Frühe Auto TrailsBearbeiten
Im Jahr 1903 fuhr Horatio Nelson Jackson als erster dokumentierter Mensch mit einem Automobil von San Francisco nach New York und benutzte dabei nur eine Verbindung aus unbefestigten Straßen, Kuhpfaden und Eisenbahnschienen. Seine Reise, über die die Presse berichtete, wurde zu einer nationalen Sensation und rief nach einem System von Langstreckenstraßen.
In den frühen 1910er Jahren begannen Autostraßen-Organisationen – allen voran der Lincoln Highway – zu entstehen, die Routen für die neue Freizeitbeschäftigung des automobilen Fernreisens markierten und förderten. Während viele dieser Organisationen mit den Städten und Staaten entlang der Route zusammenarbeiteten, um die Straßen zu verbessern, wählten andere einfach eine Route aus, basierend auf Städten, die bereit waren, Beiträge zu zahlen, stellten Schilder auf und taten sonst wenig.
PlanungBearbeiten
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Wisconsin war der erste Bundesstaat der USA, der seine Highways nummerierte und im Mai 1918 Schilder aufstellte. Andere Staaten folgten bald. 1922 schlossen sich die Neuengland-Staaten zusammen, um die New England Interstate Routes in sechs Bundesstaaten einzurichten.
Hinter den Kulissen hatte mit der Verabschiedung des Federal Aid Road Act von 1916 das staatliche Hilfsprogramm begonnen, das eine 50-prozentige finanzielle Unterstützung durch die Bundesregierung für die Verbesserung von Hauptverkehrsstraßen vorsah. Der Federal Aid Highway Act von 1921 beschränkte die Strecken auf 7 % der Straßen eines jeden Bundesstaates, wobei 3 von 7 Straßen „interstate in character“ sein mussten. Die Identifizierung dieser Hauptstraßen wurde 1923 abgeschlossen.
Die American Association of State Highway Officials (AASHO), die 1914 gegründet wurde, um bei der Festlegung von Straßenstandards zu helfen, begann auf ihrer Sitzung 1924 mit der Planung eines Systems von markierten und nummerierten „Interstate Highways“. Die AASHO empfahl dem Landwirtschaftsminister, mit den Bundesstaaten zusammenzuarbeiten, um diese Routen festzulegen.
Am 2. März 1925 ernannte Minister Howard M. Gore auf Empfehlung der AASHO das Joint Board on Interstate Highways. Das Gremium setzte sich aus 21 Autobahnbeamten der Bundesstaaten und drei Beamten des Bureau of Public Roads zusammen. Bei der ersten Sitzung am 20. und 21. April wählte die Gruppe den Namen „U.S. Highway“ als Bezeichnung für die Strecken. Sie beschlossen, dass das System nicht auf das Federal-Aid-Netz beschränkt sein würde; wenn die beste Route keine Bundesmittel erhalten würde, würde sie trotzdem aufgenommen werden. Das vorläufige Design für das Schild der U.S.-Routen wurde ebenfalls gewählt, basierend auf dem Schild, das auf dem großen Siegel der Vereinigten Staaten zu finden ist.
Die Auto-Trail-Verbände lehnten die Abschaffung der Highway-Namen ab. Sechs regionale Treffen wurden abgehalten, um die Details auszuarbeiten – am 15. Mai für den Westen, am 27. Mai für das Mississippi-Tal, am 3. Juni für die Great Lakes, am 8. Juni für den Süden, am 15. Juni für den Nordatlantik und am 15. Juni für Neuengland. Die Vertreter der Auto-Trail-Verbände konnten nicht offiziell an den Treffen teilnehmen. Als Kompromiss sprachen sie jedoch mit den Mitgliedern des Joint Board. Die Verbände einigten sich schließlich auf eine generelle Zustimmung zu den Nummerierungsplänen, da benannte Trails weiterhin berücksichtigt werden sollten. Das vorläufige System summierte sich auf 81.000 Meilen (130.000 km), 2,8 % der öffentlichen Straßenkilometer zu dieser Zeit.
Das zweite vollständige Treffen fand am 3. und 4. August 1925 statt. Bei diesem Treffen wurde über die angemessene Dichte der Routen diskutiert. William F. Williams aus Massachusetts und Frederick S. Greene aus New York favorisierten ein System mit nur großen transkontinentalen Autobahnen, während viele Staaten eine große Anzahl von Straßen mit nur regionaler Bedeutung empfahlen. Insbesondere Greene wollte, dass das System von New York vier große Durchgangsstraßen als Beispiel für die anderen Staaten haben sollte. Viele Staaten stimmten im Allgemeinen mit dem Umfang des Systems überein, waren aber der Meinung, dass der Mittlere Westen zu viele Routen in das System aufgenommen hatte. Die Gruppe nahm das Schild mit wenigen Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Entwurf bei diesem Treffen an, ebenso wie die Entscheidung, die Routen zu nummerieren statt zu benennen. Ein vorläufiges Nummerierungssystem mit acht großen Ost-West- und zehn großen Nord-Süd-Routen wurde an ein Nummerierungskomitee „ohne Anweisungen“ verschoben.
Nachdem das Komitee mit den Staaten zusammengearbeitet hatte, um deren Zustimmung zu erhalten, erweiterte es das Highway-System auf 75.800 Meilen (122.000 km) oder 2,6 % der Gesamtkilometerzahl, über 50 % mehr als der am 4. August genehmigte Plan. Das Grundgerüst des Nummerierungsplans wurde am 27. August von Edwin Warley James vom BPR vorgeschlagen, der die Parität zur Richtung anpasste und ein grobes Raster entwarf. Die Hauptrouten aus der früheren Karte erhielten Nummern, die auf 0, 1 oder 5 endeten (die 5 wurde bald als weniger wichtig eingestuft), und kurze Verbindungen erhielten dreistellige Nummern, basierend auf der Hauptstraße, von der sie abzweigten. Das fünfköpfige Komitee traf sich am 25. September und legte den Abschlussbericht am 26. Oktober dem Sekretär des Joint Board vor. Das Gremium schickte den Bericht am 30. Oktober an den Landwirtschaftsminister, der ihn am 18. November 1925 genehmigte.
Uneinigkeit und Verfeinerung, 1925-26Bearbeiten
Das neue System wurde von den lokalen Zeitungen sowohl gelobt als auch kritisiert, oft abhängig davon, ob die jeweilige Stadt an eine Hauptstrecke angeschlossen war. Während die Lincoln Highway Association den Plan verstand und unterstützte, auch weil sie sich sicher war, die Bezeichnung US 30 so weit wie möglich zu erhalten, beklagten die meisten anderen Trail-Vereinigungen ihre Veralterung. Auf ihrer Sitzung am 14. und 15. Januar 1926 wurde die AASHO mit Beschwerden überschwemmt.
Im Nordosten setzte sich New York für weniger als US-Highways ausgewiesene Strecken ein. Der Vertreter Pennsylvanias, der nicht an den lokalen Treffen teilgenommen hatte, überzeugte die AASHO, ein dichtes Netz von Routen hinzuzufügen, was zur Folge hatte, dass sechs Routen an der Staatsgrenze endeten. (Nur die US 220 endet noch immer in der Nähe der Staatsgrenze, und nun endet sie an einer Kreuzung mit der zukünftigen I-86.) Da die US 20 indirekt durch den Yellowstone National Park zu verlaufen schien, beantragten Idaho und Oregon, die US 30 mit der US 20 zur Pazifikküste zu tauschen.
Viele lokale Streitigkeiten entstanden im Zusammenhang mit der Entscheidung des Komitees zwischen der Benennung von zwei ungefähr gleichwertigen parallelen Routen, die oft konkurrierende Autostraßen waren. Auf ihrer Januar-Sitzung genehmigte die AASHO die ersten beiden von vielen geteilten Routen (nämlich die US 40 zwischen Manhattan, Kansas und Limon, Colorado und die US 50 zwischen Baldwin City, Kansas und Garden City, Kansas). Tatsächlich erhielt jede der beiden Routen die gleiche Nummer, mit einem Richtungszusatz, der die Beziehung zur anderen Route angibt. Diese Splits wurden anfangs im Protokoll als z. B. US 40 North und US 40 South angegeben, wurden aber immer als US 40N und US 40S ausgewiesen.
Der heftigste Streit war jedoch die Frage der US 60. Das Joint Board hatte diese Nummer für die Strecke Chicago-Los Angeles vergeben, die in Illinois eher in Nord-Süd-Richtung als in West-Ost-Richtung verlief und dann einen scharfen Winkel nach Südwesten bis Oklahoma City machte, von wo aus sie in westlicher Richtung nach Los Angeles führte. Kentucky erhob heftigen Einspruch gegen diese vorgesehene Route, da es von keiner der großen Ost-West-Routen erfasst wurde und stattdessen die Bezeichnung US 62 erhielt. Im Januar 1926 benannte das Komitee diese Strecke, zusammen mit dem Teil der US 52 östlich von Ashland, Kentucky, als US 60. Sie wiesen die US 62 der Strecke Chicago-Los Angeles zu, abhängig von der Zustimmung der Staaten entlang der ehemaligen US 60. Missouri und Oklahoma hatten jedoch Einwände – Missouri hatte bereits Karten gedruckt, und Oklahoma hatte Schilder vorbereitet. Es wurde ein Kompromiss vorgeschlagen, bei dem sich die US 60 in Springfield, Missouri, in die US 60E und die US 60N aufteilen sollte, aber beide Seiten erhoben Einspruch. Die endgültige Lösung resultierte in der Zuordnung der US 66 zum Chicago-Los Angeles-Teil des US-Highways, der zwar nicht mit einer Null endete, aber dennoch als eine zufriedenstellend runde Zahl angesehen wurde. Die Route 66 bekam einen prominenten Platz in der Populärkultur und wurde in Liedern und Filmen dargestellt.
Da 32 Staaten bereits ihre Routen markiert hatten, wurde der Plan am 11. November 1926 von der AASHO genehmigt. Dieser Plan enthielt eine Reihe von richtungsgetrennten Routen, mehrere unterbrochene Routen (einschließlich US 6, US 19 und US 50) und einige Endpunkte an Staatsgrenzen. Als das erste Routenprotokoll im April 1927 veröffentlicht wurde, waren in Pennsylvania bereits größere Änderungen an der Nummerierung vorgenommen worden, um die Routen auf die bestehenden Autostraßen abzustimmen. Außerdem war die U.S. Route 15 durch Virginia verlängert worden.
Ein Großteil der frühen Kritik am U.S. Highway System konzentrierte sich auf die Wahl der Nummern zur Kennzeichnung der Highways und nicht auf die Namen. Einige hielten ein nummeriertes Highway-System für kalt im Vergleich zu den farbenfrohen Namen und dem historischen Wert der Auto-Trail-Systeme. Die New York Times schrieb: „Der Reisende mag Tränen vergießen, wenn er den Lincoln Highway fährt, oder Träume träumen, wenn er über den Jefferson Highway rast, aber wie kann er einen ‚Kick‘ aus 46, 55 oder 33 oder 21 bekommen?“ (Ein populärer Song versprach später: „Get your kicks on Route 66!“) Der Schriftsteller Ernest McGaffey wurde mit den Worten zitiert: „Logarithmen werden den Platz der Legenden einnehmen und ‚Humbug‘ den der Geschichte.“
Erweiterung und Anpassung, 1926-1956Bearbeitung
Als das nummerierte US-System 1925 ins Leben gerufen wurde, wurden einige optionale Streckenführungen eingerichtet, die mit einem angehängten Buchstaben nach der Nummer bezeichnet wurden, der „Norden“, „Süden“, „Osten“ oder „Westen“ anzeigt. Während einige Straßen im System immer noch auf diese Weise nummeriert sind, ist AASHO der Meinung, dass sie, wo immer möglich, durch die Aufnahme einer der optionalen Routen in eine andere Route eliminiert werden sollten.
Im Jahr 1934 versuchte AASHO, viele der geteilten Routen zu eliminieren, indem sie sie aus dem Protokoll entfernten und eine von jedem Paar als dreistellige oder alternative Route bezeichnete, oder in einem Fall US 37. Die AASHO beschrieb ihr Konzept der Neunummerierung in der Oktoberausgabe 1934 von American Highways:
„Wo immer eine Alternativroute nicht für eine eigene zweistellige Bezeichnung geeignet ist, wird nach dem Standardverfahren der älteren oder kürzeren Route die unqualifizierte Nummer zugewiesen, während die andere Route die gleiche Nummer verwendet, die durch einen Standardstreifen über ihrem Schild mit dem Wort ‚Alternate‘ gekennzeichnet ist.“
Die meisten Staaten halten sich an diesen Ansatz. Allerdings gibt es einige, die alte Routen beibehalten, die die Regeln auf verschiedene Weise verletzen. Beispiele finden sich in Kalifornien, Mississippi, Nebraska, Oregon und Tennessee. 1952 erkannte die AASHO die Splits der US 11, US 19, US 25, US 31, US 45, US 49, US 73 und US 99 dauerhaft an.
Die US-Routen waren größtenteils das primäre Verkehrsmittel für den innerstädtischen Fahrzeugverkehr; die wichtigsten Ausnahmen waren Mautstraßen wie der Pennsylvania Turnpike und Parkway-Routen wie der Merritt Parkway. Viele der ersten Hochgeschwindigkeitsstraßen waren US-Highways: der Gulf Freeway trug die US 75, der Pasadena Freeway die US 66 und der Pulaski Skyway die US 1 und US 9.
Interstate-Ära, 1956-heute
Der Federal Aid Highway Act von 1956 stellte Mittel für das Interstate Highway System bereit, um ein ausgedehntes Netz von Autobahnen im ganzen Land zu bauen. 1957 beschloss die AASHO, den neuen Routen ein neues Raster zuzuweisen, das in den entgegengesetzten Richtungen wie das U.S. Highway-Raster nummeriert werden sollte. Obwohl die Interstate-Nummern die Nummern der US-Routen nicht ersetzen, sondern ergänzen sollten, wurden in vielen Fällen (besonders im Westen) die US-Highways entlang der neuen Interstates umgeleitet. Mit der Umnummerierung der Highways in Kalifornien im Jahr 1964 begann die weitgehende Stilllegung der ehemaligen Routen. Die Aufhebung der US 66 im Jahr 1985 wird oft als das Ende einer Ära der US-Highways gesehen.
Zu den wenigen wichtigen Verbindungen, die nicht von Interstate Highways bedient werden, gehören die US 6 von Hartford, Connecticut, nach Providence, Rhode Island, und die US 93 von Phoenix, Arizona, nach Las Vegas, Nevada, wobei letztere zur Interstate 11 ausgebaut werden soll. Drei Landeshauptstädte in den zusammenhängenden USA werden nur von US-Routen bedient: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; und Pierre, South Dakota.
Im Jahr 1995 wurde das National Highway System so definiert, dass es sowohl das Interstate Highway System als auch andere Straßen umfasst, die als wichtig für die Wirtschaft, die Verteidigung und die Mobilität der Nation bezeichnet werden.
Die AASHTO ist dabei, alle innerstaatlichen U.S. Highways mit einer Länge von weniger als 480 km (300 Meilen) zu streichen, „sobald die State Highway Departments und das Standing Committee on Highways der American Association of State Highway and Transportation Officials eine diesbezügliche Einigung erzielen können“. Neue Ergänzungen des Systems müssen mehr als einen Staat bedienen und „im Wesentlichen den aktuellen AASHTO-Designstandards entsprechen“. Eine Version dieser Richtlinie ist seit 1937 in Kraft.