Bei skrupellosen Investoren sind Fluggesellschaften in der Defensive, ja sogar verlegen, wenn sie Stückkostensteigerungen von nur einem Prozent erklären. Aber United Airlines hielt sich nicht zurück, als die Stückkosten um 25 % stiegen – zumindest in einem Teilbereich ihres Geschäfts.
United sammelt die Ergebnisse ihrer „High-J“ Boeing 767-300, einer Teilflotte mit 46 Business-Sitzen im Vergleich zu den üblichen 30 im Flugzeug. Mehr Business-Sitze zu haben, ging auf Kosten der Economy, obwohl die Premium Economy eingeführt wurde. In einer Ära der Verdichtung verringerte sich die Gesamtzahl der Sitze von 214 auf 167.
„Als wir das taten“, sagte Andrew Nocella, EVP und CCO von United, während der Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals, „bewirkten wir, dass der CASM dieses Flugzeugs, das von New York nach London fliegt, um etwa 25 % anstieg.“
Bild: United Airlines
Dieser Anstieg stellt das Ziel von United in Frage, im Jahr 2020 einen gleichbleibenden CASM (ohne Treibstoff) im Vergleich zu 2018 zu haben. Aber diese Teilflotte ist bisher auf 17 Flugzeuge beschränkt, die einen strategischen Zweck erfüllen, aber gemischte Vorteile für das Passagiererlebnis mit sich bringen.
Jeder, der mit Uniteds High-J 767 fliegt, wird von einem Nose-to-Tail-Retrofit profitieren, aber das Einsteigen ist der Punkt, an dem das Erlebnis divergiert. Economy-Passagiere werden angesichts der geringeren Sitzanzahl weniger Chancen haben. Es gibt mehr Optionen für Premium-Passagiere, die direkt oder durch Upgrades und Prämieneinlösungen bezahlen.
Die Twinjets fliegen bisher nach London, wo United die Premium-Einnahmen steigern und das Risiko in der Economy verringern möchte. „Wir haben diese Flugzeuge umkonfiguriert, um einen höheren RASM zu erreichen“, sagte Nocella.
Scott Kirby trat als Präsident von United mit der Ansicht an, dass United international unterdurchschnittlich abschneidet und mehr wachsen könnte. Aber das Hinzufügen von London-Flügen ist eine kostspielige Diskussion über Heathrow-Slots. Außerdem gab es eine Veränderung auf dem transatlantischen Markt: Norwegian wuchs von London aus, während andere Airlines das untere Ende des Marktes anvisierten.
British Airways tauschte einen New-York-Flug von Heathrow nach Gatwick und nutzte eine dichtere Konfiguration. Die Änderung eines Fluges ist vergleichsweise gering, da BA und der Joint-Venture-Partner American Airlines am 21. Oktober 15 tägliche New York-London-Flüge mit 803 Business-Sitzen anbieten, was einem Durchschnitt von 54 pro Flug entspricht (eine repräsentativere Zahl könnte angesichts der großen First-Kabine von BA und der Upgrades höher sein).
Interessanter ist der Vergleich zwischen United und der Delta-Virgin Atlantic-Partnerschaft, die acht New York-London-Flüge mit 294 Business-Class-Sitzen für durchschnittlich 37 anbietet.
Die fünf täglichen Flüge von United sind alle mit der High-J 767 ausgestattet und bieten insgesamt 230 Business-Sitze. Vor der Einführung der High-J verfügte United bei einem beispielhaften Flottenmix im vergangenen März über rund 180 Business-Sitze. Mit dem High-J kann United fast zwei Großraumflugzeuge mit Premium-Sitzen ausstatten, ohne zusätzliche Flugkosten und Heathrow-Slots in Kauf nehmen zu müssen, und gleichzeitig die Belastung durch eine zunehmend wettbewerbsintensive Economy-Kabine verringern.
Alle anderen Großraumflugzeuge von United verfügen über mehr Premium-Sitze als die ursprüngliche 767-300. Aber wenn man sie zur Steigerung des Premium-Umsatzes nutzen würde, hätte man auch mehr Economy-Sitze eingeführt. Drei der High-J 767 wurden von Hawaiian Airlines gebraucht gekauft, was die Investitionskosten reduzierte. Die High-J 767 hat zwei Business-Sitze mehr als die 787-10 von United, aber die wurde neu gekauft.
Vor Deltas Partnerschaft mit Virgin war United ein enger Konkurrent für die Premium-Kapazität von Virgin. United war weit größer als Delta, fiel dann aber nach dem JV von Delta und Virgin zurück. Die High-J 767er bringen United eine größere Relevanz für ihre Firmenkunden im größten Premium-Markt der Welt.
Der Markt New York-London hat seine eigene Dynamik, aber United sieht auch anderswo Platz für die High-J, die zwei von drei täglichen Flügen zwischen Chicago und London durchführt.
„Unsere Leistung wird in Zukunft weit über dem Anstieg des CASM liegen“, sagte Nocella über die High-J. Die Flugzeugzahlen diktieren, dass United die High-J 767 über London hinaus ausbauen und weiterhin beweisen muss, dass die RASM die CASM übersteigt, denn, wie Nocella sagte: „Sonst hätten wir es nicht getan.“
Das Bild oben stammt von Jason Rabinowitz
- United’s Zodiac Polaris 767 schlägt Vantage bei American, Delta
- Virgin Atlantic’s neue A350 Business Class: beeindruckend jenseits von Mängeln
- Airbus plant aufgerüstete, aber nicht ULR A350-1000 für Project Sunrise
- Ist United’s Polaris „Momentum“ ausreichend für seine Flottenpläne?
- Norwegian-CEO an US-Airlines: Ihr habt Angst vor der Konkurrenz
- Uniteds 787 Fauxlaris zeigt Hoffnungsschimmer durch dunkle Flecken
- Wohin mit der First Class bei British Airways im Zeitalter der doored Mini-Suiten?
- Wenn gealterte British Airways 747s ein besseres PaxEx bieten als ihre A380s
- Polaris ist auf United 777 klasse, aber Coach Class Crush ist real
- United’s neue Polaris Business Class mit Schlaf im Sinn
- Wird United’s neue Polaris Business Class hell leuchten?
- United will 767-Abfertigungszuverlässigkeit mit Innenüberholung verbessern