Light Rail oder Light Rail Transit (LRT) ist eine Form des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs, die im Allgemeinen eine geringere Kapazität und eine geringere Geschwindigkeit als schwere Eisenbahn- und U-Bahn-Systeme, aber eine höhere Kapazität und eine höhere Geschwindigkeit als traditionelle Straßenbahnsysteme hat. Der Begriff wird typischerweise verwendet, um sich auf Schienensysteme mit S-Bahn-ähnlichen Merkmalen zu beziehen, die in der Regel elektrische Schienenfahrzeuge verwenden, die meist in privaten, vom übrigen Verkehr getrennten Vorfahrtsstraßen verkehren, sich aber manchmal, wenn nötig, mit dem übrigen Verkehr in den Straßen der Stadt vermischen. Wenn dies der Fall ist, dann sind solche Systeme nach dem Recht vieler Länder rechtlich gesehen Straßenbahnen, obwohl die Fahrzeuge, die auf ihnen fahren, manchmal als „Supertrams“ bezeichnet werden. Moderne Stadtbahntechnik ist flexibel und anpassungsfähig, und ob ein bestimmtes System als echtes Schnellbahnsystem gilt oder nicht, hängt von seinen Eigenschaften ab.
Vergleich zu anderen Schienenverkehrsmitteln
Mit seinem Mix aus Trassentypen und Zugsteuerungstechnologien, bietet LRT den größten Spielraum aller Bahnsysteme in Bezug auf Design, Technik und Betriebsverfahren. Die Herausforderung bei der Planung von Stadtbahnsystemen besteht darin, das Potenzial von LRT für einen schnellen, komfortablen Service zu nutzen und gleichzeitig die Tendenz zur Überplanung zu vermeiden, die zu überhöhten Kapitalkosten führt, die über das hinausgehen, was notwendig ist, um die Bedürfnisse der Öffentlichkeit zu erfüllen.
Schnellbahnfahrzeuge
Stadtbahnfahrzeuge (LRVs) unterscheiden sich von Schnellbahnfahrzeugen (RRTs) durch ihre Fähigkeit, im Mischverkehr zu fahren, was in der Regel zu einem schmaleren Wagenkasten und Gelenk führt, um in einer verkehrsreichen Straßenumgebung zu fahren. RRT-Fahrzeuge können aufgrund ihrer Größe, ihres großen Wenderadius und oft einer elektrifizierten dritten Schiene nicht auf der Straße fahren. Da LRT-Systeme auf bestehenden Straßen betrieben werden können, können sie oft die Kosten für teure U-Bahn- und Hochbahnabschnitte vermeiden, die für RRT erforderlich wären.
Straßenbahnen oder Straßenbahnen
Umgekehrt sind LRVs im Allgemeinen Straßenbahnen in Bezug auf Kapazität und Höchstgeschwindigkeit überlegen, und fast alle modernen LRVs sind in der Lage, mit mehreren Einheiten zu fahren. Insbesondere auf exklusiven Strecken können Stadtbahnen wesentlich höhere Geschwindigkeiten und Fahrgastzahlen als eine Straßenbahn erreichen. Eine einteilige Straßenbahn mit einer Geschwindigkeit von nur 70 km/h, die auf einer gemeinsam genutzten Strecke verkehrt, wird daher im Allgemeinen nicht als „Stadtbahn“ betrachtet. Die neueste Generation von Straßenbahnen ist wesentlich größer und schneller, typischerweise mit einer Länge von 29 Metern und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 105 Stundenkilometern.
Historische Straßenbahn
Eine Variante, die viele Städte in Erwägung ziehen, ist der Einsatz von historischen oder nachgebauten Fahrzeugen auf ihren Straßenbahnsystemen anstelle von modernen Straßenbahnen. Eine historische Straßenbahn hat vielleicht nicht die Kapazität und Geschwindigkeit einer Stadtbahn, aber sie trägt zum Ambiente und zum historischen Charakter des Ortes bei.
Light metro
Eine Ableitung von LRT ist Light Rail Rapid Transit (LRRT), auch Light Metro genannt. Solche Bahnen zeichnen sich durch exklusive Wegerechte, fortschrittliche Zugsteuerungssysteme, kurze Fahrzeiten und ebenerdige Einstiege aus. Diese Systeme erreichen annähernd die Fahrgastkapazität von vollen Metrosystemen, können aber billiger gebaut werden, da die LRVs engere Kurven fahren und steilere Steigungen überwinden können als Standard-RRT-Fahrzeuge.
Interurbans
Der Begriff Interurban (deutsch Überland(strassen)bahn) wird hauptsächlich für Schienenfahrzeuge verwendet, die wie gewöhnliche Straßenbahnen durch die Straßen fahren, aber auch zwischen Städten und/oder Ortschaften, oft durch ländliche Gebiete. In der Zeit von 1900-1930 waren Interurbans in den USA sehr verbreitet, besonders im Mittleren Westen. Einige von ihnen, wie die Red Devils, die J.G.Brill Bullets und die Electroliners, gehörten zu den Hochgeschwindigkeitstriebwagen dieser Zeit, mit einer kommerziellen Geschwindigkeit von bis zu etwa 145 km/h (90 mph).
Zugbetrieb
Ein wichtiger Faktor, der für LRT entscheidend ist, ist der Zugführer. Anders als bei der S-Bahn, die mit dem automatischen Zugbetrieb (ATO) unbeaufsichtigt fährt, ist der Bediener ein Schlüsselelement für einen sicheren und qualitativ hochwertigen LRT-Betrieb. Der Grund, warum der Bediener so wichtig ist, liegt darin, dass die Zugstrecken oft auf Straßen mit Autos verlaufen. Wenn Züge auf Straßen automatisiert würden, wäre kein Mensch da, um den Zug zu stoppen, wenn ein Auto vor ihn fährt. Stadtbahnzüge sind eigentlich sehr schwer, um Schäden durch Zusammenstöße mit Autos zu vermeiden. Ein Zug mit ATO ist also keine „Stadtbahn“. Die Philosophie der Stadtbahn ist, dass eine qualifizierte Person in jedem Zug sein sollte, um mit Notfällen umzugehen, und während diese Person dort ist, kann sie auch den Zug bedienen.
Stromquellen
Oberleitungen versorgen die große Mehrheit der Stadtbahnsysteme mit Strom. Dadurch wird die Gefahr vermieden, dass Fahrgäste auf eine elektrifizierte dritte Schiene treten. Die Docklands Light Railway verwendet eine umgekehrte dritte Schiene für die Stromversorgung, wodurch die elektrifizierte Schiene abgedeckt und der Strom von der Unterseite bezogen werden kann. Die Straßenbahnen in Bordeaux, Frankreich, verwenden eine spezielle Konfiguration der dritten Schiene, bei der der Strom nur unter den Straßenbahnen eingeschaltet wird, was sie auf den Straßen der Stadt sicher macht. Mehrere Systeme in Europa sowie einige kürzlich eröffnete Systeme in Nordamerika verwenden dieselbetriebene Züge.
Pro- und Contra-Argumente für Stadtbahnen
Alle Verkehrsmittel sind mit einem Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Häufigkeit der Halte verbunden. Linien, die häufig halten, haben eine geringere Gesamtgeschwindigkeit und sind daher für längere Fahrten weniger attraktiv, fahren aber mit größerer Wahrscheinlichkeit dorthin, wohin der Benutzer möchte. Stadtbahn, Einschienenbahn und Bus Rapid Transit sind alles Formen des Schnellverkehrs, was im Allgemeinen hohe Geschwindigkeit und weit auseinander liegende Haltestellen bedeutet. Straßenbahnen sind eine Form des Nahverkehrs mit häufigeren Haltestellen.
Kosten für den Bau und Betrieb von Stadtbahnen
Die Kosten für den Bau von Stadtbahnen variieren stark und hängen vor allem vom Umfang der erforderlichen Tunnelbauten und Hochbauten ab. Eine Übersicht über nordamerikanische Stadtbahnprojekte zeigt, dass die Kosten der meisten Stadtbahnsysteme zwischen 15 Millionen Dollar pro Meile und über 100 Millionen Dollar pro Meile liegen. Das neue Stadtbahnsystem von Seattle ist mit 179 Mio. $ pro Meile das bei weitem teuerste in den USA, da es umfangreiche Tunnelbauarbeiten in schlechten Bodenverhältnissen, erhöhte Abschnitte und Stationen in einer Tiefe von bis zu 55 m (180 Fuß) unter der Erde umfasst. Dies führt zu Kosten, die eher für U-Bahnen oder Schnellbahnsysteme typisch sind als für Stadtbahnen. Am anderen Ende der Skala liegen vier Systeme (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA und Salt Lake City UT) mit Kosten von weniger als 20 Millionen Dollar pro Meile. In den gesamten USA, mit Ausnahme von Seattle, liegen die durchschnittlichen Kosten für den Bau neuer Stadtbahnen bei 35 Millionen Dollar pro Meile. Zum Vergleich: Der Ausbau einer Autobahnspur kostet typischerweise 20 Mio. $ pro Spurmeile (eine Spurmeile ist eine kilometerlange Spur) für zwei Richtungen. Da eine Stadtbahnstrecke bis zu 20.000 Personen pro Stunde befördern kann, im Vergleich zu 2.000 bis 2.200 Fahrzeugen pro Stunde auf einer Autobahnspur, könnte die Stadtbahn theoretisch ein wesentlich größeres Potenzial zur Stauvermeidung pro Dollar bieten als zusätzliche Autobahnspuren in überlasteten Stadtgebieten. In Boston und San Francisco zum Beispiel befördern Stadtbahnlinien 9.600 bzw. 13.100 Fahrgäste pro Stunde in der Hauptverkehrszeit.
Die Kombination von Autobahnausbau mit dem Bau von Stadtbahnen kann Kosten sparen, da sowohl der Ausbau von Autobahnen als auch der Bau von Bahnstrecken zur gleichen Zeit erfolgen. Ein Beispiel dafür ist das Projekt T-REX (Transportation Expansion) in Denver, bei dem die Interstate Highways 25 und 225 umgebaut und um eine Stadtbahn erweitert wurden, was insgesamt 1,67 Milliarden Dollar über fünf Jahre kostete. Die Kosten für 17 Meilen (27 km) Autobahnausbau und 19 Meilen (31 km) zweigleisige Stadtbahnstrecke beliefen sich auf 19,3 Mio. $ pro Autobahnspurmeile und 27,6 Mio. $ pro Stadtbahnspurmeile. Das Projekt lag unter dem Budget und 22 Monate vor dem Zeitplan.
Die Kosteneffizienz der Stadtbahn verbessert sich dramatisch, wenn die Fahrgastzahlen steigen, wie aus den obigen Zahlen ersichtlich ist: Die gleiche Bahnlinie mit ähnlichen Kapital- und Betriebskosten ist weitaus effizienter, wenn sie 20.000 Personen pro Stunde befördert als wenn sie 2400 befördert. Der C-Train in Calgary, Alberta, nutzte viele gängige Stadtbahntechniken, um die Kosten niedrig zu halten, einschließlich der Minimierung von unterirdischen und aufgeständerten Gleisen, der gemeinsamen Nutzung von Transitzentren mit Bussen, der Anmietung von Wegerechten von Güterbahnen und der Kombination von Stadtbahnbau und Autobahnausbau. Infolgedessen rangiert Calgary mit Kapitalkosten von etwa 24 Millionen Dollar pro Kilometer am unteren Ende der Kostenskala.
Allerdings ist Calgarys LRT-Fahrgastaufkommen mit 300.000 Fahrgästen pro Wochentag viel höher als jedes vergleichbare US-Stadtbahnsystem, und infolgedessen ist auch die Kapitaleffizienz viel höher. Die Kapitalkosten betrugen ⅓ der Kosten des San Diego Trolley, eines vergleichbar großen US-Systems, das zur gleichen Zeit gebaut wurde, während die Fahrgastzahlen bis 2009 etwa dreimal so hoch waren. Somit waren die Kapitalkosten pro Fahrgast in Calgary viel niedriger als in San Diego. Auch die Betriebskosten pro Fahrgast waren aufgrund der höheren Fahrgastzahlen deutlich niedriger. Ein typisches C-Train-Fahrzeug kostet nur 163 US-Dollar pro Stunde, und da es im Durchschnitt 600 Fahrgäste pro Betriebsstunde befördert, schätzt Calgary Transit, dass die Betriebskosten der LRT nur 27 Cent pro Fahrt betragen, im Vergleich zu 1,50 US-Dollar pro Fahrt bei den Bussen.
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