San Diego, CA – Santa Fe Depot (SAN)

Union Station, auch bekannt als das „Santa Fe Depot“, dient den Einwohnern und Besuchern von San Diego seit mehr als einem Jahrhundert. Der Bahnhof liegt im Herzen der Innenstadt in der Nähe der Kreuzfahrtschiffpiers und anderer Attraktionen an der Küste und ist der Ankerpunkt des größeren Santa Fe Place, der nach der Atchison, Topeka und Santa Fe Railroad (ATSF) benannt ist, die den Bahnhof von 1914-1915 konzipiert und gebaut hat. Die 15 Hektar rund um das Gebäude werden als neues gemischt genutztes Viertel entwickelt, das das Stadtzentrum beleben und leere Parzellen mit Geschäften, Wohneinheiten und Büroflächen füllen wird.

Aufgrund seiner Rolle als wichtiger Verkehrsknotenpunkt für Südkalifornien rangiert San Diego oft unter den zehn verkehrsreichsten Bahnhöfen im nationalen Amtrak-Netz; der Pacific Surfliner ist eine der beliebtesten Amtrak-Strecken. Viele Reisende erinnern sich an die Palmenreihen, die die Bahnsteige am Santa-Fe-Depot säumen und sich bis zum Horizont erstrecken.

Der Bau des Panamakanals versetzte die San Diegos in helle Aufregung; nach der Enttäuschung, ihren Status als Westküsten-Terminal der ATSF verloren zu haben, glaubten sie, dass ihre zweite Chance gekommen war. Als erster großer Hafen an der Westküste der Vereinigten Staaten schien die Stadt dazu bestimmt, durch den Schiffsverkehr auf der Kanalroute endlich zu einem bedeutenden Hafen zu werden. Um diese Idee zu fördern, drängten städtische Förderer darauf, die Panama-Kalifornien-Ausstellung zu veranstalten, um San Diegos natürliche, kulturelle und wirtschaftliche Stärken zu feiern.

Von Anfang 1915 bis Ende 1916 strömten Zehntausende von Besuchern auf das Messegelände im Balboa Park, das als idealisierte spanische Stadt mit Innenhöfen, Arkaden und strahlend weißen Gebäuden gestaltet war. Die Organisatoren beauftragten den angesehenen New Yorker Architekten Bertram Goodhue mit der Planung der Anlage und entschieden sich gemeinsam für einen spanischen Revival-Stil, der den skulpturalen Qualitäten des spanischen Barocks huldigte. Diese romantische Architektur- und Formensprache wurde als angemessene Brücke zur spanischen Kolonialvergangenheit Kaliforniens angesehen.

Um die für die Messe erwarteten größeren Menschenmassen unterzubringen – die ATSF förderte dies durch Sondertarife – verpflichtete sich die Eisenbahngesellschaft zum Bau eines neuen und größeren Bahnhofs, der das erste Depot ersetzen sollte. Die California Southern Railroad (CS), eine Tochtergesellschaft der ATSF, hatte das erste Depot zwei Jahre nachdem San Diego 1885 seinen transkontinentalen Bahnanschluss erhalten hatte, errichtet. Aufwendige Holzarbeiten an der Außenfassade ließen den rechteckigen Grundbau recht pompös erscheinen, denn er verfügte über zahlreiche Giebel mit ausgefallenen Schnitzereien und einen markanten zentralen Uhrenturm mit Pyramidendach. Nach zeitgenössischen Berichten war der Bahnhof dunkelrot gestrichen und mit dunkelgrünen Verzierungen versehen. Ein tiefes Vordach umspannte das Gebäude, um die wartenden Passagiere vor der Sonne zu schützen.

Das neue Santa Fe Depot wurde von der Firma Bakewell and Brown aus San Francisco entworfen. Die Partner hatten beide für Bernard Maybeck in der San Francisco Bay Area gearbeitet, wo er für seine einzigartige Arts-and-Crafts-Ästhetik bekannt war. Arthur Brown, Jr. war ebenfalls ein Absolvent der École des Beaux-Arts, wo er die Prinzipien der neoklassischen Architektur und Raumplanung erlernte. Während sie am Bahnhof von San Diego arbeiteten, stellte das Duo auch den Entwurf für das San Francisco Civic Center fertig, das als einer der schönsten Beaux-Arts-Komplexe des Landes gilt.

Das 300.000 Dollar teure, stahlgerahmte Santa-Fe-Depot wurde in einer vereinfachten spanischen Barocksprache entworfen, die viel von der skulpturalen Arbeit vermied, die oft mit dieser Design-Bewegung in Verbindung gebracht wird, aber die typischen spanischen Ziegeldächer, dekorative Kachelarbeiten, Arkaden und weiß getünchte Wände enthielt. Die Architekten legten das Depot entlang der Gleise an, wobei die Zonen des Bahnhofs von Süden nach Norden immer privater wurden.

Direkt vor dem Haupteingang des Bahnhofskomplexes setzten die Trolleys die Fahrgäste ab, bevor sie wendeten und zurück in die Innenstadt fuhren. Durch einen der drei großen Bögen eines vorspringenden Pavillons gelangten die Reisenden in einen von schattigen Arkaden umschlossenen Innenhof. Die Ränder waren mit Ziegeln gepflastert und mit Bänken sowie Topfpalmen und Blumen gesäumt. Entlang der Außenkante des Innenhofs befand sich eine Reihe großer Palmen, die vom Gelände des alten Bahnhofs über die Gleise versetzt worden waren.

Die Nordseite des Innenhofs wurde von der Fassade des Depots begrenzt, die von zwei identischen Türmen mit bunten Kuppeln dominiert wird, die mit Kacheln in Blau-, Grün-, Gelb- und Weißtönen in einem Zickzack-Muster bedeckt sind. Die Türme erinnern an die regionalen Missionen, während die Kuppeln ähnlich gestaltet sind wie bei den Ausstellungsgebäuden. Der zentrale Giebel des Depots zwischen den Türmen weist einen riesigen Bogen auf, der wiederum fünf kleinere bogenförmige Türöffnungen einrahmt, die zum Hauptwarteraum führen. Darüber lässt ein großes Diokletian- oder „thermisches“ Fenster reichlich Licht in den Innenraum strömen; diese Fensteranordnung spiegelt sich am gegenüberliegenden Ende der Halle wider.

Im Inneren des Hauptwartesaals, der 170 Fuß lang und 55 Fuß breit ist, wird die Giebeldecke aus natürlichen Rotholzbalken von einer Reihe großer zweistöckiger Bögen getragen, von denen bronzene Kronleuchter hängen. Entlang der Seiten des Raumes befanden sich Kioske, die Artikel des täglichen Bedarfs verkauften; die Westseite wurde von Türen durchbrochen, die in Bögen eingelassen waren und auf den Bahnsteig führten, der ebenfalls mit Arkaden versehen war, um die wartenden Passagiere vor der starken kalifornischen Sonne zu schützen.

Das auffälligste Merkmal des Warteraums ist die achteinhalb Fuß hohe Wandverkleidung aus glasierten Fayence-Fliesen, die von der California China Products Company in National City hergestellt wurden. Aufwendige hispano-maurische Muster sind in den Farben Grün, Gelb, Blau, Weiß und Schwarz ausgeführt und die unteren und oberen Kanten sind mit einem Fries aus stilisierten Zikkuraten abgeschlossen. Eine große Kachelkarte des Santa-Fe-Systems zierte einst die obere Wand. Die originalen Eichenbänke verlaufen noch immer über die gesamte Länge des Raumes. Zwischen 1916 und 1951 war das Santa Fe Depot eine echte „Union Station“, da es auch Passagiere der San Diego and Arizona Railway beherbergte, die Punkte im Osten bediente.

Außerhalb des Warteraums befand sich eine Fred Harvey Dining Hall, in der die Kachelarbeiten fortgeführt wurden; die Harvey Company betrieb alle Konzessionen für die ATSF. Oben auf der Ostseite befanden sich in einem zweiten Stockwerk die Büros der Eisenbahn. Die Santa Fe, stolz auf ihre Struktur und immer ein Selbstdarsteller, verputzte ihr Markenzeichen, das Kreuz im Kreis, auf dem ganzen Gebäude. Es findet sich in den Kacheln der Kuppeln und den Pilastern des Warteraums, sowie auf den Kronleuchtern und Fenstern; in den 1950er Jahren wurde ein großes „Santa Fe“-Schild auf dem Dach angebracht. Hinter dem Warteraum befanden sich ein einstöckiges Frachtgebäude und weitere Arbeitsräume, die für Besucher nicht zugänglich waren. Äußerlich sind das Gütergebäude und das Depot durch die Gleisarkade optisch miteinander verbunden.

Als der Eisenbahnverkehr Mitte des 20. Jahrhunderts aufgrund der Zunahme des Flugverkehrs und der Entwicklung des Autobahnsystems zurückging, wurde die Eingangsterrasse zugunsten eines Parkplatzes abgerissen und 1971 sprach die ATSF davon, das Depot abzureißen. Der Widerstand der Gemeinde verhinderte diesen Schritt, und das Gebäude wurde 1972 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Zehn Jahre später wurde das Gebäude renoviert und anschließend weiteren Restaurierungsarbeiten unterzogen. In den späten 1990er Jahren wurde der Parkplatz, der den ehemaligen Innenhof ersetzte, entfernt und ein ADA-konformer, begrünter Platz mit einem Springbrunnen, Palmen, Pflanzbeeten und Sitzgelegenheiten angelegt. Das Gepäck- und Expressgebäude wurde in seinem Erscheinungsbild von 1914 restauriert und seismisch nachgerüstet, damit es eine Zweigstelle des Museums für zeitgenössische Kunst beherbergen kann. Ein moderner dreistöckiger Anbau, der hauptsächlich mit Wellblech verkleidet ist, wurde 2007 auf der Rückseite des Gebäudes errichtet, um weitere Kunstinstallationen unterzubringen.

San Diego war die früheste spanische Siedlung im heutigen Bundesstaat Kalifornien. Die Küste wurde erstmals von Juan Rodriguez Cabrillo erkundet, der für das Königreich Kastilien arbeitete. Im Jahr 1542 beanspruchte er die Bucht für Spanien, aber eine Besiedlung war nicht geplant. Sechzig Jahre später wurde die Küste von Sebastián Vizcaíno kartiert, der den natürlichen Hafen nach St. Didacus benannte, was in seiner Muttersprache „San Diego“ hieß.

Um die Küste vor russischen Entdeckern und Pelzhändlern zu sichern, autorisierte König Carlos III. von Spanien die Errichtung einer Kette von Forts und Missionen, um strategische Orte zu schützen, die für das spanische Reich in Nordamerika von zukünftigem Nutzen sein könnten. 1769 wurde das Fort oder „Presidio“ in San Diego auf den Hügeln nordöstlich der Hafeneinfahrt gegründet; bald darauf wurde die Mission San Diego de Alcalá von Franziskanermönchen gegründet, um auf die Bekehrung der amerikanischen Indianer zum Christentum hinzuarbeiten, ein erklärtes Ziel der spanischen Kolonisation.

Das Volk der Kumeyaay bewohnte seit langem die Küstenregion zwischen Mexiko und Kalifornien, und viele der Stämme zogen zwischen Sommer- und Winterdörfern umher. Das Ziel der Missionare in San Diego war es, die Kumeyaay in den Missionskomplex und auf die landwirtschaftlichen Flächen zu bringen, wo sie unter der Anleitung der Priester im Handwerk und in der Landwirtschaft arbeiten und gleichzeitig religiösen Unterricht erhalten sollten. Die Spanier bezeichneten diejenigen, die sich in der Mission niederließen, als „Diegueño“ („von San Diego“).

Innerhalb der ersten fünf Jahre verlegten die Franziskaner die Mission sechs Meilen nach Osten, um die Kumeyaay zu unterdrücken, die der Militärpräsenz im nahe gelegenen Presidio misstrauten; der neue Standort bot auch bessere Wasserressourcen entlang des San Diego River und war näher an den Kumeyaay-Dörfern. Nachdem Mexiko die Unabhängigkeit von Spanien erlangt hatte, wurden die Missionen säkularisiert und viele fielen in private Hände und verfielen anschließend. Die Restaurierung der Mission San Diego de Alcalá begann in den 1880er Jahren. Heute ist sie eine aktive Pfarrkirche und ein beliebter Anlaufpunkt für kalifornische Grundschüler, die die Stätte im Rahmen ihres einjährigen Studiums der Landesgeschichte besuchen.

San Diego blieb bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts eine bescheidene landwirtschaftliche Gemeinde, als Neuankömmlinge aus dem Osten begannen, von der Zukunft zu träumen. Jahrhunderts, als die Neuankömmlinge aus dem Osten begannen, von der Zukunft zu träumen. Viele von ihnen zogen mit dem Goldrausch von 1849 nach Westen; als das Fieber nachließ, beschlossen einige, sich dauerhaft in der Stadt niederzulassen, die um die Ruinen des alten Presidio herum entstanden war. Ihre Entwicklungspläne konzentrierten sich oft auf die San Diego Bay, die einer der schönsten natürlichen Häfen der Westküste ist.

Der bekannteste Förderer der Gegend war wohl Alonzo Horton, der in San Francisco ein Geschäft aufbaute, nachdem seine Hoffnungen auf Goldreichtum nachgelassen hatten. In den späten 1860er Jahren kaufte er 800 Hektar entlang der Bucht in der heutigen Innenstadt von San Diego; er baute eine Werft, ein Hotel und andere Unternehmen. Horton warb unermüdlich für die Stadt als Urlaubsort und potenziellen Standort für einen wichtigen Hafen. Ein Großbrand in der Altstadt im Jahr 1872 überzeugte viele Bewohner, in „Horton’s Addition“ näher an die Bucht zu ziehen.

In den 1870er Jahren waren San Francisco und Los Angeles die wichtigsten Eisenbahn- und Schifffahrtsknotenpunkte des Staates. Die wichtigste Eisenbahngesellschaft in Kalifornien war die Southern Pacific (SP), die San Diegos Wunsch nach einer Bahnlinie ignorierte. Daher wandten sich die Bürger unter der Führung des Landbesitzers und Geschäftsmanns Frank Kimball an andere Eisenbahngesellschaften und schlossen schließlich einen Vertrag mit der ATSF ab, die zu dieser Zeit ihre Strecke durch New Mexico und Arizona baute und versuchte herauszufinden, wie sie den Pazifik erreichen könnte. Nach vielen Debatten entschied sich die ATSF, Kalifornien durch die Mojave-Wüste und den Cajon Pass östlich von San Bernardino zu erreichen. Um San Diego zu erreichen, begann die Eisenbahn mit dem Bau einer Strecke unter der Tochtergesellschaft California Southern Railroad (CS), die Barstow, CA, erreichen sollte, um sich mit der SP-Linie an der Grenze zu Arizona zu verbinden. Kimball und andere spendeten Land und Geld mit dem Versprechen, dass die ATSF ihre Endstation am zentralen Ufer der San Diego Bay bei National City bauen würde.

Von 1880-1882 fuhr die CS-Linie nordwärts durch Küstensümpfe und Moore sowie Schluchten und Canyons im Landesinneren, wobei zahlreiche Böcke und andere Infrastruktur von chinesischen Arbeitern gebaut werden mussten. Im März 1882 erreichte sie schließlich Colton außerhalb von San Bernardino, wo sie auf die Gleise der SP traf. Nach einem Rechtsstreit mit der SP und jahrelangen Verzögerungen konnte die CS schließlich die SP-Gleise bei Colton überqueren und nach Barstow weiterfahren, das sie 1885 erreichte. Von dort aus zahlte sie für die Nutzung der SP-Gleise bis zur Grenzstadt Needles in Kalifornien und Arizona. Erst 1897 erlangte die ATSF die volle Kontrolle über die Gleise zwischen Needles und Barstow, was der Eisenbahn wirklich eine sichere Passage durch Kalifornien zum Pazifik verschaffte.

Im Jahr 1885 erreichte der erste transkontinentale Zug San Diego, doch als ominöses Zeichen baute die ATSF im folgenden Jahr eine Strecke von San Bernardino nach Los Angeles. Monate später verlegte die Eisenbahn die Anlagen in National City nach San Bernardino und beendete damit San Diegos Hoffnungen, ein geschäftiger Eisenbahnterminal und Hafen zu werden. Obwohl Kimball und andere sich von der ATSF betrogen fühlten, führte die Eisenbahn zu Wachstum: Zwischen 1880 und 1890 versechsfachte sich die Einwohnerzahl der Stadt. Ein Tarifkrieg in der letzten Hälfte der 1880er Jahre zwischen der SP und der ATSF senkte die Fahrpreise vom Mississippi zur Pazifikküste von 125 Dollar auf 25 Dollar oder weniger und ermutigte so die Siedler, nach Westen zu ziehen.

Die ursprüngliche Strecke der CS erwies sich als tückisch, da der landeinwärts führende Teil durch den Temecula Canyon 1882 innerhalb eines Jahres nach der Eröffnung unterspült wurde. Obwohl die Strecke wieder aufgebaut wurde, wurde sie bald durch die Surf Line der ATSF ersetzt, die durch Orange County verlegt wurde und 1888 in Oceanside auf die CS traf. Sie ermöglichte eine sicherere Küstenverbindung zwischen San Diego und Los Angeles, die den Temecula Canyon umging, der 1891 erneut unterspült und aufgegeben wurde.

Die Surf Line war eine beliebte ATSF-Strecke, vor allem im Sommer, wenn die Touristen in die Ferienorte wie das Hotel del Coronado auf San Diegos North Island strömten. Es wurde 1888 fertiggestellt und verfügte über erstaunliche 399 Zimmer mit elektrischer Beleuchtung, die von Thomas Edison geprüft wurde. Das Hotel ist auch heute noch stilvoll, sofort erkennbar an seinem charakteristischen zeltartigen Pavillon mit Steildach, der direkt am Strand steht.

Ein Kunstmuseum ist nur eine der zahlreichen Attraktionen, die Reisende dazu ermutigen, ein paar Tage in dieser wachsenden Metropole zu verbringen, die als Zentrum der Biotechnologie- und Software-Industrie aufgeblüht ist. Die Präsenz großer Einrichtungen der US-Marine, des Marine Corps und der Küstenwache unterstützt die Forschung und technologische Innovation im Verteidigungssektor. Die San Diego Bay beherbergt eine der größten Marineflotten der Welt, zu der Superträger, U-Boote, ein Lazarettschiff und andere Schiffe gehören.

Besucher strömen auch ein Jahrhundert nach der Panama-Kalifornien-Ausstellung in den Balboa Park, um die fünfzehn Museen, Gärten und Organisationen für darstellende Künste zu besuchen, die sich über die 1000 Hektar verteilen. Eisenbahnfreunde besuchen das San Diego Model Railroad Museum im Park. Es beherbergt eine maßstabsgetreue Nachbildung des Santa Fe Depots bis hin zu den kleinsten Details; Kinder stürzen sich auf die interaktive Lionel-Anlage.

Eines der beliebtesten Ausflugsziele in der Gegend ist der San Diego Zoo, der aus einer Sammlung exotischer Tiere entstand, die nach der Messe 1915-1916 in der Stadt zurückgelassen wurden. Auf den 107 Hektar der Einrichtung leben derzeit mehr als 4.000 Tiere, die 800 Arten repräsentieren. Der Zoo ist bekannt für seine „käfiglosen“ Ausstellungen, bei denen die Topographie und die Landschaftsgestaltung genutzt werden, um die Tiere in einer Umgebung zu halten, die ihrem natürlichen Lebensraum ähnelt; das Institute for Conservation Research arbeitet intensiv an der Erhaltung der Arten.

Der Pacific Surfliner wird hauptsächlich durch Mittel finanziert, die vom Verkehrsministerium des Staates Kalifornien zur Verfügung gestellt werden, und wird von der LOSSAN Joint Powers Authority verwaltet.