuselaje ancho de United tienen más asientos premium que el 767-300 original. Pero utilizarlos para aumentar los ingresos premium habría introducido también más asientos económicos. Tres de los 767 High-J se compraron a Hawaiian Airlines usados, lo que redujo el gasto de capital. El High-J 767 tiene dos asientos business más que el 787-10 de United, pero éste se compró nuevo.
Antes de la asociación de Delta con Virgin, United era un competidor cercano a la capacidad premium de Virgin. United era mucho más grande que Delta, pero se quedó atrás tras la JV de Delta y Virgin. Los 767 High-J aportan a United una mayor relevancia para sus clientes corporativos en el mayor mercado premium del mundo. El mercado Nueva York-Londres tiene su propia dinámica, pero United ve espacio en otros lugares para el High-J, que opera dos de los tres vuelos diarios Chicago-Londres.
«Nuestro rendimiento en el futuro va a ser muy superior al aumento del CASM», dijo Nocella sobre el High-J. Los números de los aviones dictan que United tendrá que expandir el High-J 767 más allá de Londres y seguir demostrando que el RASM superará al CASM ya que, como dijo Nocella, «de lo contrario, no lo habríamos hecho.»
Imagen superior acreditada a Jason Rabinowitz
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