Puede que se llame «carreras de coches de serie», pero los coches de carreras que corren en la actual Serie de la Copa Sprint de la NASCAR son cualquier cosa menos de serie. Puede que se parezcan un poco a sus homónimos de producción, pero ahí termina la similitud.
Ya sea que la marca y el modelo representado sea un Dodge Charger, un Ford Fusion, un Toyota Camry o, como el no. 78 de Regan Smith, un Chevrolet Impala, estos coches son «específicos», construidos según las especificaciones de la NASCAR, y prácticamente idénticos, siendo las únicas diferencias ligeras variaciones en la forma de la carrocería y, por supuesto, los motores. ¿Rejillas delanteras y faros? ¿Las luces traseras? Son sólo calcomanías.
Primero, un poco de historia de la NASCAR (adaptada de Wikipedia). Cuando la serie se formó en 1949 bajo el nombre de Strictly Stock, los coches eran vehículos de producción sin modificaciones permitidas. El término «stock car» implicaba que los vehículos eran coches de calle sin modificar. Para evitar que los cristales rotos llegaran a la pista de carreras, se bajaban las ventanillas, se quitaban las luces externas o se tapaban con cinta adhesiva y se quitaban los espejos laterales. Con el tiempo, los coches de carreras de lo que se convirtió en la Grand National Series de la NASCAR (la actual Sprint Cup Series) evolucionaron hasta convertirse en coches de fábrica modificados y preparados sólo para las carreras.
Antes de mediados de la década de 1960, los coches de carreras de la NASCAR se basaban normalmente en coches de tamaño normal, como el Chevrolet Bel Air, el Pontiac Catalina y el Ford Galaxie. A partir de 1966, se adoptaron coches de tamaño medio como el Ford Fairlane y el Plymouth Belvedere, que pronto se convirtieron en la norma.
La NASCAR aplicó en su día una norma de homologación que, en varias ocasiones, establecía que debían producirse al menos 500 coches, o que debía venderse al público un coche por cada concesionario de la marca en el país, para que un coche pudiera competir. Con el tiempo, se fabricaron coches expresamente para las competiciones de la NASCAR, como el Ford Torino Talladega, que tenía un morro alargado e inclinado, y el Dodge Charger Daytona y el Plymouth Superbird, que tenían un alerón trasero elevado por encima del nivel del techo y un morro en forma de tiburón que permitía alcanzar velocidades superiores a las 220 mph. A partir de 1970, la NASCAR reescribió las reglas para prohibir efectivamente tales dispositivos aerodinámicos.
En 1971, la NASCAR introdujo una regla para reducir el desplazamiento máximo del motor de 429 pulgadas cúbicas (7,0 litros) a su actual 358 pulgadas cúbicas (5,8 litros). La NASCAR limitó los motores más grandes con una placa de restricción del carburador. La transición no se completó hasta 1974.
La reducción del tamaño de los coches americanos a finales de la década de 1970 supuso un reto para la NASCAR. El reglamento exigía una distancia mínima entre ejes de 115 pulgadas, pero después de 1979, ninguno de los modelos aprobados para la competición cumplía la norma, ya que los coches de tamaño medio tenían ahora normalmente distancias entre ejes de entre 105 y 108 pulgadas. Después de mantener los modelos más antiguos (1977 para las marcas de GM y 1979 para Ford y Dodge) hasta 1980, para la temporada de 1981 el requisito de distancia entre ejes se redujo a 110 pulgadas, que los coches de modelos más nuevos podían ser estirados para cumplir sin afectar su apariencia.
1987 marcó un hito increíble pero luego desafortunado para los coches de la Copa Sprint. Lo increíble ocurrió durante la clasificación de las Winston 500, cuando Bill Elliott estableció un récord mundial de stock-car al registrar una velocidad media de vuelta de 212,809 mph. Luego, lo desafortunado ocurrió durante la 22ª vuelta de la carrera, cuando el piloto Bobby Allison reventó un motor, lo que provocó un pinchazo en medio del trióvalo de Talladega Superspeedway. El coche de Allison chocó contra la valla de contención y abrió un gran agujero en ella. Varios espectadores resultaron heridos. A raíz del accidente, la NASCAR ordenó el uso de una placa de restricción en Talladega Superspeedway y Daytona International Speedway para reducir la velocidad.
En 1989, GM había cambiado sus modelos de tamaño medio a motores V6 y tracción delantera, pero los coches de carreras de la NASCAR sólo mantuvieron la forma de la carrocería, utilizándola con el chasis y el tren de rodaje de tracción trasera V8 existentes, dejando obsoleta la naturaleza «stock» de los coches. Aunque los fabricantes y los modelos de automóviles utilizados en las carreras llevaban el nombre de los coches de producción, las similitudes entre los coches de la Copa Sprint y los coches de producción reales se limitaban a un pequeño moldeado de las zonas del morro y la parrilla, y a las calcomanías de los faros delanteros y traseros. Hasta 2003, se exigía que el capó, el techo y la tapa del maletero fueran idénticos a sus homólogos de serie.
En 2007, la NASCAR introdujo una especificación de vehículo radicalmente nueva conocida como el CoT (Car of Tomorrow). El diseño de este coche se centró en el control de costes, la paridad y la seguridad del conductor. La anchura del coche se incrementó en cuatro pulgadas, los parachoques se rediseñaron para hacer menos efectivas las tácticas de choque y carrera, y la altura del coche se incrementó en dos pulgadas para 
acomodar a los conductores más altos y aumentar la resistencia aerodinámica. El asiento del conductor se trasladó más cerca del centro del coche. Los cambios más notables fueron la adición de un alerón trasero que sustituía al conocido spoiler, y un splitter delantero ajustable, fijado con tirantes. Los alerones podían ajustarse entre 0 y 16 grados y se utilizaban con múltiples configuraciones de placas finales. La NASCAR exige que todos los CoT se ajusten a las plantillas de carrocería comunes, independientemente de la marca y el modelo.
El alerón trasero siguió siendo una característica controvertida durante varios años. Se le acusó de forzar a los coches a salir por los aires en los giros a alta velocidad. En 2010 la NASCAR decidió sustituir el alerón por el tradicional spoiler. Para 2011, la NASCAR modificó el morro del coche una vez más, reduciendo el tamaño del splitter y sustituyendo los tirantes por un sólido faldón delantero.
Los coches de la Sprint Cup Series se adhieren a un diseño de motor delantero y tracción trasera. Una jaula antivuelco hace las veces de chasis espacial y está cubierta por una carrocería de chapa de calibre 24 con un habitáculo cerrado. Los únicos componentes aerodinámicos de los vehículos son el splitter delantero, el alerón trasero, los conductos NACA sólo en las ventanillas y los faldones laterales (un conducto NACA, también llamado a veces cuchara NACA o entrada NACA, es una forma común de diseño de entrada de aire de baja resistencia, desarrollada originalmente por el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica de Estados Unidos, o NACA, precursor de la NASA). Se prohíbe el uso de difusores traseros, generadores de vórtices, canards, rejillas de ventilación en los pozos de las ruedas, rejillas de ventilación en el capó y bajos. La fabricación de un coche para una temporada suele costar entre 10 y 20 millones de dólares. Cada equipo puede construir sus propios coches y motores (según las especificaciones de la NASCAR) o comprar coches y motores de otros equipos. ECR (Earnhardt-Childress Racing) suministra los motores para el Chevrolet nº 78 de Regan Smith de Furniture Row Racing/CSX Play It Safe.
Los coches llevan un motor V8 tradicional de válvulas en cabeza, con un bloque de hierro fundido y un tren de válvulas de varilla de empuje que acciona dos válvulas por cilindro, y limitado a 358 pulgadas cúbicas (5,8 litros) de desplazamiento. La tecnología moderna ha permitido obtener una potencia cercana a los 850 CV sin restricciones, pero conservando el diseño básico convencional del motor. La NASCAR cambió la carburación de cuatro barriles por la inyección electrónica de combustible con cuerpo de mariposa en la temporada 2012.
La suspensión delantera es un diseño de doble horquilla con dirección de bolas de recirculación de energía, mientras que la suspensión trasera es un diseño de eje vivo de dos enlaces que utiliza brazos de arrastre. Los rotores de los frenos deben ser de hierro fundido magnético o de acero y no pueden superar las 12,72 pulgadas de diámetro. Los sistemas electrónicos siguen siendo rudimentarios: no hay control de tracción, ni frenos antibloqueo, ni muchos otros dispositivos para mejorar el rendimiento del vehículo, aunque con la inyección de combustible hay un sistema computarizado de gestión del motor. La «configuración» del chasis de un coche es una compleja combinación de ajustes de avance, inclinación y convergencia, muelles helicoidales y tasas de amortiguación, compuestos de neumáticos y presión de aire, ajustes de las barras de dirección y otros factores mecánicos. Los ajustes menores, que pueden suponer una gran diferencia en el comportamiento del coche, pueden realizarse durante una parada en boxes. Por ejemplo, un cambio de media libra en la presión de los neumáticos en un lado puede significar la diferencia entre un coche «ajustado» (lo que significa que subvira y es difícil de girar) o «suelto» (que sobrevira y la parte trasera quiere soltarse, haciendo que el coche haga un trompo).
Los fundamentos:
Chasis: Bastidor de tubos de acero con jaula antivuelco de seguridad, debe cumplir con las normas de la NASCAR.
Capacidad/Configuración del motor: 5,86 L (5.860 cc) (358 CID) de válvulas en cabeza, V8 de bielas de 90 grados, dos válvulas por cilindro.
Transmisión: Manual de cuatro velocidades.
Peso: 3.200 libras (sin conductor, combustible); 3.400 libras (con conductor, combustible).
Potencia: 865 CV sin restricción; 445 CV con placa de restricción (sólo en Daytona y Talladega).
Torque: 530 pies-libra.
Combustible: gasolina de competición de alto octanaje E15 (15% de etanol) suministrada por Sunoco.
Capacidad de combustible: 17,75 galones americanos, en la mayoría de los circuitos.
Suministro de combustible: Inyección electrónica de combustible en el cuerpo del acelerador.
Relación de compresión: 12:1.
Aspiración: Aspiración natural (sin turbocompresor ni sobrealimentación).
Dirección: Potencia, bola de recirculación.
Neumáticos: Neumático Slick proporcionado por Goodyear.
Base de rueda: 110 pulgadas.
Longitud: 208 pulgadas.
Altura: 53,5 pulgadas.
Ancho: 76,5 pulgadas.
Equipo de seguridad: Dispositivo HANS (Head And Neck System), cinturón de seguridad de seis o siete puntos opcional.
Microsite «I Brake For Trains» patrocinado por PTMW, Inc. (www.ptmw.com).