Es ist eine elegante Idee – Sie fahren mit Ihrem Motorrad zur Tankstelle, Sie fahren mit Ihrem Motorrad zur Tankstelle, fahren an den Kompressor heran, wo andere Leute ihre Reifen auffüllen, und füllen Ihren Tank mit Luft auf. Was könnte billiger und weniger umweltschädlich sein? Sie fahren in den preiswerten, umweltfreundlichen Sonnenuntergang mit einem mit Luft betriebenen Kraftstofftank. Und das ist Ihr Happy End, richtig? Nicht so schnell.
In den letzten zehn Jahren haben Unternehmen immer wieder behauptet, dass sie nur noch wenige Jahre von der Markteinführung luftbetriebener Autos entfernt sind. An der Spitze steht das französische Unternehmen Motor Development International (M.D.I.), das 2008 eine Partnerschaft mit dem indischen Riesen Tata Motors einging. Ihr Direktor, Guy Nègre, hat jedoch einen schlechten Ruf, da er behauptete, einen F1-Motor für einen Rennwagen zu entwickeln, der nie wirklich gefahren ist.
In jüngster Zeit ist der Entwurf für einen scheinbar glaubwürdigeren Luftmotor von einem Duo von Maschinenbau-Professoren in Indien aufgetaucht. Die beiden planen, die indischen Motorroller mit einem Luftkompressionsmotor nachzurüsten, der einen Durchmesser von etwa einem halben Meter hat. In den Schemata des Motors schießt ein Tank mit komprimierter Luft in die Kammern einer Turbine, deren Achse außermittig zu ihrem Gehäuse angeordnet ist. Die Schaufeln der Turbine dehnen sich bei ihrer Drehung aus, so dass die Kammern das sich ausdehnende Luftvolumen aufnehmen und zum Antrieb beitragen können.
Der Motor kann mit dem Druck betrieben werden, den man braucht, um einen Reifen an der Tankstelle zu füllen (etwa 60 Pfund pro Quadratzoll). Im Vergleich dazu benötigt der Prototyp des Luftautos am M.D.I. 4350 psi in seinen Tanks, was die Ausstattung der Tankstellen mit neuen Hightech-Luftpumpen erfordern würde – ein unwahrscheinlicher Übergang in einem Entwicklungsland wie Indien.
Bharat Raj Singh und Onkar Singh haben die letzten vier Jahre mit der Entwicklung ihres Prototyps verbracht. Um sich zu inspirieren, schauten sie aus ihren Laborfenstern und stellten fest, dass mehr als die Hälfte der Fahrzeuge, die sich auf Indiens unendlich verstopften Straßen tummeln, Zweiräder sind. Singh sagt, er stehe am Anfang einer indischen Transportrevolution. „Wenn sein Plan, den Motor an Zweiräder in den Entwicklungsländern zu verkaufen, aufgeht, werden wir damit 50 bis 60 Prozent des CO2-Ausstoßes aus den Auspuffrohren reduzieren“, sagt er. Aber natürlich gibt es Probleme.
Das Design muss zunächst eine Reihe von Hürden überwinden. Zunächst einmal kann der Motor zwar mit der gleichen Geschwindigkeit laufen wie ein benzinbetriebener Motorroller, aber seine Zwillingstanks, die an den Seiten des Motorradrahmens angeschweißt sind, reichen nur für eine Reichweite von etwa 18 Meilen, bevor sie mehr Luft brauchen. Ein weiteres Manko: Der Motor hat nur ein Drehmoment von 7 lb-ft. „Denken Sie an all die Micky-Maus-Filme, in denen der Reifen „pssssh“ macht und Donald Duck quer durch den Raum geschoben wird“, sagt Lee Schipper, ein Projektwissenschaftler am Global Metropolitan Studies Programm der University of California-Berkeley. „Das ist wie ein Typ, der einen Luftballon aufbläst – damit komme ich in Berkeley sicher nicht die Hügel hoch.“
Zum Vergleich: Das in Kalifornien hergestellte 10.000-Dollar-Elektromotorrad Zero S hat ein Drehmoment von 60 lb-ft und ist bereits im Handel erhältlich.
Neben diesen technischen Herausforderungen ist der Trugschluss, dass die Luftfahrzeuge tatsächlich mit Luft betrieben werden. Unternehmen, die Luftfahrzeuge herstellen, berücksichtigen in der Regel nicht, dass die Energie, die benötigt wird, um die Luft in ihren Tanks zu komprimieren, aus dem Stromnetz kommt, sagt Schipper. „Jeder, der über Druckluftspeicher für Motoren nachdenkt, übersieht die Kosten für den Kompressor und das Kraftwerk, das zum Betrieb des Kompressors benötigt wird“, sagt Schipper. „Ein Druckluftfahrzeug ist ein Elektrofahrzeug, das Druckluft als Speicher nutzt.“
Im vergangenen Jahr hat Schipper eine Studie mitverfasst, die die Ineffizienz von Druckluft zeigt: Pro Volumen enthält sie nur 12 Prozent der Energie von Lithium-Ionen-Batterien und 1 Prozent der von Benzin. Schlimmer noch: So sauber, wie es sich ökologisch anhört, ist das Luftfahrzeug nicht – die Emissionen kommen aus dem Kraftwerk und nicht aus den Auspuffrohren.
Aufgrund der schlechten Laufleistung muss das Luftfahrzeug ständig zum Luftkompressor zurückkehren, um mehr Energie aus dem Netz zu zapfen. In einem Land wie Indien, das mit Kohle betrieben wird, bedeutet das mehr Kohleemissionen. Obwohl sich seine Studie auf das M.D.I.-Auto konzentrierte, stellte Schipper fest, dass ein Luftfahrzeug gleicher Größe letztlich mehr als doppelt so viel CO2 freisetzt wie ein Benzinfahrzeug.
„Er ist etwa 50 Jahre zu spät“, sagt Schipper. „Die Batterien haben ihn geschlagen.“