Es ist kaum zu glauben, dass das Specialized Stumpjumper 39 Jahre alt ist, doch seine Vorfahren haben sich im Laufe der Zeit immer wieder als beliebt erwiesen. Das neue Ultra-Rad, einstellbare Geometrie, ernsthaft sortiert Stumpjumper Evo debütierte letzte Woche für Trail-Pinners und wir fuhren das neue Standard Stumpjumper zur gleichen Zeit, aber das ist kein so klarer Gewinner.
Design und Geometrie
Während Stumpjumper und Evo auf dem gleichen Chassis basierten, sind sie jetzt völlig unterschiedliche Bikes. Das hat Specialized erlaubt, das Stumpjumper in Bezug auf die Mission in eine ziemlich Old-School-Richtung zu ziehen, aber mit einer Menge New-School-Einflüssen und -Technik zu versehen.
Der ‚Sidearm‘-Hauptrahmen sieht dem bisherigen Stumpjumper und dem neuen EVO sehr ähnlich, ist aber ein völlig neues Layup mit 2.420 g (Größe S4), das 250 g gegenüber dem bisherigen Rahmen und 330 g gegenüber dem Evo-Rahmen einspart (2.750 g – komplettes Gewicht von Dämpfer, Gummipuffer, Klemmen usw. von Specialized). Das Layup und die Rohrprofile sind so abgestimmt, dass sie für alle sechs Größen das gleiche Fahrgefühl vermitteln. Während die Rahmen S1 bis S4 eine 332 mm lange Hinterbaustrecke erhalten, bekommen S5 und S6 eine 442 mm lange Kettenstrebe.
Die große Neuigkeit am Heck ist jedoch, dass die Kettenstrebe keinen FSR-Drehpunkt mehr hat. Das bedeutet, dass die 130 mm Federweg am Hinterbau durch eine kleine Wippe am Sitzrohr und ein U-Bügel, der direkt am hinteren Teil des Fox DPS-Dämpfers montiert ist, erreicht werden. Ein Exzenterchip in dieser Halterung ermöglicht es außerdem, den Lenkkopfwinkel um ein halbes Grad und die Fahrhöhe um 7 mm zu verändern. Während alle Carbon-Rahmen den gleichen FACT 11M-Verbundwerkstoff verwenden, erhält das S-Works-Modell eine Carbonfaser-Wippenanlenkung anstelle einer gefrästen aus Aluminium, was 15 g einspart. Es gibt auch eine Alu-Version mit konventionellem Hinterbau und ohne SWAT-Box, die 3.490 g auf die Waage bringt, aber den Preis für das Komplettrad unter 2.000 £ fallen lässt.
Auch die Basisgeometrie wurde über alle Modelle und Materialien hinweg drastisch verändert. Nachdem Specialized beim letzten Stumpjumper dem Trend zum längeren Reach widersprochen hat, wurde der Reach bei der Größe S4 um 40 mm auf 477/482 (unsere Messungen) verlängert. Der Lenkkopfwinkel wird um 1,5 auf 65 bzw. 65,5 Grad verkleinert, der effektive Sitzwinkel auf 76 bzw. 76,5 Grad vergrößert. Das Tretlager wurde auf 333/340 vergrößert und die kurze Offset-Gabel mit 34 mm Durchmesser sorgt für einen Radstand von 1228 mm in der S4-Größe.
Specialized hat schon immer mit benutzerfreundlichen Innovationen gepunktet, und selbst bei all der Betonung auf Gewichtseinsparung hat die Firma das Stumpjumper mit einigen großartigen Features aus dem „echten Leben“ ausgestattet. Ein komplett separat geformtes und ummanteltes Exoskelett sorgt dafür, dass die Rahmensteifigkeit und Torsion trotz des großen Lochs für die super nützliche SWAT-Unterrohr-Stauklappe unter dem Flaschenhalter erhalten bleibt. Sie ist nicht größer als die alte SWAT-Kammer, so dass man dort nicht die 650-ml-Blase des Evo hineinbekommt, aber man bekommt ein paar frische neue Aufbewahrungshüllen, um das Klappern zu stoppen. Die interne Kabel-/Schlauchführung ist ebenfalls sehr ordentlich. Das Unterrohr erhält ein dickes 3M-Band und eine gummierte Bauchpanzerung, und die Kettenstrebe erhält große, dicke Gummiblöcke auf der Ober- und Unterseite, um Kettenschlaggeräusche völlig zu dämpfen. Sie erhalten auch ein Gewinde-Tretlager, mit einer kleinen oberen Kettenführung als Standard. Die Reifenfreiheit ist etwas geringer als beim vorherigen Stumpjumper, aber immer noch in Ordnung mit 2,4/2,5-Zoll-Reifen.
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Komponenten und Aufbau
Wir haben das Expert-Modell getestet, das für 4.750 € mit einem generell sehr gut durchdachten Ausstattungsmix kommt. Eine Fox 34 Performance Elite-Gabel mit 140 mm Federweg und kurzem Offset hält das Gewicht niedrig, verfügt aber über einen Grip-2-Dämpfer, der die Druck- und Zugstufe bei hohen und niedrigen Geschwindigkeiten einstellt. Der DPS-Hinterbau ist eine weitere gewichtssparende Wahl und wird komplett auf den Flex Stay-Hinterbau abgestimmt. Er wird mit einem mittleren 0,6 Zoll Spacer ausgeliefert, um die Progression in beide Richtungen zu erleichtern.
Die SRAM X01 Schaltung wurde mit einer Truvativ Descendant Alu-Kurbel verstärkt, was bei einem derartigen Bike eine sehr weise Entscheidung ist. Die G2 RSC-Bremsen haben die volle Reichweite und Bissanzeiger-Einstellung mit einem 200-mm-Rotor vorne für zusätzliche Leistung. Eine langhubige X-Fusion Manic-Sattelstütze sorgt für den nötigen Vortrieb und 30-mm-Innenfelgen aus Roval-Legierung verhindern, dass die Reifen platzen. Die Reifen sind Specialized Butcher Grid vorne und Eliminator hinten
Specialized kümmert sich um den 780mm Lenker, den 55mm Vorbau und den Remote Dropper Hebel und Sie bekommen den exzellenten kürzeren, breiteren Bridge Sattel. Die Deity Griffe mit einer Manschette sind ein wirklich schönes Upgrade für den Kontaktpunkt.
Der Rest des Sortiments beginnt mit dem Alloy für 1.900 £, dem Comp Alloy für 2.500 £, dann die Fox Rhythm Gabel, das 12-Gang SLX Carbon Comp ist ein echtes Schnäppchen für 3.500 £, dann gibt es das Pro für 6.500 £ und schließlich das komplette SRAM AXS S-Works für 8.750 £. Der S-Works-Rahmen kostet £3.000.
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Fahrverhalten, Handling und Performance
Während das bisherige Stumpjumper immer mit seiner kurzen Länge zu kämpfen hatte, fühlt sich das neue Fahrwerk auf Anhieb viel besser an. Mit den tief liegenden Federbeinen, dem längeren Radstand und den kürzeren Kettenstreben fühlten wir uns wirklich gut zentriert und waren bereit, das Bike auch durch Kurven zu reißen. Wir würden auf jeden Fall einen kürzeren Vorbau montieren, um schneller reagieren zu können und zu versuchen, den plastikartigen Vorderreifen aufzufangen, wenn er bei Nässe oder höherer Belastung unweigerlich durchrutscht; für den allgemeinen Fahrbetrieb ist das kein Problem. Während es möglich ist, sie bei steilen Abfahrten, starker Kurvenbelastung und einer großen Handvoll der 200-mm-Bremsscheibe aus der Form zu bringen, passt die Fox 34-Gabel im Allgemeinen auch zum Fahrgefühl. Die voll einstellbare Druck- und Zugstufendämpfung hilft dabei, den ohnehin schon beeindruckend kontrollierten Hub noch weiter zu optimieren.
Die Roval-Felgen mit 30 mm Innenbreite machen auch die 2,3-Zoll-Reifen fetter und helfen, die taube Karkasse zu stabilisieren. Wir würden aber definitiv den Gummi wechseln, um dem Bike mehr Gefühl und Grip zu geben, und eine nuanciertere Karkasse würde das Fahrgefühl noch weiter abflachen.
Zum Thema „Vibe“: Obwohl der Rahmen definitiv mehr Flex und Verwindung aufweist, wirkt er eher hell, lebendig und verspielt – wie ein Stahl- oder Titan-Bike – als zu flexibel für den Komfort. Das ist ebenso nützlich im Kampf gegen die allgemeine Ermüdung an langen Tagen wie die Möglichkeit, die gesamte Ausrüstung im Unterrohr zu verstauen und ohne Gepäck zu fahren. Obwohl 13,63 kg eher ein anständiges als ein überragendes Gewicht für die Federwegskategorie sind, fühlt sich das Bike beim Aufnehmen, Schieben auf einer kurzen, steilen Steigung oder beim Herumkurven auf dem Parkplatz definitiv leicht, lebendig und eifrig an.
Specialized hat außerdem eine degressive Druckstufendämpfer-Abstimmung verwendet, bei der die Druckstufe bei niedrigen Geschwindigkeiten ihren Höhepunkt erreicht, bevor sie dramatisch abfällt. Das soll den negativen Federeffekt der vorgespannten Flex-Streben ergänzen/ausgleichen und eine optimale Sensibilität/Stützung-Balance bieten.
Erstaunlicherweise haben sie die Anti-Squat- und Kettenwachstums-Charakteristik der Aufhängungskinematik nicht in der gleichen Weise erhöht, wie sie es bei den neuen Evo- und Enduro-Bikes getan haben. Tatsächlich ist sie laut Verbundwerkstoff- und Federungslegende Peter Denk – einer der leitenden Ingenieure des Projekts – sogar „neutraler“ als zuvor.
Das bedeutet spürbare Bewegung selbst im Sitzen und bei gleichmäßiger Drehung und ein sehr deutliches Wippen aus dem Sattel unter Kraft. Das bedeutet, dass der Beginn jedes Pedaltrittes einfach in den Dämpfer hineingesaugt zu werden scheint, anstatt Sie auf dem Trail voranzutreiben. Die Kehrseite ist die sorglose Traktion auf Kanten, Wurzeln und losem Untergrund, aber für ein Bike mit kürzerem Federweg und so viel Gewichtsersparnis erscheint ein derart sitzendes und nicht sprintorientiertes Fahrgefühl seltsam, vor allem, wenn das neue Evo und – noch mehr – das Enduro jetzt so gut pedalieren. In der Praxis bedeutete das, dass wir, selbst wenn wir den offenen Modus in der straffsten der drei Mikro-Einstellungen fuhren, immer sehr schnell nach unten griffen, um den Dämpfer in den Pedal-Modus zu schalten, wenn der Trail nach oben ging oder das Tempo anstieg.
Während es beschwingt über glattere, präparierte Strecken und weniger technische Singletrail-Abschnitte auf eine angenehm spritzige, hüpfende Art und Weise fließt, wird das hintere Ende viel unberechenbarer, wenn die Dinge anspruchsvoller werden. Während die Druckstufenabstimmung leicht ist und die Progression erst ganz am Ende des Hubs ansteigt, hat Specialized eine sehr aggressive Zugstufenabstimmung hinzugefügt. Damit soll der zusätzlichen Federkraft der Streben entgegengewirkt werden, die sich bei schweren Fahrern nach einem tiefen/starken Aufprall zurückbiegen. Bei leichtem bis mittlerem Druck für leichte bis mittelschwere Fahrer gibt es ein deutliches Hängenbleiben/Drosselgefühl, sobald der Dämpfer beginnt, zurückzukehren. Dabei handelt es sich eigentlich eher um ein Zugstufen- als um ein Druckstufenproblem, das dazu führen kann, dass sich das hintere Ende überdämpft anfühlt und die Füße von flachen Pedalen wegschlagen oder die Balance aus einem ansonsten potenziell sehr ausgeglichenen Fahrgefühl herausreißen kann. Der mittlere Hub ist außerdem in beide Richtungen unvorhersehbar, worunter Flex-Stay-Bikes immer zu leiden scheinen, egal wie sehr die Designer und Dämpfertuner versuchen, das Problem zu umgehen.
Da der hintere Teil des Bikes eher federnd als nachgiebig und gedämpft ist, kann das Tracking über Wurzeln und Felsen im Gelände auch unberechenbar werden, wenn man ein dynamischer Fahrer ist, der das Bike aggressiv belädt. Nachdem wir alle DPS-Mikroeinstellungen im offenen Modus durchgespielt hatten, wählten wir oft den Pedal“-Modus für schnellere Abfahrten, bei denen wir mehr Unterstützung brauchten und den Rebound nicht durch zu tiefes Eintauchen provozieren wollten. Es gibt auch die Möglichkeit, mit der Druckstufenkurve in beide Richtungen zu spielen, obwohl wir festgestellt haben, dass das Standard-Setup mit 0,6 Spacern bei einem angemessenen Maß an Nachgiebigkeit ohnehin gerade den Boden erreicht.
Verdict
Es gibt viel zu lieben am neuen Stumpjumper. Die Geometrie ist großartig, mit einem wirklich gut zentrierten Gefühl beim Abfahren und leichter Gelassenheit beim Klettern. Weniger Gewicht ist immer ein Bonus und die Tatsache, dass es immer noch mit der besten Sammlung an benutzerfreundlichen Funktionen aller Bikes ausgestattet ist, ist ein absoluter Gewinn. Fahrer, die ein spritziges, skippiges und fließendes Fahrverhalten mögen, das auch lange Tage im Sattel verzeiht und sich mit herrlich nahtloser Traktion technische Anstiege hinauf und über sie hinweg schlängelt, werden das Gesamtfahrgefühl ebenfalls lieben.
Man könnte argumentieren, dass für diese Fahrer das Epic Evo besser geeignet ist, da es ein ganzes Kilo leichter ist (660 g im Rahmen) und nur 10 mm weniger Federweg hat. Es hat auch schärfere Pedaliermanieren, was zu erwarten ist. Was überrascht, ist, dass sich das Stumpjumper unter Last definitiv schwergängiger anfühlt als das Evo (150 mm Federweg) oder das Enduro (170 mm Federweg), es sei denn, Sie geben dem Dämpfer zusätzliche Druckstufe oder so viel Druck, dass er nicht durchschlägt. Die Sensibilität im mittleren Hubbereich ist nicht so gut wie bei diesen Bikes, und die ganze Dynamik der flexiblen Federbein-/Rückstoßabstimmung macht es sehr schwierig, herauszufinden, was passiert, und ein konsistentes Sweetspot-Setup zu finden. Nur“ 130 mm Federweg zu haben ist auch keine Entschuldigung, denn es gibt andere Bikes in dieser Kategorie mit weniger Federweg, die sich viel kontrollierter anfühlen, wenn man auf der Jagd nach größerem Nervenkitzel ist und Bikes mit langem Federweg auf High-Speed-/High-Drama-Trails verfolgt.
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Tech Specs: Specialized Stumpjumper Expert 2021
- Disziplinen: Trail/Enduro
- Preis: 4.750 €
- Kopfwinkel: 65-65,5 Grad
- Sitzwinkel: 76/76,5 Grad
- Rahmenmaterial: Hollow Core Carbonfaser Hauptrahmen und Schwinge
- Größe: S4
- Gewicht: 13,63kg
- Radgröße: 29-Zoll
- Federung (vorne/hinten): Fox 34 Performance Elite 140mm Federweg, 44mm Offset/Fox DPS Performance Elite 130mm Federweg
- Komponenten: SRAM X01 Eagle 10-50T 12-fach Schaltung und Shifter. Truvativ Descendant 30T Kettensatz. SRAM G2 RSC Bremsen mit 200/180mm Rotoren. Specialized Butcher Grid vorne und Specialized Eliminator Grid hinten 29 x 2,3 Zoll Reifen auf Roval Traverse 30mm Felgen. Specialized 780mm Bar und 55mm Vorbau, X-Fusion Manic 175mm Dropper Post, Specialized Bridge Sattel.
Testbedingungen
- Temperatur: 10-18 Grad,
- Untergrund: Gypsy Glen epic XC, rad ’semi-offizielle‘ Trails im Cademuir Wald und Stainburn rot/schwarz.