Estados UnidosEditar
En 2005, los dos carriles de esta instalación HOV 3+ transportaron durante la hora punta de la mañana (de 6:30 a 9:30) un total de 31.700 personas en 8.600 vehículos (3,7 personas/veh), mientras que los tres o cuatro carriles de uso general transportaron 23.500 personas en 21.300 vehículos (1,1 personas/veh). El tiempo medio de viaje en la instalación HOV fue de 29 minutos, y de 64 minutos en los carriles de tráfico general. En 2012, la instalación HOV de la I-95/I-395 tiene 48 km de longitud, se extiende desde Washington, D.C., hasta Dumfries, Virginia, y tiene dos carriles reversibles separados de los carriles normales por barreras, con acceso a través de rampas de entrada y salida elevadas. Se requieren tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) para viajar en la instalación durante las horas punta de los días laborables.
La segunda instalación HOV de autopista fue el carril de autobús de contraflujo en el Lincoln Tunnel Approach and Helix en el condado de Hudson, Nueva Jersey, inaugurado en 1970. Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el XBL del Túnel Lincoln es la instalación HOV del país con mayor número de personas en hora punta entre las instalaciones HOV con datos de utilización disponibles, con 23.500 personas en la hora punta de la mañana, y 62.000 pasajeros durante la hora punta de cuatro horas de la mañana.
La primera instalación HOV permanente en California fue el carril de desvío en la plaza de peaje del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, abierto al público en abril de 1970. La autopista de El Monte (I-10 / San Bernardino Freeway) en Los Ángeles sólo estaba disponible inicialmente para autobuses cuando se inauguró en 1973. Los vehículos compartidos por tres personas pudieron utilizar el carril bus durante tres meses en 1974 debido a una huelga de los operadores de autobuses, y luego de forma permanente en un HOV 3+ a partir de 1976. Es una de las instalaciones HOV más eficientes de Norteamérica y en la actualidad se está convirtiendo en una operación de carril de peaje de alta ocupación para permitir que los vehículos de baja ocupación pujen por el exceso de capacidad del carril en el proyecto Metro ExpressLanes.
A partir de la década de 1970, la Administración de Tránsito Masivo Urbano reconoció las ventajas de los carriles exclusivos para autobuses y fomentó su financiación. En la década de 1970, la FHWA comenzó a permitir que las agencias estatales de carreteras gastaran fondos federales en carriles HOV. A raíz del Embargo del Petróleo Árabe de 1973, aumentó el interés por los viajes compartidos y los estados empezaron a experimentar con los carriles HOV. Con el fin de reducir el consumo de petróleo, la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia de 1974 estableció límites de velocidad máximos de 89 km/h en las carreteras públicas y se convirtió en el primer caso en el que el gobierno federal de EE.UU. proporcionó financiación para el uso compartido de vehículos y se permitió a los estados gastar sus fondos de carreteras en proyectos de demostración de uso compartido. La Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978 convirtió en permanente la financiación de las iniciativas de transporte compartido.
También durante los primeros años de la década de 1970, el transporte compartido se recomendó por primera vez como herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. Las Enmiendas a la Ley del Aire Limpio de 1970 establecieron los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental y otorgaron a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) una autoridad sustancial para regular el cumplimiento de la calidad del aire. En 1973 se publicó un plan de control definitivo para la cuenca de Los Ángeles, y una de sus principales disposiciones era la conversión en dos fases de 296 km de carriles de autopistas y carreteras arteriales en carriles para autobuses/coches compartidos, así como el desarrollo de un sistema regional informatizado para la asignación de coches compartidos. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1985 para que se construyera un proyecto HOV en el condado de Los Ángeles, y en 1993 sólo había 93 km de carriles HOV en todo el condado.
En octubre de 1990 se produjo un importante cambio de política, cuando un memorando del administrador de la FHWA afirmaba que «la FHWA apoya firmemente el objetivo de las instalaciones preferentes HOV y fomenta la aplicación adecuada de la tecnología HOV.» Los administradores regionales recibieron instrucciones para promover los carriles HOV y las instalaciones relacionadas. También a principios de la década de 1990, dos leyes reforzaron el compromiso de Estados Unidos con la construcción de carriles HOV. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyeron los carriles HOV como una de las medidas de control del transporte que podían incluirse en los planes estatales de aplicación para alcanzar los estándares federales de calidad del aire. Las enmiendas de 1990 también niegan al administrador de la EPA la autoridad para bloquear a la FHWA la financiación de carriles HOV de 24 horas como parte de las sanciones por el incumplimiento de la Ley del Aire Limpio por parte de un estado, si el secretario de transporte desea aprobar los fondos de la FHWA.
Por otro lado, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 fomentó la construcción de carriles HOV, que se hicieron elegibles para los fondos de Mitigación de la Congestión y Calidad del Aire (CMAQ) en las regiones que no alcanzan los estándares federales de calidad del aire. Los fondos CMAQ pueden gastarse en la construcción de nuevos carriles HOV, incluso si la designación HOV se mantiene sólo en las horas punta o en el sentido de la marcha. La ISTEA también dispuso que, en el marco del Programa de Mantenimiento Interestatal, sólo los proyectos HOV recibieran la proporción federal del 90% que antes estaba disponible para la adición de carriles de uso general. ISTEA, además, permitió a las autoridades estatales definir un vehículo de alta ocupación como aquel que tiene un mínimo de dos ocupantes (HOV 2+).
En 2009, California era el estado con más instalaciones HOV del país, con 88, seguido de Minnesota con 83 instalaciones, Washington con 41, Texas con 35 y Virginia con 21. En 2006, los carriles HOV de California funcionaban a dos tercios de su capacidad, y estas instalaciones HOV transportaban una media de 2.518 personas por hora durante las horas punta, un número sustancialmente mayor de personas que los carriles de tráfico general congestionados.
A partir de octubre de 2016, la instalación HOV continua más larga de EE.UU es la I-15 en Utah, que se extiende aproximadamente 115,9 km desde Spanish Fork hasta Layton con un solo carril HOV en cada dirección para un total de 231,7 km de carriles HOV. Mientras que la instalación de Utah es la más larga, la I-495 Capital Beltway en el área metropolitana de Washington, D.C, se extiende 90,1 km, pero cuenta con dos carriles HOV en cada dirección para un total de 360,5 km de carriles HOV.
A partir de 2012, hay unas 126 instalaciones HOV en autopistas de 27 áreas metropolitanas de Estados Unidos, lo que incluye más de 1.600 km de corredores.
CanadáEditar
Las primeras instalaciones de HOV en Canadá se abrieron en el Gran Vancouver y Toronto a principios de la década de 1990, seguidas poco después por instalaciones en Ottawa, Gatineau, Montreal y más tarde Calgary. En 2010 había unos 150 km de carriles HOV en 11 localidades de Columbia Británica, Ontario y Quebec, y más de 130 km de carriles HOV en 24 localidades de Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa y Gatineau. El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) estimó en 2006 que los viajeros de Toronto que utilizaban los carriles HOV de las autopistas 403 y 404 ahorraban entre 14 y 17 minutos por viaje en comparación con el tiempo de viaje que tenían antes de la apertura de los carriles HOV. La MTO también estimó que casi el 40% de los viajeros compartían coche en la autopista 403 en dirección este en la hora punta de la mañana, en comparación con el 14% en 2003, y el 37% de los viajeros compartían coche en la autopista 403 en dirección oeste en la hora punta de la tarde, en comparación con el 22% en 2003. La velocidad media en hora punta en los carriles HOV es de 100 km/h (62 mph), en comparación con los 60 km/h (37 mph) en los carriles de tráfico general de la autopista 403.Se añadieron carriles HOV temporales a selecciones de las autopistas de la serie 400 en el área del Gran Toronto para los Juegos Panamericanos de 2015 y los Juegos Parapanamericanos de 2015.
EuropaEditar
A partir de 2012, hay algunos carriles HOV en funcionamiento en Europa. La razón principal es que, en general, las ciudades europeas tienen mejores servicios de transporte público y menos autopistas urbanas de gran capacidad con varios carriles que Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, la ocupación media de los coches es relativamente baja en la mayoría de las ciudades europeas, con un promedio de 1,3 personas por vehículo. En Europa se ha hecho hincapié en la provisión de carriles para autobuses y en las medidas de prioridad de los autobuses en la calle.
El primer carril HOV de Europa se abrió en los Países Bajos en octubre de 1993 y funcionó hasta agosto de 1994. Se trataba de un carril HOV 3+ de 7 km separado por una barrera en la A1, cerca de Ámsterdam. La instalación no atrajo a suficientes usuarios para superar las críticas del público y se convirtió en un carril reversible abierto al tráfico general después de que el juez de un caso de prueba legal dictaminara que la ley de tráfico holandesa carecía del concepto de coche compartido y que, por tanto, se violaba el principio de igualdad.
España fue el siguiente país europeo en introducir carriles HOV, cuando se abrieron carriles HOV reversibles en la A-6 de Madrid en 1995. Esta instalación es la más antigua de Europa que sigue en funcionamiento.
La primera instalación HOV en el Reino Unido se abrió en Leeds en 1998. La instalación se implantó en la carretera A647, cerca de Leeds, como un plan experimental, pero se convirtió en permanente. La instalación HOV tiene una longitud de 1,5 km y funciona como una instalación HOV 2+.
En 1999 se inauguró una instalación HOV 3+ de 2,8 km en Linz, Austria.
El primer carril HOV en Noruega se implantó en mayo de 2001 como un HOV 3+ en la calle Elgeseter, una carretera arterial de cuatro carriles no dividida en Trondheim. A esta instalación le siguieron carriles HOV en Oslo y Kristiansand.
Nueva Zelanda y AustraliaEditar
El primer carril HOV (conocido como Transit Lane T2 o T3) en Australia se inauguró en febrero de 1992, situado en la Eastern Freeway de Melbourne viajando en sentido contrario. En mayo de 2005, se abrieron carriles de tránsito T2 en la calle Hoddle de Melbourne. A partir de 2012, también había instalaciones T2 y T3 en Canberra, Sídney y Brisbane.
En Auckland, Nueva Zelanda, hay varios carriles cortos HOV 2+ y 3+ en toda la región, comúnmente conocidos como carriles T2 y T3. Hay un carril de tránsito T2 en Tamaki Drive, en un corto tramo entre Glendowie y el centro de Auckland. También hay carriles prioritarios T2 en las autopistas del Norte, Sur, Noroeste y Suroeste de Auckland. Estos carriles prioritarios son carriles de acceso a la izquierda en dirección a la autopista, en los que los vehículos con dos o más personas pueden saltarse la señal del contador de la rampa. Los carriles prioritarios también pueden ser utilizados por camiones, autobuses y motocicletas, y los carriles prioritarios pueden ser utilizados por vehículos compartidos en cualquier momento. Once carriles se abrieron a los vehículos eléctricos en una prueba de un año desde septiembre de 2017. También hay varias instalaciones cortas T2 y T3 en North Shore City que funcionan durante las horas punta.
IndonesiaEdit
En Yakarta, el HOV 3+ se conoce como «Tres en uno» (Tiga dalam satu) y fue implementado por primera vez por el gobernador Sutiyoso. La política HOV 3+ se aplica durante los días laborables en las carreteras existentes de Sisingamangaraja Road (carril rápido y lento), Jalan Jenderal Sudirman (carril rápido y lento), Jalan M.H. Thamrin (carril rápido y lento), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road y secciones de Jalan Jenderal Gatot Subroto. La política se aplicaba originalmente sólo entre las 7:00 y las 10:00 horas. Desde la introducción del tránsito rápido de autobuses de Yakarta en diciembre de 2003, la política se amplió a las 7:00 am – 10:00 am y 4:00 pm – 7:00 pm. En septiembre de 2004, el horario nocturno pasó a ser de 16:30 a 19:00. Los conductores pagan a los jockeys para que se suban a los vehículos, de modo que estos se salten la restricción de tres en uno. El 30 de agosto de 2016, un sistema de racionamiento impar (ganjil-genap) comenzó a reemplazar la regla de «3 en 1», después de una prueba exitosa. Los números de matrícula impares pueden entrar en las antiguas zonas «3 en 1» en los días impares y los números de matrícula pares en los pares.
ChinaEdit
En Shenzhen, el HOV 2+ se ha aplicado en la avenida Binhai desde el 25 de abril de 2016. La política se extendió entonces a 7:30 am – 9:30 am y 5:30 pm – 9:30 pm.
En Chengdu, desde el 23 de enero de 2017, HOV 2+ se ha implementado en Kehua Road South, Kehua Road Middle, y Tianfu Avenue Section 1 y 2, durante 7:00 am-9: 00 am y 5:00 pm-7: 00 pm.
En Dalian, una autopista (Northeast Expressway, o Dongbei Expressway) que une la ciudad vieja y la ciudad nueva tenía un carril en ambas direcciones de salida y entrada establecido en HOV 2+. A partir del 20 de septiembre de 2017, los viajeros pueden optar por conducir en el carril HOV de la autopista del noreste durante las horas punta de la mañana, de 06:30 a 08:30, y de la tarde, de 16:30 a 19:00. Se impondrá una multa de 100 CNY (unos 15 dólares) a los primeros infractores. Para una segunda infracción, la multa se duplicará.