1914-1930: Frühe JahreBearbeiten
Carl Eric Wickman wurde 1887 in Schweden geboren. Im Jahr 1905 zog er in die Vereinigten Staaten, wo er als Bohrer in einer Mine in Alice, Minnesota, arbeitete, bis er 1914 entlassen wurde. Im selben Jahr wurde er Hupmobile-Verkäufer in Hibbing, Minnesota. Obwohl er als Autoverkäufer keinen Erfolg hatte, nutzte Wickman einen Sieben-Personen-Wagen, um 1914 zusammen mit Andy „Bus Andy“ Anderson und C.A.A. „Arvid“ Heed einen Busdienst zu gründen. Das junge Unternehmen transportierte Eisenerz-Bergleute von Hibbing nach Alice für 15 Cent pro Fahrt.
Im Jahr 1915 schloss sich Wickman mit Ralph Bogan zusammen, der einen ähnlichen Service von Hibbing nach Duluth, Minnesota, betrieb, und gründete die Mesaba Transportation Company. Das Unternehmen machte im ersten Jahr 8.000 Dollar Gewinn.
Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1918 besaß Wickman 18 Busse und machte einen jährlichen Gewinn von 40.000 Dollar. 1922 schloss sich Wickman mit Orville Caesar, dem Besitzer der Superior White Bus Lines, zusammen.
Der Name Greyhound hatte seinen Ursprung in der Eröffnungsfahrt einer Route von Superior, Wisconsin nach Wausau, Wisconsin. Bei der Durchfahrt durch eine Kleinstadt sah Ed Stone, der Betreiber der Strecke, in einem Schaufenster die Spiegelung seines Busses aus den 1920er Jahren. Das Spiegelbild erinnerte ihn an einen Windhund, und er nahm diesen Namen für diesen Abschnitt der Blue Goose Lines an. Der Name Greyhound wurde im gesamten Busnetz populär, wurde aber erst später in Greyhound Corporation umbenannt. Stone wurde später General Sales Manager von Yellow Truck and Coach, einer Abteilung von General Motors (GM), die Greyhound-Busse baute.
Die Muttergesellschaft hieß fast bis Mitte der 1920er Jahre Motor Transit Corporation. Wickman baute sie weiter aus, so dass das Greyhound-System 1928 ein jährliches Bruttoeinkommen von 6 Mio. Dollar hatte und Fahrten von Kalifornien bis New York anbot. Die erste transkontinentale Busreise wurde 1928 vom Konkurrenten Yelloway-Pioneer System durchgeführt. 1929 kaufte Wickman zwei Westküstenbetriebe, das Yelloway-Pioneer System und die Pickwick Lines, und schuf damit ein nationales Überlandbusunternehmen.
Im Jahr 1929 erwarb Greyhound weitere Anteile an der Gray Line und einen Teil der Colonial Motor Coach Company, um die Eastern Greyhound Lines zu bilden. Greyhound erwarb auch einen Anteil an der Northland Transportation Company und benannte sie in Northland Greyhound Lines um.
1930-1945Bearbeiten
Bis 1930 waren mehr als 100 Buslinien in der Motor Transit Corporation konsolidiert worden. Die Gesellschafter der Motor Transit Corporation erkannten die Notwendigkeit eines einprägsameren Namens und änderten den Namen in The Greyhound Corporation, in Anlehnung an den von früheren Buslinien verwendeten Namen Greyhound. Im selben Jahr zog das Unternehmen von Duluth, Minnesota, nach Chicago, Illinois.
Wickmans Geschäft litt während der Großen Depression und war 1931 mit über 1 Million Dollar verschuldet. Als die 1930er Jahre voranschritten und sich die Wirtschaft verbesserte, begann Greyhound wieder zu florieren. Im Jahr 1934 beförderten die Überlandbuslinien (von denen Greyhound die größte war) etwa 400.000.000 Fahrgäste – fast so viele wie die Eisenbahnen der Klasse I. Der Film It Happened One Night (1934) – über eine Erbin (Claudette Colbert), die mit einem Reporter (Clark Gable) im Greyhound-Bus reist – wurde von der Firma als Ansporn für Busreisen im ganzen Land angesehen. Im Jahr 1935 kletterten die nationalen Überlandbus-Fahrgastzahlen um 50 % auf 651.999.000 Passagiere und übertrafen damit zum ersten Mal das Passagieraufkommen der Class-I-Eisenbahnen. Im Jahr 1935 konnte Wickman einen Rekordgewinn von 8 Millionen Dollar verkünden. 1936, als bereits größtes Busunternehmen in den Vereinigten Staaten, begann Greyhound mit der Auslieferung von 306 neuen Bussen. 1940 wurde die kanadische Greyhound Coaches Limited übernommen.
Um dem rasanten Wachstum des Busverkehrs gerecht zu werden, baute Greyhound in der Zeit zwischen 1937 und 1945 auch viele neue Stationen. Um sein Markenimage zu vereinheitlichen, beschaffte es ab 1937 sowohl Busse als auch Busbahnhöfe im späten Art-Déco-Stil, der als Streamline Moderne bekannt ist.
Für die Terminals beauftragte Greyhound Architekten wie W. S. Arrasmith und George D. Brown. Bemerkenswerte Beispiele für Bahnhöfe im Stil der Stromlinienmoderne sind in Blytheville (Arkansas), Cleveland (Ohio), Columbia (South Carolina) und Washington (D.C.) erhalten.
Greyhound arbeitete für seine Stromlinienbusse der Serie 700 mit der Yellow Coach Manufacturing Company zusammen, zunächst für die Prototypen der Serie 719 im Jahr 1934 und ab 1937 als exklusiver Kunde für die Busse der Serie 743 von Yellow (die Greyhound „Super Coach“ nannte). Zwischen 1937 und 1939 kaufte Greyhound insgesamt 1.256 Busse.
Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatte das Unternehmen 4.750 Stationen und fast 10.000 Mitarbeiter.
1945-1983: Expansion, Aufhebung der Rassentrennung, und Diversifizierung
Wickman zog sich 1946 als Präsident der Greyhound Corporation zurück und wurde von seinem langjährigen Partner Orville S. Caesar. Wickman starb 1954 im Alter von 66 Jahren.
Greyhound beauftragte den bekannten Industriedesigner Raymond Loewy und General Motors mit der Gestaltung mehrerer markanter Busse von den 1930er bis in die 1950er Jahre. Der erste von Loewy entworfene Bus war der Yellow Coach PDG-4101, der Greyhound Silversides, der 1940-1941 produziert wurde. Die Produktion wurde während des Zweiten Weltkriegs eingestellt. Als die „Silversides“-Busse 1947 die Produktion wieder aufnahmen, wurde sie in GM PD 3751 umbenannt. Die Produktion des PD 3751 wurde bis 1948 fortgesetzt. Im Jahr 1954 wurde der erste der charakteristischen Greyhound-Busse mit Buckelrücken eingeführt. 1944 hatte Loewy Zeichnungen für den GM GX-1 angefertigt, einen vollwertigen Doppeldecker-Salonbus, von dem 1953 der erste Prototyp gebaut wurde. Der Scenicruiser wurde von Loewy entworfen und von General Motors als Modell PD-4501 gebaut. Die Vorderseite des Busses war deutlich niedriger als sein hinterer Teil.
Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Bau des Interstate Highway Systems ab 1956 wurde das Auto zur bevorzugten Reiseart in den Vereinigten Staaten. Dies, zusammen mit der zunehmenden Erschwinglichkeit von Flugreisen, bedeutete Ärger für Greyhound und andere Überlandbusunternehmen.
Im Oktober 1953 kündigte Greyhound die Übernahme des gesamten Betriebs der Tennessee Coach Company und die Verhandlungen über die Blue Ridge Lines und deren Tochtergesellschaft White Star Lines an, die zwischen Cleveland und der Mittelatlantikküste verkehrten.
Im Jahr 1955 entschied die Interstate Commerce Commission im Fall Keys v. Carolina Coach Co., dass der zwischenstaatliche Busverkehr in den USA, wie der von Greyhound, nicht nach Rassen getrennt werden darf. Im Jahr 1960 entschied der Oberste Gerichtshof der USA im Fall Boynton v. Virginia, dass ein Afroamerikaner zu Unrecht verurteilt worden war, weil er einen Terminalbereich betreten hatte, der nur Weißen vorbehalten war. Im Mai 1961 organisierten Bürgerrechtler rassenübergreifende Freedom Rides als Beweis für die Desegregationsurteile. Am 14. Mai griff ein Mob zwei Busse (einen Greyhound und einen Trailways) an, die von Washington, D.C., nach New Orleans, Louisiana, fuhren, und schlitzte die Reifen des Greyhound-Busses auf. Einige Meilen außerhalb von Anniston, Alabama, zwang der Mob den Greyhound-Bus zum Anhalten, zerschlug seine Fenster und warf eine Brandbombe. Der Mob hielt die Türen des Busses geschlossen, in der Absicht, die Fahrgäste zu verbrennen. Die Quellen sind sich nicht einig, aber entweder ein explodierender Treibstofftank oder ein verdeckter Ermittler des Staates, der einen Revolver schwang, veranlasste den Mob, sich zurückzuziehen. Als die Rider aus dem Bus entkamen, wurden sie vom Mob verprügelt, während Warnschüsse in die Luft von Highway-Patrouillen sie davor bewahrten, gelyncht zu werden. Weitere Freedom Riders wurden an der Greyhound-Station in Montgomery Alabama von einem Mob verprügelt.
Der Civil Rights Act von 1964 erweiterte mit Titel II und Titel III den Schutz über staatlich regulierte Transportunternehmen wie Greyhound hinaus auf die Nicht-Diskriminierung in Hotels, Restaurants und anderen öffentlichen Einrichtungen sowie in staatlichen und kommunalen Regierungsgebäuden.
Greyhound-Busticket vom August 1975
Später in den 1960er Jahren erkannte die Greyhound-Führung einen Trend zu sinkenden Fahrgastzahlen und begann mit bedeutenden Veränderungen, einschließlich der Nutzung des profitablen Busbetriebs, um in andere Branchen zu investieren. In den 1970er Jahren hatte Greyhound seinen Hauptsitz nach Phoenix, Arizona, verlegt und war ein großes und breit gefächertes Unternehmen mit Beteiligungen an allem, von der 1970 erworbenen Armour-Fleischverpackungsfirma (der wiederum die beliebte Deo-Seifenmarke Dial gehörte), über Traveller’s Express-Geldanweisungen, MCI- und TMC-Busherstellungsfirmen und sogar Flugzeugleasing. In der Tat war Greyhound in eine Zeit großer Veränderungen eingetreten und begann in den späten Siebzigern sogar, afroamerikanische und weibliche Fahrer einzustellen.
Im Jahr 1972 führte Greyhound den speziellen Ameripass mit unbegrenzter Kilometerzahl ein. Der Pass wurde anfangs mit dem Angebot „99 Tage für 99 Dollar“ (entspricht heute 605,11 Dollar) vermarktet, oder anders gesagt, Transport an jeden Ort und zu jeder Zeit für einen Dollar pro Tag. Jahrzehntelang war es eine beliebte Wahl für Touristen mit kleinem Budget, die durch die Städte und Ortschaften Amerikas wandern wollten. Im Laufe der Zeit erhöhte Greyhound den Preis des Passes, verkürzte seine Gültigkeitsdauer und benannte ihn in „Discovery Pass“ um, bevor er schließlich 2012 eingestellt wurde.
Greyhound übernahm 1984 die Premier Cruise Line. Zwischen 1985 und 1993 fungierte Premier als „Official Cruise Line of Walt Disney World“ mit Disney-Figuren an Bord.
1983-2001: Konsolidierung, Streiks und KonkurseBearbeiten
1983 Greyhound-FahrerstreikBearbeiten
Im Jahr 1983 betrieb Greyhound eine Flotte von 3.800 Bussen und bediente etwa 60 Prozent des US-amerikanischen Marktes für Überlandbusreisen. Ab dem 2. November 1983 erlebte Greyhound einen großen und bitteren Fahrerstreik mit einem Todesopfer in Zanesville, Ohio, als ein Ersatzfahrer einen streikenden Arbeiter an einer Streikpostenkette überfuhr. Ein neuer Vertrag wurde am 19. Dezember ratifiziert, und die Fahrer kehrten am nächsten Tag zur Arbeit zurück.
1986-1990: Abspaltung, Fusion und erster Konkurs
Als Ende 1986 erneut Vertragsverhandlungen mit der Amalgamated Transit Union (ATU) anstanden, wurde die Buslinie gerade an Investoren aus Dallas verkauft. Anfang 1987 war Greyhound Lines wieder ein eigenständiges Busverkehrsunternehmen. Unter CEO Fred Currey, einer ehemaligen Führungskraft des Konkurrenten Continental Trailways, wurde die Unternehmenszentrale von Greyhound nach Dallas, Texas, verlegt.
Im Februar 1987 einigten sich die neuen Eigentümer von Greyhound Lines und die ATU auf einen neuen Dreijahresvertrag. Im Juni 1987 erwarb Greyhound Lines Trailways, Inc. (ehemals Continental Trailways), das größte Mitglied des konkurrierenden National Trailways Bus Systems, und konsolidierte damit effektiv zu einem nationalen Busdienst. Greyhound wurde von der ICC in ihrer Klage zur Genehmigung der Fusion dazu verpflichtet, koordinierte Fahrpläne mit anderen Liniendienstanbietern in den USA aufrechtzuerhalten.
Zwischen 1987 und 1990 hieß die ehemalige Muttergesellschaft von Greyhound Lines weiterhin The Greyhound Corporation, was Fahrgäste und Investoren gleichermaßen verwirrte. Die Greyhound Corporation behielt Premier Cruise Lines und zehn Nicht-Bus-Tochtergesellschaften, die den Namen Greyhound verwendeten, wie Greyhound Leisure Services, Inc. (ein Betreiber von Duty-Free-Shops an Flughäfen und auf Kreuzfahrtschiffen), und Greyhound Exhibits. Im März 1990 änderte die Greyhound Corporation ihren Namen in Greyhound Dial Corporation. Da die Telefonzentrale von Greyhound Dial weiterhin Fragen von fehlgeleiteten Busfahrgästen erhielt, änderte sie schließlich im März 1991 ihren Namen in The Dial Corporation, um jegliche Assoziation mit Busreisen zu eliminieren.
1990: Streik der Greyhound-Fahrer
Anfang 1990 lief der Vertrag der Fahrer aus dem Jahr 1987 am Ende seiner dreijährigen Laufzeit aus. Im März begann die ATU ihren Streik gegen Greyhound. Der Fahrerstreik von 1990 war ähnlich erbittert wie der Streik von 1983, mit Gewalt sowohl gegen Streikende als auch gegen ihre Ersatzarbeiter. Ein Streikender in Kalifornien wurde von einem Greyhound-Bus, der von einem Streikbrecher gefahren wurde, getötet, und ein Schuss wurde auf einen Greyhound-Bus abgegeben. Während der CEO von Greyhound, Fred Currey, argumentierte, dass „kein Amerikaner, der etwas auf sich hält, mit Terroristen verhandelt“, antwortete der ATU-Führer Edward M. Strait, dass die Weigerung des Managements, zu verhandeln, darauf hinauslief, „die Verhandlungen wieder in die Hände von Terroristen zu legen.“ Während des Streiks seiner 6.300 Fahrer legte Greyhound einen Großteil seiner Flotte von 3.949 Bussen still und strich 80 % seiner Routen. Gleichzeitig hatte Greyhound mit dem Aufkommen von Billigfluggesellschaften wie Southwest Airlines zu kämpfen, die den Markt für den Fernbusverkehr weiter verkleinerten. Ohne die finanzielle Stärke, die in der Vergangenheit durch eine Muttergesellschaft gegeben war, führten die geringeren Einnahmen des Streiks und die höheren Kosten für Sicherheit und arbeitsrechtliche Sanktionen dazu, dass Greyhound im Juni 1990 Konkurs anmelden musste. Der Streik sollte erst nach 38 Monaten zu für Greyhound günstigen Bedingungen beigelegt werden. Während das National Labor Relations Board (NLRB) den Streikenden Schadenersatz für unfaire Arbeitspraktiken zugesprochen hatte, wurde diese Haftung während der Konkurssanierung aufgehoben.
Anfang der 1990er Jahre: Konkurs und Kartellverfahren
Am Ende des Jahres 1990 hatte das Unternehmen 488 Millionen Dollar an Aktiva und 654 Millionen Dollar an Passiva. Während des Konkurses musste sich das Unternehmen schließlich mit Nachzahlungsforderungen in Höhe von 142 Mio. $ für die streikenden Fahrer und 384 Mio. $ an Schulden aus der Zeit vor dem Konkurs befassen, die hauptsächlich der Investorengruppe unter der Leitung von Fred G. Currey geschuldet waren.
Nach Angaben des Unternehmens war die Gesamtbelegschaft bei Eintritt in den Konkurs im August 1991 auf 7.900 Mitarbeiter (von 12.000 vor dem Konkurs) geschrumpft, und die Flotte wurde auf 2.750 Busse und 3.600 Fahrer reduziert.
Im August 1992 kündigte Greyhound seine Bus-Terminal-Lizenz-Vereinbarungen (BTL) mit anderen Transportunternehmen an 200 Terminals und erlegte die Anforderung auf, dass Greyhound der alleinige Verkäufer der Bustickets des Mieters innerhalb eines 25-Meilen-Radius eines solchen Greyhound-Terminals sein musste. Im Jahr 1995 erhob die Antitrust-Abteilung des US-Justizministeriums Klage, um diese Praxis zu stoppen, mit der Behauptung, dass es sich um eine illegale Handelsbeschränkung handele, die schlecht für die Verbraucher sei und den Wettbewerb einschränke. Im Februar 1996 gewannen die Vereinigten Staaten ihren Fall, und Greyhound stimmte zu, seinen Mietern zu erlauben, Tickets in der Nähe zu verkaufen und seinen Mietern zu erlauben, Interline-Tickets mit Konkurrenten einzulösen.
Greyhounds Gesamteinnahmen im Jahr 1994 betrugen 616 Millionen Dollar.
2001: Trailways-Laidlaw-Fusionen und Konkurs
In den späten 1990er Jahren erwarb Greyhound Lines zwei weitere Mitglieder des National Trailways Bus Systems. Das Unternehmen kaufte 1997 Carolina Trailways, gefolgt von den Intercity-Aktivitäten von Southeastern Trailways im Jahr 1998. Nach den Übernahmen begannen die meisten der verbleibenden Mitglieder des Trailways-Systems, mit Greyhound zu kooperieren, stellten ihre Linienverkehre ein, diversifizierten in Charter- und Reiseverkehre oder gaben ihr Geschäft ganz auf.
Am 3. September 1997 kündigte der in Burlington, Ontario, ansässige Transportkonglomerat Laidlaw Inc. an, dass er Greyhound Canada Transportation ULC (Greyhounds kanadische Aktivitäten) für 72 Millionen US-Dollar kaufen würde.
Im Oktober 1998 kündigte Laidlaw an, dass es die US-amerikanischen Aktivitäten von Greyhound Lines, Inc, einschließlich Carolina Trailways und anderer Greyhound-Tochtergesellschaften, für etwa 470 Mio. US-Dollar zu übernehmen. Als die Übernahme im März 1999 abgeschlossen war, waren Greyhound und ein Großteil von Trailways zu hundertprozentigen Tochtergesellschaften von Laidlaw geworden.
Nachdem das Unternehmen durch seine Investitionen in Greyhound Lines und andere Teile seines diversifizierten Geschäfts hohe Verluste erlitten hatte, beantragte Laidlaw Inc. im Juni 2001 sowohl nach US-amerikanischem als auch nach kanadischem Insolvenzrecht Schutz.
2002-2007: Laidlaw-Jahre
Die in Naperville, Illinois ansässige Laidlaw International, Inc. notierte ihre Stammaktien am 10. Februar 2003 an der New Yorker Börse und ging am 23. Juni 2003 als Nachfolgerin von Laidlaw Inc. aus der Reorganisation hervor.
Nach diesem Konkursantrag ließ Greyhound Haltestellen mit geringer Nachfrage auf dem Land fallen und begann, sich auf dichte, intermetropolitane Strecken zu konzentrieren. Es kürzte fast 37 Prozent seines Netzes. In einigen ländlichen Gebieten übernahmen lokale Betreiber die alten Haltestellen (oft mit staatlichen Subventionen), vor allem in den Plains-Staaten, Teilen des oberen Mittleren Westens (wie Wisconsin) und dem pazifischen Nordwesten.
Ab 1997 hatte Greyhound im Nordosten erhebliche Konkurrenz durch Buslinien aus Chinatown bekommen. Bis 2003 konkurrierten mehr als 250 Busse von Konkurrenten wie Fung Wah und Lucky Star Bus von den Bordsteinkanten in den Chinatowns von New York City, Boston, Philadelphia und Washington, D.C. Wenn sie auf Überlandstrecken verkehrten, boten die Chinatown-Busse Preise an, die etwa 50 % unter denen von Greyhound lagen. Zwischen 1997 und 2007 übernahmen die Chinatown-Busse 60 % des Marktanteils von Greyhound im Nordosten der Vereinigten Staaten.
2007-present: Besitz der FirstGroup
Am 7. Februar 2007 kaufte der britische Transportkonzern FirstGroup das Unternehmen Laidlaw International für $3.6 Milliarden Dollar. Der Deal wurde am 30. September 2007 abgeschlossen und die Übernahme wurde am 1. Oktober 2007 vollzogen. Obwohl das Interesse der FirstGroup in erster Linie auf den Schul- und Transitbusbetrieb von Laidlaw gerichtet war, entschied sich die FirstGroup, den Greyhound-Betrieb zu behalten und exportierte die Marke 2009 als Greyhound UK zurück nach Großbritannien (nicht verwandt mit dem Busbetreiber Greyhound Motors, der von 1921 bis 1972 tätig war). Im Jahr 2008 wurden die drei regionalen Busbetriebe von Greyhound (Carolina Trailways, mit Sitz in Raleigh, N.C., Vermont Transit Lines mit Sitz in Burlington, Vermont, und Texas, New Mexico & Oklahoma Coaches mit Sitz in Lubbock, Texas) wurden zu Greyhound Lines konsolidiert.
Im Jahr 2014 fuhren die 1.229 Busse von Greyhound über 3.800 Ziele in Nordamerika an und legten dabei 5,5 Milliarden Meilen (8,8 Milliarden km) auf Nordamerikas Straßen zurück.
Das „neue Greyhound“
Nahezu unmittelbar nach der Übernahme des Unternehmens versuchte die FirstGroup, das Image von Greyhound zu verbessern und das zu schaffen, was sie das „neue Greyhound“ nannte, indem sie viele Terminals renovierte, die Flotte mit neuen Bussen erweiterte, alte Busse renovierte und das Personal im Kundenservice umschulte. Greyhound startete auch eine neue Werbekampagne mit Butler, Shine, Stern & Partnern, die darauf abzielte, 18- bis 24-Jährige und Hispanics für „The New Greyhound“ zu gewinnen.
Mit dem „New Greyhound“ wurden auch ein aufgefrischtes Logo und eine neue marineblaue und dunkelgraue Lackierung für die Busse eingeführt, die über mehrere Jahre auf die landesweite Flotte ausgerollt wurde. Während die älteren Busse neu gestrichen wurden, wurden sie auch renoviert und erhielten einen drahtlosen Internetzugang, Steckdosen und neue Ledersitze mit mehr Beinfreiheit.
Überbuchungen ansprechen
Während der Eigentümerschaft durch Laidlaw war Greyhound wegen seiner Ticketverkaufspraktiken in die Kritik geraten, insbesondere, dass, obwohl auf den Tickets Abfahrtsdaten und -zeiten aufgedruckt waren, Greyhound den Verkauf nicht immer stoppte, nachdem alle Plätze für jede Abfahrt gekauft worden waren, eine Praxis, die allgemein als Überbuchung bekannt ist. In Zeiten hoher Nachfrage fügte Greyhound zusätzliche „Abschnitte“ (Busse) hinzu, aber der Schwellenwert, der erforderlich war, um einen zusätzlichen Abschnitt auszulösen, variierte, so dass Fahrgäste oft zurückblieben, um auf die nächste Busabfahrt zu warten.
Kurz nach Abschluss des Verkaufs an FirstGroup startete Greyhound in ausgewählten Märkten ein Programm, bei dem Fahrgäste einen Sitzplatz für einen Aufpreis von 5 $ reservieren konnten. Allerdings konnte nur eine begrenzte Anzahl von Plätzen reserviert werden und die Gebühr musste am Ticketschalter des Terminals bezahlt werden, auch wenn das Ticket im Voraus online gekauft wurde.
Das Problem wurde 2014 weiter angegangen, als Greyhound ein neues Yield-Management-Computersystem einführte. Mit dem neuen System ist Greyhound nun in der Lage, die Anzahl der verkauften Tickets für jede Abfahrt genauer zu verwalten und die Preisgestaltung basierend auf den Verkäufen dynamisch anzupassen. Obwohl die Anzahl der überbuchten Busse mit diesem neuen System stark reduziert wurde, garantiert Greyhound immer noch nicht explizit einen Sitzplatz für jeden, der ein Ticket hat (außer auf Greyhound-Express-Routen).
Services, die seit 2010 eingeführt wurden
Die nächste große Veränderung, die von der FirstGroup vorgenommen wurde, war die Einführung einer Marke für Premium-Busrouten namens „Greyhound Express“ im Jahr 2010. Dies geschah zur gleichen Zeit, als der Konkurrent Megabus sein drittes und viertes US-Drehkreuz in Philadelphia und Washington D.C. eröffnete und begann, die Expressdienste zu betonen. Die Expressrouten von Greyhound machen weniger Haltestellen zwischen den Großstädten (im Vergleich zu den regulären Greyhound-Routen), verwenden nur neuere oder renovierte Busse, haben garantierte Sitzplätze und die Fahrkarten beginnen bei 1 $. Die Erweiterungen des Greyhound-Netzwerks und die Verbesserung der Dienstleistungen in den frühen 2010er Jahren waren zumindest teilweise eine Reaktion auf den Wettbewerb mit Megabus. Im Jahr 2014 meldete Greyhound-CEO David S. Leach einen Gewinn von 73 Mio. $ bei einem Umsatz von 990,6 Mio. $ und führte den Erfolg des Unternehmens auf eine Mischung aus sich verändernder Stadtbevölkerung, weniger attraktiven Fahrmöglichkeiten und Wettbewerb zurück, von dem alle Beförderungsunternehmen profitierten.
Im Juli 2015 gab das Unternehmen bekannt, dass es Terminals in Monterrey und Nuevo Laredo, Mexiko, eröffnen und einen Dienst zwischen den beiden Städten mit Weiterfahrt zu bestehenden Terminals in Texas aufnehmen würde. Damit behauptete Greyhound, das erste amerikanische Busunternehmen zu sein, das eine innermexikanische Strecke betreibt. Im September 2015 kündigte Greyhound einen erweiterten Service in Missouri und Kansas an, kurz nachdem Megabus angekündigt hatte, den Service zu mehreren Städten und College-Campus einzustellen.