Vereinigte StaatenBearbeiten
Die Einführung von HOV-Spuren in den Vereinigten Staaten schritt in den 1970er und frühen 1980er Jahren langsam voran. Ein großes Wachstum fand von Mitte der 1980er bis Ende der 1990er Jahre statt. Die erste HOV-Spur auf einer Autobahn in den Vereinigten Staaten wurde auf dem Henry G. Shirley Memorial Highway in Nord-Virginia zwischen Washington, DC, und dem Capital Beltway eingeführt und 1969 als reine Busspur eröffnet. Im Dezember 1973 wurde der Busway für Fahrgemeinschaften mit vier oder mehr Insassen geöffnet und war damit der erste Fall, in dem sich Busse und Fahrgemeinschaften offiziell eine HOV-Spur über eine längere Strecke teilten.
Im Jahr 2005 beförderten die beiden Fahrspuren dieser HOV 3+ Anlage in der morgendlichen Spitzenstunde (6:30 bis 9:30 Uhr) insgesamt 31.700 Personen in 8.600 Fahrzeugen (3,7 Personen/Verkehr), während die drei bzw. vier Mehrzweckspuren 23.500 Personen in 21.300 Fahrzeugen (1,1 Personen/Verkehr) beförderten. Die durchschnittliche Reisezeit auf der HOV-Anlage betrug 29 Minuten, auf den allgemeinen Fahrspuren 64 Minuten. Seit 2012 ist die I-95/I-395 HOV-Anlage 48 km lang, erstreckt sich von Washington, D.C., bis Dumfries, Virginia, und verfügt über zwei reversible Fahrspuren, die durch Barrieren von den regulären Fahrspuren getrennt sind, mit Zugang über erhöhte Auf- und Abfahrten. Drei oder mehr Personen in einem Fahrzeug (HOV 3+) sind erforderlich, um die Anlage während der Hauptverkehrszeiten an Wochentagen zu befahren.
Die zweite Autobahn-HOV-Anlage war die Gegenverkehrsspur für Busse auf der Lincoln-Tunnel-Zufahrt und Helix in Hudson County, New Jersey, die 1970 eröffnet wurde. Nach Angaben der Federal Highway Administration (FHWA) ist der Lincoln Tunnel XBL landesweit die HOV-Einrichtung mit der höchsten Personenzahl in der Spitzenstunde unter den HOV-Einrichtungen mit verfügbaren Nutzungsdaten, mit 23.500 Personen in der morgendlichen Spitze und 62.000 Fahrgästen in der vierstündigen morgendlichen Spitze.
Die erste permanente HOV-Einrichtung in Kalifornien war die Bypass-Spur an der Mautstelle der San Francisco-Oakland Bay Bridge, die im April 1970 eröffnet wurde. Der El Monte Busway (I-10 / San Bernardino Freeway) in Los Angeles war bei seiner Eröffnung im Jahr 1973 zunächst nur für Busse zugänglich. Wegen eines Streiks der Busunternehmer durften 1974 drei Monate lang auch Dreier-Fahrgemeinschaften die Busspur nutzen, ab 1976 dann dauerhaft als 3+ HOV. Sie ist eine der effizientesten HOV-Einrichtungen in Nordamerika und wird derzeit in einen High-Occupancy-Mautspur-Betrieb umgewandelt, damit Fahrzeuge mit geringer Belegung im Rahmen des Metro ExpressLanes-Projekts für überschüssige Kapazität auf der Spur bieten können.
Anfang der 1970er Jahre erkannte die Urban Mass Transit Administration die Vorteile von exklusiven Busspuren und förderte deren Finanzierung. In den 1970er Jahren begann die FHWA, den staatlichen Autobahnbehörden zu erlauben, Bundesmittel für HOV-Spuren auszugeben. Infolge des arabischen Ölembargos von 1973 wuchs das Interesse an Mitfahrgelegenheiten, und die Bundesstaaten begannen, mit HOV-Spuren zu experimentieren. Um den Erdölverbrauch zu senken, schrieb der Emergency Highway Energy Conservation Act von 1974 eine Höchstgeschwindigkeit von 89 km/h auf öffentlichen Straßen vor und war der erste Fall, in dem die US-Bundesregierung Mittel für Ridesharing bereitstellte und die Bundesstaaten ihre Autobahnmittel für Ridesharing-Demonstrationsprojekte ausgeben durften. Der „Surface Transportation Assistance Act“ von 1978 machte die Finanzierung von Ridesharing-Initiativen dauerhaft.
Auch in den frühen 1970er Jahren wurde Ridesharing zum ersten Mal als ein Instrument zur Minderung von Luftqualitätsproblemen empfohlen. Die Änderungen des Clean Air Acts von 1970 legten die National Ambient Air Quality Standards fest und gaben der Environmental Protection Agency (EPA) weitreichende Befugnisse, um die Einhaltung der Luftqualität zu regeln. Ein endgültiger Kontrollplan für das Los Angeles-Becken wurde 1973 herausgegeben, und eine seiner wichtigsten Bestimmungen war eine zweistufige Umwandlung von 184 Meilen (296 km) Autobahn- und Schnellstraßenspuren in Bus-/Fahrgemeinschaftsspuren und die Entwicklung eines regionalen computergestützten Systems zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften. Es dauerte jedoch bis 1985, bevor ein HOV-Projekt im Bezirk Los Angeles gebaut wurde, und bis 1993 gab es nur 93 km HOV-Spuren im ganzen Bezirk.
Ein bedeutender Politikwechsel fand im Oktober 1990 statt, als ein Memorandum des FHWA-Administrators feststellte, dass „FHWA das Ziel von HOV-Vorzugsanlagen stark unterstützt und die richtige Anwendung der HOV-Technologie fördert.“ Die regionalen Verwalter wurden angewiesen, HOV-Spuren und entsprechende Einrichtungen zu fördern. Ebenfalls in den frühen 1990er Jahren verstärkten zwei Gesetze das Engagement der USA für den Bau von HOV-Spuren. Die Änderungen des Clean Air Act von 1990 schlossen HOV-Spuren als eine der Verkehrssteuerungsmaßnahmen ein, die in die staatlichen Umsetzungspläne aufgenommen werden konnten, um die bundesstaatlichen Luftqualitätsstandards zu erreichen. Die Änderungen von 1990 geben dem Administrator der EPA auch die Befugnis, die Finanzierung von HOV-Spuren im 24-Stunden-Betrieb durch das FHWA als Teil der Sanktionen für die Nichteinhaltung des Clean Air Act durch einen Staat zu blockieren, wenn der Verkehrsminister die FHWA-Gelder bewilligen möchte.
Auf der anderen Seite förderte der Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) von 1991 den Bau von HOV-Spuren, die in Regionen, die die bundesstaatlichen Luftqualitätsstandards nicht erreichen, für Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) Funds in Frage kommen. CMAQ-Mittel können für den Bau neuer HOV-Spuren ausgegeben werden, auch wenn die HOV-Ausweisung nur zu den Hauptverkehrszeiten oder in der Hauptverkehrsrichtung gilt. ISTEA sah auch vor, dass im Rahmen des Interstate Maintenance Program nur HOV-Projekte die 90-prozentige Bundesquote erhalten, die früher für den Bau von Mehrzweckspuren zur Verfügung stand. ISTEA erlaubte den staatlichen Behörden außerdem, ein Fahrzeug mit hoher Belegung als ein Fahrzeug mit mindestens zwei Insassen zu definieren (HOV 2+).
Im Jahr 2009 war Kalifornien der Staat mit den meisten HOV-Einrichtungen im Land, mit 88, gefolgt von Minnesota mit 83 Einrichtungen, Washington mit 41, Texas mit 35 und Virginia mit 21. Im Jahr 2006 waren die HOV-Spuren in Kalifornien zu zwei Dritteln ausgelastet, und diese HOV-Einrichtungen beförderten in den Hauptverkehrszeiten durchschnittlich 2.518 Personen pro Stunde, also wesentlich mehr als die überlasteten Fahrspuren für den allgemeinen Verkehr.
Die längste durchgehende HOV-Anlage in den U.Die längste durchgängige HOV-Anlage in den USA befindet sich auf der I-15 in Utah und erstreckt sich über 115,9 km von Spanish Fork nach Layton, mit einer einzigen HOV-Spur in jeder Richtung und insgesamt 231,7 km HOV-Spuren. Während die Anlage in Utah die längste ist, erstreckt sich der I-495 Capital Beltway in der Washington, D.C., Der I-495 Capital Beltway in der Metropolregion Washington, D.C., ist zwar mit 90,1 km am längsten, verfügt aber über zwei HOV-Spuren in jeder Richtung, so dass insgesamt 360,5 km HOV-Spuren zur Verfügung stehen.
Seit 2012 gibt es in den USA 126 HOV-Einrichtungen auf Autobahnen in 27 Metropolregionen, was über 1.600 km Korridormeilen umfasst.
KanadaEdit
Die ersten HOV-Anlagen in Kanada wurden in den frühen 1990er Jahren im Großraum Vancouver und Toronto eröffnet, kurz darauf folgten Anlagen in Ottawa, Gatineau, Montreal und später Calgary. Im Jahr 2010 gab es etwa 150 km HOV-Spuren auf Autobahnen an 11 Standorten in British Columbia, Ontario und Quebec und über 130 km HOV-Spuren auf Autobahnen an 24 Standorten im Großraum Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa und Gatineau. Das Verkehrsministerium von Ontario (MTO) schätzte im Jahr 2006, dass Pendler in Toronto, die die HOV-Einrichtungen auf den Highways 403 und 404 nutzen, 14-17 Minuten pro Fahrt im Vergleich zu ihrer Reisezeit vor der Eröffnung der HOV-Spuren sparen. Das MTO schätzte auch, dass fast 40 % der Pendler in der morgendlichen Spitzenstunde Fahrgemeinschaften auf dem Highway 403 in Richtung Osten bildeten, verglichen mit 14 % im Jahr 2003, und 37 % der Pendler in der nachmittäglichen Spitzenstunde Fahrgemeinschaften auf dem Highway 403 in Richtung Westen bildeten, verglichen mit 22 % im Jahr 2003. Die durchschnittliche Geschwindigkeit in der Rushhour auf den HOV-Spuren beträgt 100 km/h (62 mph), im Vergleich zu 60 km/h (37 mph) auf den Fahrspuren für den allgemeinen Verkehr auf dem Highway 403.
EuropaEdit
Seit 2012 gibt es in Europa einige wenige HOV-Spuren in Betrieb. Der Hauptgrund dafür ist, dass europäische Städte im Allgemeinen ein besseres Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln und weniger mehrspurige Stadtautobahnen mit hoher Kapazität haben als die USA und Kanada. Mit etwa 1,3 Personen pro Fahrzeug ist der durchschnittliche Pkw-Besatz in den meisten europäischen Städten jedoch relativ gering. Der Schwerpunkt in Europa liegt auf der Einrichtung von Busspuren und Maßnahmen zur Bevorrechtigung von Bussen auf der Straße.
Die erste HOV-Spur in Europa wurde im Oktober 1993 in den Niederlanden eröffnet und war bis August 1994 in Betrieb. Es handelte sich um eine 7 km lange, durch Barrieren getrennte HOV 3+ auf der A1 bei Amsterdam. Die Anlage zog nicht genügend Nutzer an, um die öffentliche Kritik zu überwinden, und wurde in eine reversible Fahrspur umgewandelt, die für den allgemeinen Verkehr offen ist, nachdem der Richter in einem juristischen Testfall entschieden hatte, dass das niederländische Verkehrsrecht das Konzept einer Fahrgemeinschaft nicht kennt und somit der Gleichheitsgrundsatz verletzt wurde.
Spanien war das nächste europäische Land, das HOV-Spuren einführte, als 1995 auf der A-6 in Madrid mittige reversible HOV-Spuren eröffnet wurden. Diese Anlage ist die älteste HOV-Anlage in Europa, die noch immer in Betrieb ist.
Die erste HOV-Anlage in Großbritannien wurde 1998 in Leeds eröffnet. Die Anlage wurde auf der A647 in der Nähe von Leeds als ein Versuchsprojekt implementiert, aber sie wurde dauerhaft. Die HOV-Anlage ist 1,5 km lang und wird als HOV 2+ Anlage betrieben.
Eine 2,8 km lange HOV 3+ Anlage wurde 1999 in Linz, Österreich, eröffnet.
Die erste HOV-Spur in Norwegen wurde im Mai 2001 als HOV 3+ auf der Elgeseter Straße, einer ungeteilten vierspurigen Hauptverkehrsstraße in Trondheim, eingerichtet. Dieser Einrichtung folgten HOV-Spuren in Oslo und Kristiansand.
Neuseeland und AustralienEdit
Die erste HOV-Spur (bekannt als Transit Lane T2 oder T3) in Australien wurde im Februar 1992 auf dem Eastern Freeway in Melbourne in Fahrtrichtung eröffnet. Im Mai 2005 wurden T2-Transitspuren auf der Hoddle Street in Melbourne eröffnet. Ab 2012 gab es auch T2- und T3-Anlagen in Canberra, Sydney und Brisbane.
In Auckland, Neuseeland, gibt es mehrere kurze HOV 2+ und 3+ Fahrspuren in der Region, die allgemein als T2 und T3 Fahrspuren bekannt sind. Es gibt eine T2-Transitspur im Tamaki Drive, in einem kurzen Abschnitt zwischen Glendowie und dem Stadtzentrum von Auckland. Außerdem gibt es T2-Prioritätsspuren auf Aucklands Northern, Southern, Northwestern und Southwestern Motorways. Diese Priority Lanes sind linksseitige Auffahrspuren in Richtung Autobahn, auf denen Fahrzeuge mit zwei oder mehr Personen das Rampenzählersignal umgehen können. Vorrangige Fahrspuren können auch von LKWs, Bussen und Motorrädern genutzt werden, und die vorrangigen Fahrspuren können jederzeit von Fahrgemeinschaften genutzt werden. Elf Fahrspuren wurden in einem einjährigen Versuch ab September 2017 für Elektrofahrzeuge geöffnet. Es gibt auch mehrere kurze T2- und T3-Anlagen in North Shore City, die während der Hauptverkehrszeiten in Betrieb sind.
IndonesienEdit
In Jakarta ist HOV 3+ als „Drei in einem“ (Tiga dalam satu) bekannt und wurde erstmals vom Gouverneur Sutiyoso implementiert. HOV 3+ wird werktags auf den bestehenden Straßen Sisingamangaraja Road (schnelle und langsame Spur), Jalan Jenderal Sudirman (schnelle und langsame Spur), Jalan M.H. Thamrin (schnelle und langsame Spur), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road und Abschnitten von Jalan Jenderal Gatot Subroto eingeführt. Die Regelung wurde ursprünglich nur zwischen 7:00 und 10:00 Uhr umgesetzt. Seit der Einführung von Jakartas Bus Rapid Transit im Dezember 2003 wurde die Regelung auf 7:00 – 10:00 Uhr und 16:00 – 19:00 Uhr ausgeweitet. Im September 2004 wurde die Abendzeit auf 16:30 Uhr – 19:00 Uhr geändert. Autojockeys werden von Autofahrern dafür bezahlt, auf Fahrzeugen mitzufahren, damit diese Fahrzeuge die Drei-in-Eins-Beschränkung umgehen können. Am 30. August 2016 wurde die „3-in-1“-Regelung nach einem erfolgreichen Versuch durch ein ungerades Rationierungssystem (ganjil-genap) ersetzt. Ungerade Kennzeichen können an ungeraden Tagen in ehemalige „3-in-1“-Bereiche einfahren und gerade Kennzeichen an geraden Tagen.
ChinaEdit
In Shenzhen wurde HOV 2+ auf der Binhai Avenue seit dem 25. April 2016 eingeführt. Die Richtlinie wurde dann auf 7:30 – 9:30 Uhr und 17:30 – 21:30 Uhr ausgeweitet.
In Chengdu wurde HOV 2+ seit dem 23. Januar 2017 auf der Kehua Road South, der Kehua Road Middle und der Tianfu Avenue Section 1 und 2 während 7:00 – 9:00 Uhr und 17:00 – 19:00 Uhr implementiert.
In Dalian wurde auf einer Schnellstraße (Northeast Expressway oder Dongbei Expressway), die die Altstadt mit der Neustadt verbindet, jeweils eine Fahrspur in Richtung stadtauswärts und stadteinwärts auf HOV 2+ eingestellt. Ab dem 20. September 2017 können Pendler während der morgendlichen Hauptverkehrszeit von 06:30-08:30 Uhr und der abendlichen Hauptverkehrszeit von 16:30-19:00 Uhr auf dem Northeast Expressway auf der HOV-Spur fahren. Bei Erstverstößen wird ein Bußgeld von CNY100 (ca. USD15) fällig. Bei einem zweiten Verstoß verdoppelt sich das Bußgeld.